По сравнению с обычным Passat B6 Passat CC (буковки СС означают Comfort Coupe) немного длиннее. Правда, в салоне от этого не стало просторнее: более низкий и широкий кузов внутри получился тесным. Голова то и дело упирается в крышу, и даже если прямого контакта нет, то ощущение давления присутствует в любом случае. Особенно тяжело, если у машины есть люк. Зачем такие жертвы? Ради модного силуэта «четырехдверного купе» и дополнительного ощущения спортивности.
По функциональности и количеству опций СС несколько опережал собратьев по классу в концерне. Оно и не удивительно: машина позиционировалась выше, чем обычный Passat. Иногда даже ее относят к Е-классу, подчеркивая отличия в позиционировании. И если по размерам машины и салона это не заметно, то по оснащению — очень даже. Passat CC получил и адаптивный круиз, и ассистент парковки, и систему контроля разметки заметно раньше своих “собратьев”. Да и комплектации ему полагались только богатые, а количество вариантов отделки салона было заметно выше, чем у “народных” моделей.
С точки зрения механики Passat CC — типичный представитель машин на платформе PQ46, на тот момент достаточно прогрессивной и уже очень массовой. Подвески у СС стандартные — МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычный стальной кузов. Продвинутая бортовая электроника. Привод у машин с “четвёрками” — только на переднюю ось (хотя есть переделки на полный привод), а вот у СС с моторами VR6 полный привод был уже в базовой комплектации. И машины с четырехцилиндровыми моторами лишены не только полноприводных вариантов: набор моторов и коробок у них не самый широкий, диапазон заметно “подрезан” в нижней своей части. Впрочем, самые удачные и знаковые агрегаты тут есть. А поскольку на конвейере модель по нынешним меркам стояла неприлично долго, то успела пережить по несколько вариантов одних и тех же двигателей и коробок передач.
Представили Passat CC на Детройтском автосалоне в 2008 году, и в марте того же года машина поступила в продажу. Моторная линейка автомобилей до рестайлинга начиналась с двигателя 1,8 TSI (160 л.с.), в середине гаммы были моторы 2,0 TSI на 200 и 208 л.с., а топовым двигателем стал 299-сильный 3,6 FSI VR6. И, конечно же, европейцам полагалась пара дизельных двухлитровых моторов 2,0 TDI до 170 л.с. мощностью. Все моторы в базовой комплектации сочетались с АКП, а механическая коробка была представлена только в виде опции. Впрочем, «настоящую» гидротрансформаторную АКП Aisin ставили на европейские машины всего год, с 2008 по 2009, и только с мотором 2,0 TSI. Кроме того, она встречается на редких американских машинах с мотором 3,6 FSI, а основная масса “двухпедальных” Passat CC оснащена преселективными роботами DSG. В паре с 1,8 TSI моторами стоят DSG DQ200, со всеми остальными — шестиступенчатая DQ250 со сцеплениями в масляной ванне.
Рестайлинг 2012 года немного изменил внешность машины, а также значительно обновились моторы и даже АКП. Это было ожидаемо: к этому моменту уже появился Passat B7, и СС немного переоформили в соответствии с новым стилем. И “работу над ошибками” VW сделал объемную. Правда, на пользу пошло далеко не все...
Технические изменения оказались достаточно значительными. К примеру, 1,8-литровые моторы заменили на более “прогрессивные” 1,4 TSI ЕА111 в самом неудачном варианте на 160 л.с. с двойным наддувом. Впрочем, в 2015 году эти не самые удачные двигатели сменили на серию ЕА211 той же мощности и объема, но с ременным ГРМ и одной лишь турбиной. Моторы 2,0 TSI поменяли поколение. Хотя они и остались прежнего семейства ЕА888, изменения в них были очень существенными. А моторы VR6 прожили до 2015 года без особенных изменений.
 |
 |
| Volkswagen CC BlueMotion '2012–17 | |
Коробки DSG за это время тоже сильно изменили. О прогрессе КПП DQ200 мы уже рассказывали подробно, да и DQ250 также менялась в процессе выпуска.
