Вопрос “рестайлинг или отдельная модель” всегда тонок — очень часто разные поколения делят одну и ту же платформу, а рестайлинг сопровождается полной технической ревизией, так что обновлённые машины не имеют ни одного общего двигателя с дорестайлом. Мы будем считать S70 с примкнувшим к нему универсалом V70 вполне самостоятельной моделью, хотя в сравнении с Volvo 850 платформа и архитектура подвесок остались такими же, а моторы — либо те же, либо обновлённые.
Таймлайн
Октябрь 1996 года: появление S70 в продаже на европейском и североамериканском рынках.
Апрель 1998 года: выход R-версий S70 с моторами 2,3 литра B5234T3 и B5234T4.
Октябрь 1999 года: модернизация, появление 5-ступенчатой АКП и мотора 2,5 В5244Т, изменения во внешности.
Ноябрь 2000 года: прекращение выпуска модели.
Кузов
Шведы умеют делать качественные кузова, и давно. Скажем, многие Volvo 850 сумели дожить до наших времен, а более новая S70 держится еще лучше, не в последнюю очередь за счет улучшения качества ЛКП. Спустя более чем 20 лет с момента выпуска оригинальное покрытие имеет все шансы сохранить блеск и прочность — при хорошем уходе и отсутствии ДТП, конечно же. Но возраст неумолим, и потому проблемных точек хватает.
Самое типовое — это, разумеется, коррозия порогов под пластиковыми накладками и сколы краски на кромке крыши и капота. В зависимости от степени ухоженности автомобиля проблемы могут как проявляться в совсем малом объеме, мало заметном без тщательного осмотра, так и выливаться в перфорацию рамки лобового стекла и ржавчину на колесных арках.
Удивительно, что машина на платформе разработки конца восьмидесятых имеет крайне жесткий кузов, поэтому даже с отсутствующими порогами он сохраняет похвальную жесткость. Секрет не только в толщине металла и прямых лонжеронах, но также в качестве сварных швов и их защите. Даже у сильно побитых жизнью экземпляров коррозия не касается швов моторного щита и стоек кузова, почти всегда днище и лонжероны в очень хорошем состоянии. Правда, количество S70 в продаже невелико, но зато и откровенно «убитых» машин мало, почти все сохраняют перспективы для восстановления. И даже по состоянию на 2019 год новые кузовные запчасти имеются, часто по вполне подъемным ценам.
Несмотря на общий позитивный прогноз, не поленитесь тщательно осмотреть швы чашек подвески в моторном отсеке и в багажнике, проверить отсутствие трещин на стыке поперечины под задним стеклом кузова и боковых панелей. Ну и низы дверей и крышка багажника остаются весьма вероятным местом коррозийных повреждений.
Помимо коррозии металла у кузова бывает много мелких проблем. Например, трещины вблизи кронштейнов крепления ограничителей дверей на кузове, проседающие петли, слабенькая передняя панель из пластика, не очень удачные крепления пластиковых порогов, «ловящее» камни лобовое стекло, не самые прочные ручки дверей, ломающийся привод выдвижной антенны, закисающие тросы капота и коррозия его замков.
Впрочем, машинам по 20 с гаком лет, и для такого возраста проблемы не особенно серьезные. Плохо то, что по определенным позициям запчастей уже давно наблюдается дефицит: так, найти живую антенну уже сложно, для ремонта заказывают новые шестерни и тросы.
Салон
Первой строчкой в списке проблем интерьера занимают дверные замки — проверьте их сразу же. Износ микропереключателей часто приводит к сбоям в работе “центрального замка”. Сама механика замков вполне надежна, но упомянутые "микрики" и заодно моторы приводов имеют ограниченный срок службы.
Сам салон выполнен с хорошим запасом по прочности, да и кожа тут отличная. Но ломаться есть чему: деревянные вставки стареют и трескаются, затираются кнопки, кожа становится ломкой и облезает, ломаются ручки дверей и разнообразная мелкая фурнитура. На дверных картах кожа и ткань с возрастом “отстают” от подложки. Традиционно у машин со светлыми салонами признаки старения заметны сильнее. Бережное обращение и регулярная обработка средствами по уходу облегчает ситуацию.
Проверьте рычаг регулировки рулевой колонки и сам руль на наличие стука и люфтов — характерен износ двух нижних карданных шарниров вала.
В климатической системе часто подводят трубки под пакетом радиаторов, у осушителя наглухо закисает болт крепления, а сама нижняя трубка корродирует. Применение относительно новых на тот момент быстросъемных креплений тут не идет машине на пользу. Так, закисшее соединение без оригинальной оснастки очень тяжело разобрать и не сломать.
У системы автоматического климат-контроля случается износ уплотнений заслонок смешивания и самих мотоприводов, а также загрязнение датчиков.
