Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор

8603 8 0
Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё долго. Ну и, конечно же, благодаря крепкому оцинкованному кузову, качественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы рассказали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так однозначно, но среди них тоже есть неплохие варианты. Все подробности – ниже.
 

Трансмиссия

Платформа PQ35 допускает использование полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обычные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.

Полноприводные машины — большая редкость. На фоне сотен тысяч машин с передним приводом их доля не заметна вообще. Но на всякий случай сообщим, что полный привод тут подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особыми проблемами он не отличается. Муфта Haldex 2, применяемая на пятом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электронное управление. Сравнительно высокая нагрузка на гидравлику требует регулярной замены масла, но при этом большая часть поломок сравнительно проста, а отказы обычно проявляются не как отказ работы привода, а именно как его включение в неподходящий момент.

Трансмиссии переднеприводных машин просты и надежны. При минимальном обслуживании все узлы работают десятки лет. С мощными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не слишком насущная проблема.

volkswagen_golf_44

Volkswagen Golf ‘2003–08

Пятиступенчатые механические коробки передач серий 0AF и 0A4 применяются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания.

Длительными пробуксовками, особенно зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не редкость, особенно при пробегах за 200 тысяч километров. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить хорошо. Как минимум — проверить состояние масла и послушать КП на подъемнике. Возможность мелких и не очень поломок у “пятиступок” больше.

Шестиступенчатые МКП 02Q, 0AJ и 02S заметно надежнее “пятиступок”, но и моторы им в основном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с запасом, то с моментом за 250 Нм справляются уже не так хорошо.

wv-golf-3

Тут тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в основном страдают на машинах с дизелями. С ними же у коробок появляются и двухмассовые маховики, которые тут имеют очень скромный ресурс. Следить за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах нужно хорошо: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.

Поскольку обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой любимой автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G.  Эту же коробку можно встретить и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже рассказывали, но кое-что коротко повторим.

На Golf V эта коробка очень сильно перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, поэтому при пробегах за сто тысяч без замены масла возможны крайне неприятные сюрпризы. С другой стороны, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тысяч километров,  ресурс коробки даже без переделки системы охлаждения будет большим, а типовые неисправности недорогими.

mileage

Проблемы коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в основном от температуры и количества разгонов с использованием плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые любят выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в долгих пробках в городском режиме. В спокойных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превышает ста градусов.  Кстати, удалить термостат очень просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект достаточно значимый: температура в среднем снижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в долгих пробках, а выше 115-120 градусов температура не повышается практически никогда.

Работа на грязном масле сильно изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.

С годами теплообменник начинает работать все хуже. Это затрудняет работу механики, ускоряет её износ и загрязняет масло.

Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она показывает ресурс только при выполнении целого ряда условий и доработок. У большинства владельцев беспроблемный ресурс находится в пределах 100-150 тысяч километров, дальше коробка потребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнительно недорогим.

prices

Гораздо реже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в основном DQ200, причем самой первой серии 0AM. А значит, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л.  Подробно об этом роботе мы уже рассказывали. Могу только сказать, что эти коробки получились крайне неудачными: они требовали доработки почти всех важнейших узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был хороший. В результате модернизаций основные недостатки были исправлены, но позже, году к 2012-2013. И на данный момент  DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только список изменений строго индивидуален и, скорее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Учитывая качественную диагностику этого типа АКП, полностью отказываться от покупки не стоит, но риски определенно присутствуют, и они высоки. А цена ремонтов зачастую сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его стоимости, так что неприятные сюрпризы возможны.

С другой стороны, сейчас доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только механической части, но и мехатроников, и  двухмассовых маховиков. Да и сцепления стоят пусть и недешево, но и не так много, как на заре появления коробки.

Volkswagen Golf GTI '2004–08

Volkswagen Golf GTI ‘2004–08

Более крепкие преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются редко: либо на спортивных версиях GTI, Golf R или R32, либо с наиболее мощными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Изначально их конструкция  оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих роботов постоянно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в котором могут быть магнитные продукты износа.  

Внешний фильтр на коробке  у DQ250 появился примерно к концу выпуска Golf V, заметно повысив надежность работы. У более ранних версий нужно просто менять масло как можно чаще или поставить фильтр в разрыв системы охлаждения. Она тут тоже неудачная: с тем же теплообменником, что у АКП Aisin, и с тем же злополучным термостатом.  