Кузов
Качество окраски современных машин VW хорошее, но безупречным его назвать язык не поворачивается. В сравнении с машинами VW начала века деградация стойкости покрытия налицо. Даже на небитых экземплярах при малейшем повреждении краска может облезать лоскутами, а иногда можно встретить и подпленочную коррозию без видимых внешних повреждений. От сколов в основном страдают капот, стойки лобового стекла и кромка крыши, но коррозия развивается очень медленно.
Повреждения панелей дверей обычно хорошо заметны, при желании можно найти ржавчину в завальцовке в нижней части. Но чаще встречаются “жучки” на нижней выступающей части и под ручками дверей. Размер повреждений зависит от степени запущенности — от десятикопеечной монеты до масштабных повреждений, которые и ладонью не закрыть. На дорестайлинговых машинах почти всегда много мелких очагов коррозии есть под боковым молдингом двери в районе отверстий креплений. Здесь сверху копится грязь, и мало кто вымывает ее полностью. Снаружи это обычно выглядит как чуть вспучивающаяся краска на расстоянии около 15 сантиметров от переднего края молдинга, а внутри там уже сантиметра три «поднятой» краски.
Арка заднего колеса (в основном со стороны проема двери) может быть повреждена пескоструем, хотя внутренняя кромка арки корродирует очень медленно. Обычно рыжей ржавчины нет, но цинк чернеет, и вблизи мест повреждений краска продолжает медленно облезать.
На крыше под пластиком коррозия встречается очень часто. Причина явления непонятна, но почти всегда коррозией в этом месте грешат машины с люком.
Обратите внимание на треугольник рамки задней двери: в месте примыкания вертикальной стойки к наклонной рамка ржавеет изнутри. Места контакта бамперов с крыльями – тоже традиционно проблемное место. Коррозия поднимается изнутри, и даже у сравнительно свежих экземпляров можно найти первые признаки проблем.
У машин первых лет выпуска иногда уже облезают уголки у задних фонарей, а из щели между крылом и бампером лезут новые «ростки» ржавчины. Тут нужно регулярно промывать все от песка, а при при работах со снятием бамперов следить за их аккуратностью. А ещё лучше будет залить все слоем дополнительного антикора при первой же возможности, сняв «рельсы».
В среднем состояние ЛКП у машин с российской эксплуатацией сносное, но не более того. Облезать автомобиль начинает уже начиная с пяти лет от роду. В таком возрасте редкие экземпляры не подкрашены, и в основном это машины с юга, не видевшие настоящей зимы, или машины, за которыми очень тщательно ухаживают и регулярно и аккуратно моют. К сожалению, многие владельцы совершенно превратно понимают термин «машина не крашена». Боясь потерять в цене при продаже, они намеренно запускают подобного рода повреждения, чтобы с гордым видом сказать человеку с толщиномером: «смотрите, у меня везде краска родная». Разумеется, одно дело — косметические окраски, а совсем другое — изъеденные коррозией наружные панели кузова или следы кузовного ремонта.
Серьезные проблемы практически отсутствуют. Шовной и просто рыхлой глубокой коррозии на небитой машине быть не должно, по каким бы щебенистым грунтовкам она не ездила.
Снизу коррозии обычно минимум. Тут не радуют только подрамники и элементы подвески, но это не страшно. А вот кронштейны креплений в задней части кузова бывают уже со слоистой ржавчиной.
Изнутри кузова тоже всё в порядке: багажник достаточно герметичен, в надмоторной нише даже при потопах все нормально. Но сливы прочищать стоит регулярно — забиваются они легко, и что будет со множеством швов и с электрикой через четыре-пять лет, предсказать сложно.
Бамперы тоже умудряются облезать: вблизи датчиков парктроника, у заглушек и вставок краска трескается, а то и скалывается. Коррозия алюминиевых кронштейнов зеркал может привести даже к заклиниванию механизма складывания. Впрочем, именно его работа и является основной причиной поломок: грязь и лед повреждают защитное покрытие кронштейна при постоянном складывании.
