Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: превосходный «автомат» и худший двигатель Тойоты

Трансмиссия

Полный привод у RAV4 второго поколения сильно отличается от того, что вы привыкли видеть у типичных кроссоверов. Он тут постоянный полный, с межосевым дифференциалом. Если говорить о ближайших аналогах, то это Mitsubishi Lancer Evo или близкий родственник Toyota Celica, от которой, собственно, механизм и унаследован. Угловой редуктор, пристыкованный к коробке передач, имеет в себе межосевой дифференциал, а на заднем мосту нет никаких муфт, просто редуктор и ШРУС.

С учетом невысокой мощности моторов «Рафика», сломать что-то в трансмиссии можно только при большом умении. Из ресурсных поломок тут обычно можно встретить только износ опор карданного вала и износ ШРУСов.

Карданный вал обычно требует внимания после сотни-полутора тысяч пробега, а шарниры равных угловых скоростей условно «вечные»: они выходят из строя если повредить или не заменить вовремя чехол и смазку, или после механических повреждений. Повышенные люфты у передних шарниров появляются обычно только после 200-250 тысяч километров пробега.

Угловой редуктор с дифференциалом, он же модуль отбора мощности задней оси или попросту раздаточная коробка, штука достаточно дорогая. Но одновременно – надежная. Проблемы обычно появляются, если упустить уровень масла или повредить сальники. Новый редуктор стоит от 120 тысяч рублей, но к счастью, купить не новый, но живой, не составит проблемы. И всё же регулярная проверка на подтеки и наличие масла обязательна.

У переднеприводных машин трансмиссия еще проще, нет ни карданных валов, ни раздаточной коробки, ни заднего редуктора. ШРУСы с мотором 1,8 л особых перегрузок не испытывают и живут долго.

Машины с МКПП встречаются сравнительно редко, основная масса RAV4 имеет автоматическую трансмиссию. Но всё равно отметим, что «механика» без сюрпризов, ресурс у неё большой, особенно если не перегружать синхронизаторы быстрыми переключениями и вовремя менять масло.

Что касается АКПП, то она тут просто превосходная. Коробки серии U140 давно заслужили право называться одними из лучших «автоматов». Конечно, в ней всего четыре ступени, пусть и с электронным управлением, но на сравнительно «лобастой» машине многоступенчатая АКПП не обеспечивает значительной экономии топлива в трассовых режимах. А в городском цикле частичная блокировка ГДТ и активное торможение двигателем позволяют иметь вполне приемлемый расход топлива. Не обращайте внимания на паспортные данные расхода, все равно получается около пятнадцати литров на сотню, только установка вариатора смогла снизить его еще на полтора- два литра.

«Слабые места» есть и у этой замечательной U140, это передняя планетарная передача и задняя крышка. Но при своевременной замене масла в коробке, исправности электроники и отсутствия перегревов с проблемами этих узлов можно столкнуться только при пробегах за 300-350 тысяч километров, если не позже. Разве что с моторами 3.0-3.3 на Lexus цифры могут быть чуть менее внушительными.

При максимальных пробегах разбивает посадочное место барабана из-за неудачного компрессионного тефлонового кольца. Если владельцы регулярно злоупотребляют бодрыми стартами, накладки блокировки ГДТ могут износиться до пробега в 200 тысяч.

Самой частой бедой АКПП на RAV4 второго поколения стали неисправности блока управления коробкой. В основном из-за ненадёжности контактов вследствие заводской «холодной пайки», но встречаются и повреждения дорожек из-за вибраций, и сбои прошивки.

Ещё лет пять назад неисправности электроники АКПП назад встречались чаще, чем проблемы механической части. И я могу сказать, что подобные дефекты явно будут встречаться и дальше.

Моторы

Основные моторы объемом 2,0 и 2,4 литра, встречающиеся на Toyota RAV4, это наши старые знакомые 1AZ-FE и 2AZ-FE, о которых я уже писал в обзоре Toyota Camry XV40, но двигатель 1,8 – это мотор совсем другой серии, 1ZZ-FE. К тому же встречаются и дизельные моторы серии 1CD-FTV.