Эти серии КП хорошо выдерживают жесткий стиль эксплуатации, у них хороший запас прочности в целом и основные ремонты сравнительно бюджетны. Но на возрастных конструкциях при пробегах более 150 тысяч почти обязательно требуются замена двухмассового маховика и комплекта сцеплений-фрикционов. Достаточно часто протекает сальник комплекта сцеплений, и выходит из строя дифференциал.

Volkswagen Golf GTI '2004–08

Volkswagen Golf GTI ‘2004–08

Механическая часть трансмиссии тоже может подвести. Помимо довольно раннего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, со временем ломаются вилки включения. Если масло не меняли вовремя, маслонасос тоже изнашивается раньше срока.

Семиступенчатая DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее тем не менее найти можно, это популярный «свап», ощутимо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет гораздо более стабильный ресурс и может пройти за 300 тысяч без особенных проблем. Но набор неприятностей общий, и он зависит от нагрузки. А как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высокая.

Моторы

Сравнительно низкое качество пластика и резинотехнических изделий в сочетании с повсеместным использованием быстроразъемных соединений на возрастных машинах создает предпосылки для течей и многочисленных замен не таких уж дешевых трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Volkswagen также характерны избыточно сложные системы вентиляции картера, что порой доставляет лишних хлопот.

wv-golf-one

Моторная линейка у VW Golf V достаточно широкая. Классика жанра — это, конечно же, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины.

Второе по популярности место занимают атмосферные моторы объёмом 1,4 л серий BCA/BUD. Конструкция весьма интересная, но бестолковая. Мотор хорошо себя проявил на машинах полегче, но справиться с Golf V ему тяжело.

Различные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но реже. А ещё реже попадаются атмосферные двигатели 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные  его варианты TSI того же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США достаточно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.

Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого десятка серий (например, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и «дизельный GTI» — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в максимально форсированной версии

Volkswagen Golf R32

Двигатель Volkswagen Golf R32 ‘2006–08

Почему более половины машин на нашем рынке оснащены моторами 1,6 8V? Да потому что это самый простой,  надежный и при этом достаточно мощный двигатель. Да, его 102 л.с. сложно достижимы — крутится двигатель неохотно, как и все восьмиклапанники, но он тяговит и экономичен.

В городе сетовать на недостаток тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. В первую очередь — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он предельно упрощен. Блок у мотора алюминиевый, гильзы чугунные, простейший ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.  

Из серьезных минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, менять масло раз в 15 тысяч или реже и лить что попало.

Мелких недостатков чуть больше. Пластиковый впускной коллектор склонен трескаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не слишком долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют небольшой ресурс. Но всё это недорого устраняется, запчасти стоят дешево и широко доступны. Да и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.

Volkswagen Golf R32 '2006–08

Volkswagen Golf R32 ‘2006–08

Найти машину с пробегом за 300 тысяч и без капремонта не так уж сложно — придётся лишь внимательно покопаться в блоках в поисках смотанного пробега.  Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тысяч и еще не расточенным блоком и оригинальной ГБЦ.

Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у них только блок, конструкция маслонасоса и часть навесного оборудования.  

Первое поколение моторов FSI/TFSI Volkswagen оказалось весьма перспективным с точки зрения тюнинга, но в эксплуатации проблем с ними хватало.

Volkswagen-Golf-2004-1600-9f

Двигатель Volkswagen Golf ‘2004

Больше всего нареканий на атмосферные 150-сильные двигатели. Их поршневая группа оказалась склонной  к закоксовке и повышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами нет. Чугунный блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, поэтому негатива из-за тех же проблем меньше. Да и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.

А вот топливная аппаратура у них одинаково капризная. На этих двигателях не сразу оптимизировали углы работы форсунок непосредственного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стенок цилиндра и затрудняло зимний пуск мотора.

ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала достаточно надежен, но оригинальный регулятор стоит дорого, а при пробегах за 200 тысяч капризен. К тому же длинный маслоканал до него при потере герметичности обратного клапана опустошается за время простоя машины, что в сочетании с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.

h_r_volkswagen_gti_project_1

Volkswagen Golf GTI ‘2003–08

Радиатор
10 550 рублей

В ГРМ ранних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если менять его редко, то натяжение ремня ослабевает, а масло из натяжителя попадает на ремень.  У более поздних версий мотора натяжитель механический и достаточно надежный.

Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к существенным затратам. Но возможности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недостатки: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вытащить с него 300-350 л.с.  при солидном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного применения куда более востребованным, чем его наследник серии ЕА888.