Фары машин до рестайлинга очень легко накапливают влагу. Трещины обнаружить не удается, так что это, скорее, дефект вентиляции самой фары — снизу она открыта любой влаге, которая проникает под локер к вентиляционным отверстиям оптики. Кстати, модули розжига ксенона залить также легко,поэтому если разъем чуть не герметичен, ждите беды. Адаптивная оптика порадует еще износом приводов после шести-восьми лет эксплуатации, хотя чаще причина неработоспособности «адаптива» вызвана отказом датчиков уровня кузова. Фары просто светят «в пол», что регулярно случается и с обычным ксеноном.
ДХО у машин до рестайлинга нет, отчего линзы в ксеноновых фарах "слепнут" уже после четырех-пяти лет эксплуатации. И хотя в природе существуют тюнинговые комплекты для установки ДХО в бампер или непосредственно на фару, машин с ними мало.
Двери у Passat CC безрамочные, а значит, и хлопот с ними много. При каждом открытии двери стекло немного опускается вниз, чтобы выйти из зацепления с уплотнителем. Для этого в ручке есть микропереключатель, включающий электростеклоподъемник. Разумеется, оба механизма изнашиваются. Стеклоподъемники начинают дурить уже после трех-четырех лет эксплуатации, “микрик” в ручке выдерживает больше шести.
Сам уплотнитель двери держится стойко. Страдает он в основном от открывания обесточенной машины и примерзания стекла, а не от времени. Если не срабатывает стеклоподъемник, открыть передние двери можно — уплотнитель мягкий. Но если так делать часто, окна начнут свистеть. Достаточно неделю не чинить стеклоподъемник, и всё — уплотнитель можно менять. Ну и, разумеется, стеклоподъемники нужно обрабатывать силиконом каждый сезон. Причём не только верхний уплотнитель стекла, но и водозащитный щиток в самой двери. Стоит иметь с собой зимой специальную карточку или прочную ленту, чтобы расчищать наледь. Просто стучать кулаком по стеклу не надо: можно сломать заднюю направляющую или выбить из неё нижнюю часть стекла, после чего при опускании оно перекосится.
Задние двери при поломке или отказе стеклоподъемников открывать нельзя, там так можно выломать стекло.
Поломка электропривода лючка бензобака характерна для всех машин на этой платформе. Если он заедает, готовьтесь менять механизм, который сгнивает изнутри. И «аварийный» тросик в багажнике в этом случае не поможет.
Салон
Салон у машины мало чем отличается от салона обычного Passat. Архитектура и дизайн те же, хотя комплектации у СС богаче, вариантов расцветки больше, и выбор материалов в зависимости от комплектации чуть иной.
Качество исполнения салона отличное. При аккуратном обращении до 200 с лишним тысяч километров пробег выдаст лишь блеск кожи сидений и руля.
Климатическая система достаточно надежна. Электрические сбои “лечатся” сбросом ошибок, отказы вентилятора системы, поломки или скрипы моторедукторов автоматического климат-контроля встречаются редко, а их ремонт не слишком дорог.
Подогрев сидений слабоват: достаточно пару раз встать на сиденье коленкой, и мат обогрева обязательно погорит.
Компрессор системы кондиционирования с регулируемой объемной производительностью тут неудачный: после 150-160 тысяч в систему начинает попадать стружка. У него нет муфты, даже в выключенном состоянии поршни имеют ход в несколько миллиметров, отчего изнашивается он всегда, особенно зимой в холода. На Passat этого поколения попался ещё и слабый клапан регулирования, а сама система протекала из-за слабого конденсора. Ну а компрессоры такого типа без смазки (и давления в системе) умирают моментально. Так что при покупке машины стоит проверить давление в системе. Кстати, можно посмотреть ошибки климатики и без сканера. Для этого нужно нажать кнопку AC (или заменяющую ее кнопку Econ), кнопку обдува лобового стекла и подержать три секунды. Дальше с помощью регулятора температуры можно посмотреть параметры. Под пунктом 11.6 будет указана причина отключения кондиционера.
В зимний период много “радости” приносит замерзание электромеханической блокировки рулевой колонки. Хорошо, что это не мешает запустить мотор, прогреть машину, спустя минут двадцать перезапустить мотор ещё раз и поехать. А лучше замок разобрать и смазать морозостойкой смазкой. В крайнем случае — отключить, потому что сломать его легче, чем починить.
Электрика
В очередной раз скажу, что сложная система бортовой электроники платформы PQ46, с одной стороны, достаточно надежна, а с другой — весьма дорога в ремонте и требует отличных знаний от электрика.
