Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

2296 0 0
По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных проблем, описанных в первой части. Сегодня изучаем трансмиссии и моторы. Правда ли, что полный привод на Трибеке – подключаемый? Почему буксировать прицеп – это плохая идея? Ну и самый животрепещущий вопрос – ест ли масло шестицилиндровый оппозит?
 

Трансмиссия

Механическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности.  Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.

Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с  АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.

KC2A0640

У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.

Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки  в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.

Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.

Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.

Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют,  а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.

subaru-tribeca-2

Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.

Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато.  И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.

Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.

mileage

Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.

Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai,  а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.

KC2A0726

Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.

Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает.  Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана «Оведрайв» меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.

Моторы

Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.

KC2A0678

Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.

Натяжитель правый
2 919 рублей

Блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, причем для сборки-разборки нужно снимать поршневые пальцы через отверстия в цилиндрах. И если на четырехцилиндровых моторах это выглядит хоть и необычно, но вроде бы, вполне логично, то снятие поршневого пальца со второго и третьего «в глубину»  цилиндра с помощью специальной оправки кроме как извращением назвать сложно. Впрочем, профильные сервисы справляются.

Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой.  Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.

subaru-trib

Набор неполадок довольно стандартен для моторов Subaru. Очень большой проблемой являются течи —  в силу компоновки многие стыки могут фильтровать масла даже при выключенном двигателе. В отличие от обычных «вертикальных» моторов масло не собирается в герметичный картер, а в большом количестве присутствует в ГБЦ и нижней части блока цилиндров. Сам стык картера буквально «заклеивают» герметиком, но масло находит течи через трубки, стыки ГБЦ, заглушки и крышку ГРМ.

KC2A0672

Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.

У оппозитов поршень буквально «купается» в масле нижней своей частью, а после остановки двигателя температура поршня немного подрастает. Теплоотвод в масло исчезает, а днище поршня прогревает весь его объем, при этом температура стенок цилиндра также растет сильнее обычного. Нет термосифонного эффекта, характерного для вертикальной компоновки, когда горячий антифриз поднимается в ГБЦ, а охлаждаясь, опускается.

Радиатор 3,6
29 536 рублей

В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.

Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.

KC2A0667

На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.

Двигатель 3,6 EZ36D — версия «дополненная и улучшенная». Ресурс поршневой группы у этих моторов заметно стабильнее, и «долгожителей» среди моторов значительно больше. Главное, меньше сложно объяснимых перегревов, а также случаев стуков и масложора. Порог увеличения «комфортного»  масляного аппетита в 200-250 граммов на тысячу уверенно шагнул за 250 тысяч пробега.

KC2A0690

Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.

Subaru-Tribeca-двигатель

Брать или не брать?

Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.

KC2A0795

Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Какие автомобильные документы надо менять при изменении персональных данных

Изменение персональных данных, таких как адрес прописки, фамилия или паспортные данные, сопровождается заменой документов. При этом в разных случаях список документов, подлежащих замене, может отличаться. Давайте…

629 1 0
Статьи / История
«Пигмей» и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями

Основой легких армейских автомобилей по праву считается та самая известная «эмка» — легендарный 50-сильный заднеприводный седан ГАЗ М-1 и его производные версии, о которых мы уже рассказывали. Теперь перед вами статья об…

3923 0 5
Статьи / Тесты
Шестерни и синхроны: тест на знание автомобильных трансмиссий

Если вы уже успели проверить свои знания о двигателях внутреннего сгорания в целом  и дизелях в частности , то сегодня мы предлагаем вам окунуться в дебри шестерёнок, синхронизаторов и фрикционов. На этот раз наш тест…

2688 0 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca - модель для Subaru не очень удачная, если не сказать - провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно…

1581 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и…

2962 8 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz CLS-Class II с пробегом: кузов с секретами и пневмоподвеска, уязвимая для грязи

Казалось бы, что можно написать про премиальную машину, которая ещё недавно была в актуальном модельном ряду Mercedes-Benz, а большинство их обслуживается у официальных дилеров? Как выясняется, очень многое. Уже есть…

4344 0 3
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000…

76949 19 1
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

49572 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

38784 25 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

34057 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

24254 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

6745 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

60464 8 8
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16528 1 2
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

15320 2 11
История автомобилестроения
Статьи / История
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч…

97253 2 4
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

77027 32 0
Статьи / История
Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени…

63660 4 24
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?