Электрика
Разнообразной электрики и электроники на борту уже достаточно много, поэтому сюрпризов хватает. К числу типовых проблем можно отнести отказы модуля дроссельной заслонки Magneti Marelli, отказы блока АБС и его датчиков, поломки проводки в гофрах моторного отсека. Довольно много хлопот доставляют реле, особенно нетиповые, вроде реле включения вентиляторов радиатора — его приходится ремонтировать или менять на очень недешевый оригинал. К тому же бензиновые моторы сильно зависят от качества работы ДМРВ, а его состояние при пробегах более 200 тысяч оставляет желать лучшего. Ну и износ генератора никто не отменял.
Остаётся утешаться тем, что это машина из эпохи, когда не было никаких CAN-шин и взаимосвязанных блоков управления у всего подряд, и даже дисплеев в салоне только два — приборной панели и магнитолы. Оба достаточно надёжные, никаких проблем с выпадающими пикселями и подсветкой.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
В тормозной системе подводит в основном блок АБС и плохое обслуживание: не замененные вовремя пыльники, износ пальцев и прочие ресурсные проблемы, типичные для старых машин. Из плюсов — стабильный ресурс компонентов, широкий выбор неоригинала и высокая коррозийная стойкость трубок.
Подвеска у машин была немного модифицирована в сравнении с 850-й, и выразилось это в первую очередь в появлении неразборных передних рычагов с неотделяемой шаровой опорой и пересмотре характеристик упругости многих элементов.
Подвески, впрочем, остались вполне надежными — оригинальные компоненты передней подвески служат 60-70 тысяч, а ограничивающими факторами по-прежнему выступают слабенькие сайлентблоки рычага. Установка рычагов от 850 со сменной шаровой опорой особенного смысла не имеет, но возможна.
Сзади подвеска очень странная, с рычагом-торсионом, но с отдельной пружиной. Что-то среднее между подвеской на диагональных рычагах и скручиваемой балкой, поскольку геометрия такого рычага меняется под нагрузкой. На что только ни шли шведы, чтобы не делать многорычажку!
Сейчас в продаже новых рычагов нет, при поломке придется искать б\у в хорошем состоянии. К счастью, остальные элементы подвески еще есть в продаже: имеется и скручиваемый сайлентблок, и упорный — правда, качество заметно упало, и новые детали имеют ресурс до 50-60 тысяч километров, а оригинальные детали держались до 150-200. Их сейчас еще можно найти в продаже, но отпугнет цена: 30 тысяч рублей за «резиночки» — это перебор. Цена на амортизаторы тоже не радует, как и выбор неоригинальных деталей, но ничего не поделать: S70 по подвеске не совместима ни с чем, кроме 850-й.
У полноприводных машин конструкция задней подвески своя, и компоненты её ещё более дорогие. Умельцы подбирают сайлентблоки и шаровые опоры от других машин, но судить о надёжности таких решений (равно как и об оригинальной подвеске) сложно в силу малого числа полноприводных S70.
В рулевом управлении с обычным ГУР, помимо слабых тяг и наконечников, все больше жалоб приходится на течи рейки — износ боковых втулок повышенный, и сальники не выдерживают. К счастью, в ремонте конструкция хорошо освоена, за 10-12 тысяч рублей можно получить восстановленную деталь. Насос ГУР к качеству жидкости не привередлив и ранним износом картриджа не страдает.
Промежуточный итог
В целом пока ничего страшного. Кузов, если только не был бит и не эксплуатировался как-то уж совсем варварски, обычно вполне подлежит ремонту. Поддерживать подвеску в достойном состоянии не разорительно. Салон, конечно, вряд ли будет с иголочки, и по электрике могут быть непредвиденные расходы… Но для машины из 90-х всё неплохо. Как себя поведут моторы, среди которых есть в том числе турбированные агрегаты? Об этом – во второй части обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
ИМХО, данный автомобиль, как и 850 - самый красивый из всей линейки VOLVO. Купил бы себе такой, но отпугивают возраст и мудреная задняя подвеска.
где она мудреная то? если хочется, надо брать, пока они еще есть живые и хранить бережно
Где вы нашли там резинки на 30К вопрос.Там всего 4 сайлента.Два больших-крепят балку к кузову и стоят неоригинал по 1-1,5К и два маленьких приблизительно в ту же цену.Говорю,потому что перебирал эту балку.Там и ломаться то не чему...Микрики на Ибэе стоят 1300 десяток с доставкой из Германии и перепаиваются на раз.Блок АБС также можно пропаять контакты и если сделать это качественно,забыть про эту проблему навсегда.Если менять по дешману всю переднюю подвеску,то можно влезть в 15К.
сайлент Volvo 3516122 10 тысяч, сайлент кручения Volvo 3516496 4500 и на вторую сторону так же, но там кручения чуть дороже, всего 29-30 тысяч запчасти+работа
неориг существенно дешевле, разумеется, перепрессовка сайлента кручения и новая резинка в обойму бокового тоже колхозинг, но распространенный и надежный