Слабые места – проводка дверей и особенно крышки багажника. Поломки проводки в стационарных жгутах тоже бывают, и искать их сложно, учитывая сложную систему обеспечения питания большинства центральных блоков управления системы.
Остальные проблемы в основном связаны с различными «апгрейдами» бортовой электроники, благо функционала придумали для всего целую кучу. Но один криворукий энтузиаст может обеспечить вас страданиями на долгие годы. Всегда тщательно проверяйте заменяемые блоки на совместимость у профессионалов, заливайте проверенные прошивки и активируйте только функции, работу которых вы понимаете. И найдите себе в друзья хорошего электрика.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Прошивки блоков ABS на СС не очень удачные. Попытки обновить их самостоятельно весьма опасны: могут проявляться занятные эффекты. Например, при движении задним ходом машина перестаёт тормозить вовсе. Проще смириться с избыточным растормаживанием в поворотах и с отсутствием ряда приятных функций вроде противоотката, защиты дифференциала или новых режимов ESP. Если идти на компромисс не хочется, придётся идти к профессионалам.
В механике тормозов нет ничего особенного, но электроручник в наших условиях потребует лишних расходов: спустя пять-семь лет эксплуатации придётся менять два моторедуктора приводов на задних колесах. Да и блок управления тоже может выйти из строя.
Подвеска для Фольксвагена тоже совершенно обычная. Правда, тут она довольно короткоходная и жесткая, а колеса машине полагаются большие и тяжелые. Как обычно, первыми в передней подвеске сдаются задняя опора рычага и “косточки” стабилизатора. Порой их ресурс не дотягивает до 50 тысяч километров, потому частенько практикуется установка опор от более тяжелых машин на этой же платформе или вообще от RS Q3. В комфорте, конечно, потери будут большие.
Опора стойки может пройти и более 200 тысяч, но тут как повезет. Обычно уже после ста тысяч она начинает проседать. На машинах до рестайлинга с большой долей вероятности стоят уже неоригинальные опоры.
Ресурс задней подвески сильно зависит от нагрузки. В среднем на 100-150 тысячах пробега потребуется замена сайлентблоков поперечных «линков» снаружи, но часто все меняют вместе — работа стоит дороже деталей.
Ступичные подшипники не очень живучие, и на достаточно тяжелой машине при установке резины с диаметром более 18 дюймов нужно быть готовым внести ступицы в разряд расходных материалов. Особенно если ездить по не самым лучшим дорогам с вылетом колес больше номинального.
Рулевое управление с электроусилителем на удивление беспроблемное. Самая неприятная проблема — отказ датчика момента, что обычно случается при пробегах более 150-200 тысяч километров. На датчике отламывается шлейф, и по-хорошему деталь нужно менять в сборе. Это очень дорого, поэтому чаще её паяют.
*
В общем-то, всё вышесказанное — это лишь прелюдия. Самое интересное в Passat CC - это моторы ЕА111 и “сухие” роботы DQ200, о которых мы совсем скоро расскажем во второй части обзора этого автомобиля.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Гармоничный автомобиль в 1 версии, ему бы фонари задние от обновленной модели и шик, блеск, красота...
Можно так сделать, люди пробовали - не то выходит, не сочетаются они между собой.
Последний нормальный настоящий Пассат - это Б3 и Б4. Остальное понты, порой даже очень дорогие. До сих пор не понимаю, что в Пассатах такого, что они стоят таких денег. Камри куда лучше, надёжнее и больше. В салоне однозначно, особенно сзади. Про надёжность Пассата - так это отдельная песня. Надёжность закончилась на Б3 и Б4. Если уж и хочется понтов, то добавить денег и взять Олимпиаду 4 или 5. Там и бренд уже много солиднее и прочее и прочее.
Они надежные были, потому что там ломаться нечему было, технологии из 80-х. А В5 уже был по-настоящему машиной нового поколения, если не сказать эпохи, а не рестайлингом, как в случае с В3->B4 и B6->B7.