А вот атмосферные двигатели при почти той же сложности конструкции достоинства в виде высокой мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских болезней и неудачную поршневую группу им попросту нечем.  Впрочем, многое зависит от версии мотора. Двигатели AXW и AXX доставляют заметно больше хлопот, чем более поздние версии. Количество изменений в конструкции поздних моторов достаточно большое, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: скорее всего, капризные серии двигателей уже или заменены, или модернизированы до более новых версий. Тем более, что машины с такими моторами обычно принадлежат фанатам модели и марки, которые обслуживают их тщательно.

autowp.ru_volkswagen_golf_blue_motion_12

Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком увидеть их ГРМ: в отличие от очень известных ЕА111 1,4 TSI  и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти двигатели имеют ременной ГРМ. Причем с двумя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а второй — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недостатков у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабыми резьбами. Но вместе с тем молва сильно преувеличивает масштаб проблемы, называя его «одноразовым». Сейчас для моторов доступны все необходимые для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, да и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих двигателей чуть больше обычного.

Несмотря на то, что поршневая группа не коксуется и до износа служит 250-300 тысяч километров, иногда забивается слишком плотная сетка маслозаборника, из-за чего повреждается маслонасос и задирает вкладыши. Обычно страдают и коленвал, и шатуны. И вот после такого ремонтопригодность часто и правда нулевая.

Еще один источник головной боли владельцев — хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями. Основной ремень не слишком толстый, но свои 60 или даже 90 тысяч километров он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при малейшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он довольно тонкий и плохо справляется с нагрузкой. На возрастных двигателях следить за ним нужно тщательно: он пытается расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.

Ну а кроме того, этот двигатель немного шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по возможности стоит менять их комплектом на более позднюю версию, если появляется посторонний шум.

sportec_rs240_5

Volkswagen Golf Sportec RS240 ‘2003–08

Помпа, 1,6
4 214 рублей

Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ хорошо знакомы всем фанатам марки. С точки зрения технологичности и экономичности моторы отличные, с мощностью у них тоже всё хорошо (тем более что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Но и недостатков много.

Самый очевидный — неудачный цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при малейшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не фиксируемого трещоткой.  К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее неплохо, у более мощных прогорают из-за малейшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.  

Атмосферные 1,6-литровые двигатели этого семейства тоже проявили себя не очень хорошо. У них те же проблемы с цепью, да еще и непосредственный впрыск оказался настроен не очень удачно: ранние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался существенным из-за неудачной конструкции поршня, довольно интенсивно изнашиваются вкладыши, часто проявляется повышенный масляный аппетит.

Volkswagen Golf R32

Volkswagen Golf R32 ‘2003–08

Сейчас моторы этой серии хорошо освоены в ремонте. Варианты с новыми передней крышкой, натяжителем и цепью достаточно безопасны, а запчасти для них недороги.  Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все зависит от того, насколько двигатель «проапгрейдили». Впрочем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.

Про американские пятицилиндровые моторы объёмом 2,5 л можно сказать только, что они очень надежны. Но вот реального опыта эксплуатации в России, боюсь, для объективной статистики недостаточно.

Дизельные моторы встречаются нечасто, и в основном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы неплохие, но распредвалы у них не слишком выносливые, мощности не очень много, а насос-форсунки дороги и довольно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками крайне редок, и это хорошо: ГБЦ там прямо-таки  “хрустальная”, трескается сама по себе, а уж при малейшем нарушении работы топливной аппаратуры или использовании высокосернистой солярки или присадки — просто обязательно.

Выводы

Golf V — всё еще интересная машина. Жалко только, что выбор нормальных моторов и коробок, с которыми стоимость эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: больше половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.

И не надо не забывать, что Golf V — машина сложная и недешевая, хотя и сделана качественно, и будучи в хорошем состоянии владельца порадует.

При выборе тщательно проверяйте биографию машин: много не только криминальных, но и жутчайше “заколхоженных”.

К счастью, предложений на рынке много, так что найти что-то по душе наверняка получится.

цены на запчасти

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Ну наконец-то вторая часть обзора) К сожалению, тут требуется куда больше уточнений.

1)ДСГ6 dq250 ставилась не только с двухлитровыми моторами и дизелями. Все 1.4 твинчарджеры (как, например, на гольфе GT со 140-сильным 1.4TSI) также шла "мокрая" 6-ка. DQ200 ставилась только на однонаддувные 1.4 на 122 л.с.

2)DQ500 на 5-е гольфы не ставилась в принципе. Она появилась гораздо позже. На Golf R32 (и на последующем R20)ставилась всё та же DQ250 с усиленным сцеплением и другим дифференциалом. 7-ка появилась, ЕМНИП, на 7-м гольф R.