Моторы 1AZ-FE и 2AZ-FE отличаются только рабочим объемом, в эксплуатации они совершенно одинаковы.

Первые серии этих двигателей отличались одной неприятной особенностью: у них «плыла» резьба в блоке цилиндров. В результате – «поднимало» ГБЦ и нарушалась работа газового стыка, «выдувало» прокладку ГБЦ. У машин с большими пробегами эта проблема, скорее всего, уже решена, а рамках отзывной компании резьбу усиливали установкой втулки, так же поступают в случае ремонта. Дефект особенно ярко проявляет себя при перегревах, а они случаются.

Радиаторы на этих машинах достаточно слабые, склонны терять соты, но основной виновник утечек и перегревов – это помпы. Менять ее нужно каждые 50 тысяч пробега, даже если каждый раз ставить оригинальную запчасть. При покупке неоригинальной смотрите за конфигурацией лопастей: слишком простые конструкции с малым размером крыльчатки могут не обеспечить нормальную работу системы охлаждения мотора 2,4 л.

Не слишком удачная и надёжная конструкция катколлектора на дорестайлинговых машинах склонна к выкрашиванию катализатора при холодных запусках и перегреве летом. К тому же датчиков кислорода в этом случае четыре, и они не слишком надежны, что значительно повышает вероятность сбоя. После рестайлинга на европейских машинах коллектор изменился, подрос ресурс, лямбд осталось только две. Но все равно после 200-250 тысяч километров пробега он может начать выкрашиваться и даже может повредить поршневую группу. И поэтому я настойчиво рекомендую постоянно контролировать его состояние.

Неприятности, связанные с утечками масла как через датчик давления масла на блоке, так и через не особенно удачную систему вентиляции, тоже случаются регулярно. Попутно страдает дроссельная заслонка, которая быстро засоряется, и впускной коллектор, буквально зарастающий отложениями изнутри. Поэтому при пробегах за двести тысяч километров лучше не только очистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера, но и снять и прочистить весь впуск целиком. Лучше сделать это с проверкой и заменой всех уплотнений, от колец форсунок до патрубков впуска. Резиновые элементы приходят в негодность, отчего впуск становится негерметичным.

Замасливание ДМРВ – отдельная беда: он не очень удачно расположен и загрязняется. При неустойчивой работе мотора может помочь его очистка, но при больших пробегах и нерегулярном обслуживании это уже не поможет, и его придется менять.

Ресурс цепи ГРМ колеблется от 150 до 250-300 тысяч километров, и это – отличный показатель для современных моторов. Изредка до таких пробегов может не дожить фазовращатель, а вот гидронатяжитель на этих двигателях можно назвать «расходником». Его замена требуется каждые 50-60 тысяч километров. К счастью, это не особенно дорогие детали.

Если мотор стал работать шумнее, то возможно пришло время регулировки клапанов, тут нет гидрокомпенсаторов. Заодно и цепь проверите.

Поршневая группа к закоксовке не склонна, и если не забывать менять масло и не перегревать мотор, то пройдет она больше 300 тысяч километров (а бывает, что даже 500).

В общем, AZ-FE – прекрасный образчик надежнейшего мотора, не досаждающего поломками в процессе эксплуатации. Конечно, во многом столь большой ресурс обусловлен небольшим интервалом ТО, составляющем 10 тысяч километров. Но и в США, где к регламентному обслуживанию отношение бывает разное, эти моторы отлично ходят.

Моторчик 1,8 л серии 1ZZ-FE заметно отличается от «старшеньких». Я не склонен ударяться в «тойотоненависть», но это один из самых неудачных моторов Toyota начала века.

Двигатель появился еще в 1998 году, но до 2002 года производители не могли (или не хотели) исправить самый очевидный недостаток – «масложор» поршневой группы. Кольца залегали из-за слишком малых отверстий для слива масла в поршне. Тонкостенная чугунная гильза в свою очередь легко изнашивается из-за залегших колец. После 2003 года поршневую группу заменили, но шансы встретить «масложорный» мотор сохраняются.