О, а вот и сетевые знатоки пассатов подъехали) Во-первых, до сих пор не понимаю, как сетевые кукаретики делят пассаты на "настоящие" и "не настоящие". При том, что они ВСЕ настоящие. По определению. Во-вторых, чтобы понимать это, надо на них поездить, а не только посмотреть картинки. Есди сравнивать конкретно с таёптой самри (этой иконой форумных адептов "надёжности), то:
"Олимпиада" в кузове В8 сложней по передней подвеске, имеет куда хуже знакомые в России в сервисах продольные моторы с соответствующими роботами, недешёвый в ремонте и имеющий те же проблемы гидроавтомат от ZF и вариатор, который ещё дороже, и на котором толком нельзя валить. При этом а4/А5 в салоне даже поменьше В6/В7/СС, стоят больше, шумка у СС лучше. Единственное преимущество это кваттро с торсеном против 4мошн с халдексом. Никаких понтов у а4 по сравнению с СС нет. "Много солиднее бренд" тоже в основном в фантазиях отдельных интернет-икспердов, близко не видевших ни одной обсуждаемой машины.
Я сравнивал сороковку Камри, у которой 2.4 (у меня такая) и 3.5 движка, с этим немецким "творением". Не, ну если для Вас важнее дерево в салоне или куча там всяких кнопочек, благодаря которым Вы сможете ездить, ну тогда нам не чем с Вами говорить. А если важна надёжность, то тогда продолжаем дискуссию. В последнее время потребителю важно из какой кожи сделаны сидения, обновляются ли программные приложения (Яндекс и прочее), есть ли кнопочка релакса на сидении, а вот пройдёт ли хотя бы сотку-полторы тыс км его авто, и не придётся в него вкладывать или подкрашивать появившуюся ржу на капоте это уже не важно. Я не против немецких авто, но ФВ у меня никогда не был в числе любимых. Бумер, Мерен, Ауди, тут ясно, за что такие деньги платишь, даже если это и отвалится быстро, но за Фольц - извините. Много Фаэтонов продали? А А8 даже первой серии, наиболее удачной. Вот Вам и ответ лорду Чемберлену ))))))). Удачи.
Ну я так и понял - владелец сороковки с тухлым 2.4 и поносным деревом рассуждает о том, чего у него никогда не было, но оно "не нравится") Ну лол, через 150 ткм ты самри будешь точно так же, если не больше, оббегать с кисточкой и подкрашивать кучу рыжиков на капоте, арках, надо лбом и т.д. А если бы у тебя был V6, то уже к 100 ткм ты бы не менее радостно ремонтировал коробас или искал бы контрактный. Который, на минуточку, стоит далеко за 100 тр (ремонт, впрочем, не сильно дешевле). При этом оставить во дворе такое "сокровище" откровенно стрёмно т.к. в любой момент тачка может уехать в солнечный Дагестан или просто отправиться донором на разборку. При этом за те же 150 ткм самри спалит столько топлива и сожрёт столько средств на каско и платные стоянки, что даже со сломавшейся дсг7 и масложором 1.8 пассат может оказаться более выгодной покупкой. Я молчу о том, что можно взять дизель, и при должном уходе он спокойно будет катать, когда на ремонт попросится твоя 2.4. Ну и самое главное - попробуй купить ЖИВОГО япа за столько, сколько стоит тот же пассат. Живых на рынке практически нет, а то, что есть, стоит денег, которые даже сами фанаты рисопрома не готовы платить за изделие из фольги, с салоном из говна и палок, дермантина и поносного аквапринта.
Ну нам не о чем с Вами разговаривать. Пробег на моей японке (страна изготовления Япония, а не Россия) под 190, брал с пробегом 18 тыс, у близкого друга. Брал трёхлетку. Ничего не подкрашивал, всё в порядке с кузовом. Да, всё работает, как будто и не 190 она прошла, а в десять раз меньше. И ещё, столько негатива от Вас брызжет. Вы слюньки свои подберите и не доказывайте с пеной у рта, что Ваша мысль лучше какой-либо другой. Всего самого наилучшего. С наступающим Новым годом!
Слюньки себе подбери, когда расписываешь то, о чём не знаешь) Хоть Новая Гвинея - у тебя не расововерный JDM кар, а второй сорт, для гайдзинов. Поэтому передний привод, поносное дерево и руль слева (тогда как на внутреннем рынке есть те же марки Х), и поводов гордиться сборкой на островах что-то не вижу.