3)Очень удивлён сведениям по атмосферному 1.4. Насколько мне известно, это как раз мотор ЕА113 серии, 16-клапанный и достаточно надёжный, с нормальным ресурсом ремня ГРМ. В вариации CGGA он ставился на гольф 6 (и гольф ), в вариации CGGB - на поло 5-го поколения. С г5 аналогично. Единственное, гугл говорит, что ставилось три различных мотора 1.4mpi. Возможно, какой-то из них и был тем самым загадочным "1.4 еа111", но мне такой не встречался. 80-сильные 1.4 более чем надёжны, на поло я с проблемами по ним практически не встречался, к ресурсу ГРМ (90 ткм или 6 лет регламентный интервал) претензий не было.

4)По 2.0TDI 16v - не стоит их демонизировать. ГБЦ там трескались первых трёх ревизий, с буквами A и B на конце, начиная с литеры С ошибку техпроцесса пофиксили, и трещины в ГБЦ - явление достаточно нечастое. Инфу проверял в том числе и на зарубежных (англоязычных) форумах.

5)Опять же, недостатки именно DQ200 0АМ сильно преувеличены. А ресурс сцепления на ней даже лучше, чем на 0CW. Недостатки же наличествуют у обоих видов и нивелируются соответствующей эксплуатацией.

Борис Игнашин

1 черт ногу сломит, сейчас проверю, мне казалось, на все с моментом до 250,
2 вроде на шестом появилась, но массово встречаю машины с ним, свап, наверное
3 точно 111, я проверил по коду, ресурс сильно плавает, пострадальцев от ГРМ хватает. Многие успевают поймать момент, когда ремень уже лохматится, кстати
4 поскольку по дизелям на гольфе статистики нет, то смотрел BMN по другим машинам, отзывы не очень, мягко говоря
5 я помню ваше мнение, мое мнение есть в материале про эту коробку, сейчас какие были недостатки у первой ревизии не существенно, почти все коробки приведены к варианту 0CW по механике, если были проблемы, и мехатроник имеет другие прошивки, а часто и вовсе заменен

Аффтар жжет. Атмосферники 1.4 BXW/CGGA/CGGB очень надежны и ходят 250-300 тыс без проблем. Сам недавно менял ремни на моторе CGGB после 100000 км. Все было в прекрасном состоянии, можно было ездить еще. Кстати, в материале про Фабию тот же аффтар мотор хвалил, что вызывает недоумение:
"Простая конструкция и довольно высокое качество исполнения делают Skoda Fabia Mk2 очень хорошим выбором как машины «на каждый день». Довольно приятная на ходу, она не доставит много хлопот, если комплектации простые и пробег не космический. Особенно это касается моторов 1,4, которые явно можно считать лучшим вариантом."

Борис Игнашин

да хороший, хороший, но ремни все же жует и маслозаборник забивается
не сравнивайте с обзорами машин, где этот мотор новее года на три-четыре, разные условия

и с роликами в грм не было проблем до средних пробегов 150-200 в значимых количествах, а вот появляются, так что лучше следить, а не обижаться, что любимую конструкцию "поругали"

Уважаемый мэтр, мне с Вас смешно, как говорят в Одессе.
Маслозаборник забивается у тех, кто не меняет масло вовремя, а лучше его менять по моточасам. Те кто меняют масло часто, горя с маслоголоданием не знают.
Ролики надо менять с каждой заменой ремней, тем более, что они идут по умолчанию вместе с ремнями в любом солидном ремкомплекте. Производитель рекомендует менять ремень и ролики в условиях России каждые 120 ткм. Об этом написано в Эльзе. Те кто делают это раз в 90-100 ткм не будут знать проблем априори. И кстати, поправьте, плиз, статью: основной ремень ГРМ в моторе 1,4 приводит вовсе не вЫпускной, а вПускной распредвал... И можете добавить, что одним из действительно слабых мест является теплообменник системы вентиляции картерных газов - он часто подтекает, а обнаружить это непросто, поскольку он находится под "штанами" впуска. Термостат, таки, да, тоже слабоват, но он простейший и меняется очень легко.
Кажется, сэр, что Ваши знания по данному конкретному мотору весьма приблизительны. Как Вы понимаете, ничего личного, just business...

Борис Игнашин

и да, на пятом гольфе этот мотор представлен всего двумя вариантами, очевидно, более ранними, рекомендую учитывать. В случае с VW это очень важно.