Часть двигателей ремонтировали «колхозно»: рассверливанием отверстий в поршне или заменой поршней без замены гильзы. И теперь ремонты с «подкидыванием» колец идут регулярно, как только расход масла доходит до литра-двух на тысячу километров.

В случае малейшего перегрева «вело» блок цилиндров, не говоря уже о гарантированном залегании поршневых колец.

Ресурс цепей ГРМ тоже не как у старших братьев, тут 150 тысяч – это, скорее, верхний предел пробега, а перескоки случались и при пробегах до сотни.

Еще одним минусом является отсутствие классических чугунных седел клапанов, при повреждении, которое случается сравнительно часто, приходится стачивать упрочненное покрытие и ставить чугун. Или менять ГБЦ целиком. И, несмотря на все меры, максимальный ресурс поршневой группы все равно не превысит 200 тысяч километров.

Никуда не делись и «мелочи» в лице загрязняющегося дросселя, летящих катушек, плохих опор двигателя, течей масла и прочего. И это – один из самых распространенных моторов Toyota в «среднем» классе! Не удивительно, что удар по имиджу был чувствительным, и серию ZZ вспоминают до сих пор. А я лишь посоветую отказаться от покупки машины с таким мотором, тем более, что она точно будет переднеприводная.

Дизельный «Рафик» лучше тоже не покупать, даже если вы можете добыть бесплатную солярку. Мотор 1CD-FTV помимо капризной топливной аппаратуры отличается еще редкостной «хрупкостью» ГБЦ: перегородки между клапанами трескаются легко и непринужденно после длительной высокой загрузки или просто от эксплуатации на высокосернистой солярке. Ремень в приводе ГРМ оказался капризным, что для дизеля смерти подобно. Регламентный интервал его замены заметно завышен, менять его рекомендуется не раз в 150 тысяч, а раза в три чаще, если не хочется поменять мотор в сборе.

EGR с электроприводом тоже далеко не инженерный шедевр, так что выход его из строя и забитый в ноль впускной коллектор – обычное дело. Турбина с изменяемой геометрией очень дорогая и требует регулярную чистку механизма. Форсунки с электрогидравлическим приводом тоже дороги и очень капризны к топливу. Если я вас не убедил, почитайте «дизельные» форумы, нарекания на этот мотор встречаются регулярно. Моторы на тяжелом топливе у Toyota гораздо реже получаются удачными, чем бензиновые.

Резюме

Если вам хочется надежности, то RAV4 – неплохой выбор. И хорош он не только в городе, «Рафик» многое может на бездорожье, особенно с умелым водителем за рулём. Правда, и управляемость с постоянным полным приводом достаточно специфична. В списке опциях была система ESP, и лучше поискать машину с ней.

И ещё раз отметим: RAV4 гниет не сразу, электрика удачная, основные моторы ходят долго, АКПП тоже очень хороша… Общую благостную картину немного портят нюансы. Например, у кузова есть несколько уязвимых мест, и машины с коррозией всё же есть, хотя внешне это проявляется не часто. Моторы в целом очень хороши, но и попасть на крупные расходы можно. АКПП и трансмиссия тоже не подводят. Жаль только, что ничего вечного нет, а в случае с автомобилями многое зависит от обслуживания.

Цена на пятнадцатилетнюю Тойоту порой сравнима с ценами машин на лет пять-семь или даже десять новее. А у них и управляемость лучше, хотя бы за счет электроники, и эргономика получше, и мультимедийные системы бывают приличные… Да, с такой выносливой трансмиссией легких кроссоверов больше не делают, да и шансы на то, что RAV4 XA20 прослужит дольше, чем намного более новые машины сохраняются, нужно только хорошо его обслуживать. В общем, есть, над чем подумать. Особенно если вы все равно с асфальта съезжать не планируете.