Про ржавки свежо предание, но вижу московские и питерские 40-ки, и что-то они не блещут коррозионной стойкостью)
Трёхлетка, у близкого друга...свежо предание, но верится с трудом, особенно учитывая, что друг по 6 ткм проезжал, а ты сильно побольше) Но даже если так - как это поможет остальным людям, ищущим самри? У всех друзья с трёхлетками с 18 ткм пробега? А если нет - к чему твой пустой пафос? Их нет и не будет.
На СС с пробегом 200 ткм всё тоже работает замечательно, чуть больше расходников меняется, лучше будет динамика, меньше расход и гораздо лучше впечатление от самого авто.
Но, понятное дело, когда ежедневно садишься в кресло с клеёнкой, видишь вокруг поносного цвета аквапринт и серебрянку, а на заправке регулярно оставляешь неслабый кэш и при этом даже полуседаны 1.4 турбо едут быстрее, то остаётся только и утешать себя мантрой "затонеломается")
Турбовые полуседаны 1.4 едут быстрее... Где, в пробках? Вы случаем не тот из рекламы: "Ну, давай, кто быстрее в пробке стоит". Серьёзно, Вы так нервничаете, когда доказываете, что ВЫ правы, а другие не правы, Вы здоровье своё поберегите, нервные клетки не восстанавливаются ))))). Ладно, уговорили, СС - это круто, стильно, быстро. Не буду спорить с Вами.
А ты всю жизнь в пробках стоишь?) Не пробовал машину использовать по назначению: для путешествий, например?) В пробке можно и в такси, и в каршеринге постоять, а на метро или в пригородном экспрессе доехать раза в 4 быстрее. Да и владельцы самри с V6, видимо, покупают свои аппараты чтобы в пробке мериться, у кого расход больше)
Серьёзно: я не нервничаю, а разноображу пятничное утро занимательной дискуссией с очередным форумным икспердом, которого не устраивает его автомобиль, и значит надо обязательно для самоуспокоения везде написать, что вот он-то лучше, чем ХХХ)
В год раза 2-3, как со свободным временем бывает, выбираюсь с семьёй в дальние поездки 500-1000 км на авто. На машине езжу каждый день, да только у меня их 2. Сарай для (дачи и рыбалок) и большой седан. Поэтому и на той и на той машине пробеги довольно маленькие. На метро езжу 2-3 раза в году. А на счёт владельцев V6, люди и V12 покупают и также стоят в пробках. А особо нетерпеливых, кому не хочется стоять в пробках, потом наказывают штрафами (жаль, что не всегда) и прочими плюшками. Оба автомобиля меня очень устраивают, надёюсь что Ваш авто Вас тоже устраивает. И ещё, я вам на "Вы" обращаюсь, а Вы ко мне на "ты". Уважайте своего собеседника. Лично я Вас уважаю. Хочу ещё заметить во что. Но это уже не к Вам. Не всегда написанное на этом сайте про подержанные авто правда. Который раз уже замечал. Много друзей-знакомых тоже здесь читают статьи, в том числе и про свои авто, и далеко не всё именно так, как написано.
Ну стойте ради бога на машине в пробках. Только не забудьте, когда соберётесь на дальняк, что безопасным обгон колонны фур делает именно динамика) А любые маневры на такой скорости - управляемость.
Владельцам v6 обычно пофиг на штрафы - на заправке они всё равно оставят куда больше) Но речь шла не об этом - а о том, что если "всё равно стоять в пробках", то вряд ли самри с v6 кто-то брал бы. Раз берут - значит, не только стоят в пробках, и динамика таки нужна.
По поводу написанного здесь - автор суммирует опыт многих машин на основании значительного массива данных по профильным форумам и по отзывам знакомых в сервисах. Поэтому результат его анализа может не совпадать с мнением отдельных владельцев, хорошо знающих свой автомобиль, и не знающих другие такие же.