Борис Игнашин

Уважаемый читатель. Я благодарен вам за фидбэк и практический опыт, но как говорят у нас в Питере, если что-то выглядит как лошадь, ржет как лошадь и стоит как лошадь, это это наверняка лошадь. Если забивается, то забивается. И если все же попадаются владельцы, у которых ремни рвутся, значит стоит об этом упомянуть, чтоб не рвались. И если владельцы считают, что на атмо 1.4 масло менять раз в 7к не обязательно, а ремни менять не раз в 60к, а раз в 100, то это становится проблемой мотора. Нужно знать и помнить при покупке, что лучше бы снять поддон и посмотреть, а ремни заменить, не просто посмотреть "нет ли трещин", как водится у некоторых особо экономных.
Насчет кто как меняет ролики не скажу, а насчет того, какой распредвал приводится, спасибо, проверю и поправлю, если так, чисто по аналогии с еа113 подумалось.
Про теплообменник писалось уже несколько раз в описании 113 опять же, в последние забываю добавлять, а место действительно слабое, если стоит, то нужно проверять.
Нет людей с абсолютными знаниями и ошибки не исключены, спасибо что читаете и не ленитесь написать об ошибках/неточностях и просто свое мнение.

Борис, я, конечно, не столь категоричен, как автор комментариев выше, но в части надёжности 1.4mpi с ним полностью согласен. Ремни меняются каждые 90 ткм по регламенту, и на этом пробеге практически ни у кого не рвутся (если эти 90 накатаны не более, чем за 6 лет), замена масла вполне спокойно выдерживается раз в 10 ткм (даже при 15 ткм тысяч до 200 проблем не будет). По эльзе при замене ремня меняется механизм натяжителя целиком (идёт отдельным артикулом - в отличие от ролика), но, как уже указано выше, можно купить целиком готовый ремкомплект хорошего качества, где всё будет в сборе.

Честно, сколько ни мониторю поло (9n и 6R) и фабии с этими моторами, равно как и румстеры с гольфами и гольф+, проблему обрыва ремня встречал считанное число раз. И в основном из-за "перепробега" по годам.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Стоит ли покупать электронный полис ОСАГО, и как не ошибиться при покупке

Электронное ОСАГО – не новинка, и многие автовладельцы давно перешли исключительно на такой способ приобретения страховых полисов. Тем не менее, немало и тех, кто пока не рискует покупать ОСАГО в Интернете, опасаясь…

128 0 0
Статьи / История
Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

В 1950-е годы в неисчерпаемом море советской специальной автотехники появился абсолютно новый класс необычных и практически никому не известных аэродромных машин для обслуживания в крупных аэропортах страны…

773 0 0
Статьи / Тесты
В глаза мне смотри: угадываем советские автомобили по их оптике

Мы как-то проверяли вас на знание автомобилей, предложив угадать машину по очертаниям включенной оптики . Сегодня все кажется проще: фары будут выключены, а машины будут сплошь советскими. Думаете, умения различать…

3164 0 13
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а…

1366 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Мы продолжаем изучать большие американские SUV начала “нулевых”, многие из которых дожили до наших дней во вполне ещё добром здравии, не в последнюю очередь благодаря относительной простоте конструкции. Как и Tahoe,…

2339 0 3
Выбор авто / Подержанные авто
Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем…

37289 12 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

38350 6 0
Тест-драйвы / Одиночные
Даже это можно сломать: опыт владения Lexus LS 460

Они быстро стареют, стремительно теряют в цене и теряют актуальность при малейшем рестайлинге. В десятилетнем возрасте их цена сравнима с ценой нового хэтчбека гольф-класса при неизменно высоких затратах на ремонт и…

22782 4 6
Тест-драйвы / Одиночные
Обычная пятёрка за 3 миллиона: опыт владения BMW 5 series E39

Что можно купить, если у тебя есть 3 миллиона рублей? Новую пятёрку “на минималках”, коллекционный янг- или даже олдтаймер, четыре Соляриса для таксопарка… А можно потратить их на BMW E39 528i, одну из самых странных…

19166 37 6
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

19661 43 0
Статьи / Практика
«Вы в эфире!» Сравнительный тест FM-трансмиттеров

Давненько не брали мы в руки шашек… В смысле, таких гаджетов, как FM-трансмиттеры! По случаю в тестовой лаборатории «Колес» оказалась целая охапка подобных устройств – посмотрим, как подобные автоаксесуары…

7249 4 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3071 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

55486 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

39722 0 4
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

15932 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

68811 26 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

52991 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

52947 0 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?