Езжу, долго, много, стаж большой, обгонять умею. И мне всё равно АКПП, ручка или робот с вариком. Дурак и на Макларене не сможет обогнать стоячий трактор ))))))). На счёт погонять. В городе? Не погоняешь, машин полно, знаки, камеры, да и небезопасно. За городом? Камеры, такой же трафик, порой и более серьёзный. Да и дороги не везде позволяют даже сотку ехать, машину жалко. В последнее время всё меньше и меньше дорог, где можно нажать на педальку, как положено. Или камера, или живой ДПСник, или опять же дыры и ямы. А дальше каждый думает сам. Как, где и сколько ему платить, и как ехать: быстро или очень низко лететь. То что суммирует автор статей, это всем понятно. Понятно, что это как в старом анекдоте про среднюю температуру по больнице. Я надеюсь, что про всё, что ломучее в СС, написанное в этой статье не соответствует действительности. Ну хотя бы половина случаев поломок.
Причём тут умение? Умение подменяет собой законы физики? При наличии свободного горизонта и достаточного запаса под педалью ты просто выстреливаешь и максимально быстро возвращаешься в свою полосу. В случае отсутствия такового - рискуешь получить неприятности - на встречке ли, от тех же фур и т.д. Высокие динамические характеристики нужны в той же мере, что и мозги.
В городе гонять действительно не нужно - хотя эластичность мотора и возможность максимально быстро и безопасно совершить перестроение никто не отменял и в городе. В рамках ПДД. Что до трассы - вот хз, даже в пределах МО на М5 есть немало мест вне населённых пунктов, где есть нормальная возможность ехать быстро. Собственно, там вся левая полоса едет крейсерские 140-160 км/ч. То же самое могу сказать про М1, до самой Беларуси. Такие участки есть и на М4 and so on. То же можно сказать и про платку от Москвы до Петербурга. Как видите, мест хватает. И никаких штрафов - спасибо круиз-контролю и банальному яндекс-навигатору.
По СС я в соседней статье написал, что соответствует, а что нет. Дизель с дсг6 надёжный, если ухоженный. Это я могу написать про любую машину, от камри до порша с ягуаром.
пгастите, а там где вы покупали трехлетку с пробегом 18к есть еще сотня таких машин хотя бы? Я вообще сомневаюсь, что на трехлетках бывает пробег в 18... ну друг так друг.
найти живую камрю действительно анриал, даже сороковку, у пятидесятки все еще хуже
и не забываем про поднимающуюся гбц, которую "устранили" то на тридцатке, то на 40ке, а тут вдруг и на 50ке те же проблемы )) в остальном да, все в общем-то верно сказано, японское ооно такое... не настоящее, слабенькая краска, слабенокий салон, дизайн, управляемость, динамика.. Места правда много и оно сделано живучим. Выглядеть будет как г, но будет ехать, если не слишком отжигали, и с большей степенью вероятности проедет 400+, правда вы будете думать, что это всего 200-250, потому что пробег мотается элементарно
Вот сотни таких авто нет, но есть ещё Пассат В7 тоже с детским пробегом. Года 3-4 ему не больше. Тоже в ближайшее время уйдёт или его родственникам или знакомым. Ну авто с пробегом 200-250 тыс. км я вообще никогда не рассматривал в качестве покупки. До сотки или сотка.
А чем сборка РФ отличается от японской?
https://www.youtube.com/watch?v=FUAod5zwtTA
Я так и знал, что это видео покажут )))))). Смотрел 100 раз. Ну не повезло с машиной человеку. Может карма, или гранаты у него не той системы. У меня всё отлично.
А вы ядовитый, мне нравится;)
Как в Пассате мб люминий, если даже в Ауди есть серебрянка
Вот так. Если б сами когда-нибудь ковыряли элементы декора пассатов, тоже б знали. Декоративные накладки - алюминий и шпон на пластиковой основе.
Отличный материал. От себя добавлю, что мелочи вроде стёкол и бачка как правило решаются силиконом и могут не беспокоить даже на машинах первых лет выпуска. Как обычно у вагов, всё очень зависит от ухоженность конкретного экземпляра, ну и отчасти от условий эксплуатаций. Передняя оптика не сказать, что склонна к запотеваниям - в отличие от задней. Выгорающие линзы Valeo да, боль, как и в В6 - решается обычно ретрофитом других линз.
Ссылки нет.