Трансмиссия
Как уже было сказано, подавляющее большинство S70 — переднеприводные, но варианты с полным приводом через вискомуфту в теории встречаются. Технически они мало отличаются от более поздних полноприводных машин марки. Вплоть до 2003 года эти элементы трансмиссии применялись на V70XC и полноприводных S80. И даже после угловой редуктор на пятиступенчатых автоматах Aisin и шестиступенчатых МКП почти не менялся, сохраняя совместимость. Так что с ремонтом и заменой узлов полноприводной трансмиссии особенных проблем не предвидится, разве что ресурс самой вискомуфты оказался ограничен примерно 10 годами, после чего она требует качественного восстановления. Но эта операция вполне по силам сервису.
У переднеприводных машин с мощными моторами в зоне риска остаются ШРУС, особенно стаканы внутренних «триподов». Их износ после пробегов в 150-200 тысяч может оказаться достаточным для появления вибраций и шумов на скорости, а также появления вибраций на стоящей в «драйве» машине из-за люфтов. Но сейчас «стакан» шарнира еще можно приобрести новым, благо подходят элементы трансмиссии от S60.
Механические коробки передач М56, М58 и М66 были разработаны еще для 850-й, применялись затем на S70 и на следующей S60. Средний ресурс до переборки с заменой комплекта подшипников — 250-300 тысяч километров. Особенно страдают подшипники дифференциала, а у активных водителей также возможен износ синхронизаторов.
Разваливающиеся кольца составных синхронизаторов, как у ранних вариантов конструкции, сейчас встретить можно только на чудом найденной коробке с пробегами до 50 тысяч — на удивление, в бэушных агрегатах из Японии такие попадаются. Но лечится проблема достаточно просто и недорого — коробки эти вообще очень хорошо перебираются.
Сцепление живёт тысяч 120-150. Комплект для замены дороговат по меркам старых машин, но в 30 тысяч рублей в ценах 2019 года уложиться можно. У особо экономных владельцев есть шансы обойтись всего 5-6 тысячами, но с риском в ближайшее время снова все снимать из-за выжимного подшипника или ослабления корзины, что для моторов мощностью свыше 200 сил актуально.
Основная АКП для этих машин — это четырехступенчатый Aisin AW50-42LE: он почти такой же, как на Saab, но отличается колоколом и гидроблоком. Коробка эта нетороплива, нетребовательна к качеству и срокам замены масла и вообще очень надежна. Конечно, мощные моторы, «гонщики» и совсем уж безобразный сервис могут добить и ее.
Основные причины проблем типичны: грязное масло, его перегрев и износ колец суппорта задней крышки, а также трещины барабанов и износ планетарной передачи, но последнее — уже при пробегах тысяч под 500.
Если коробка работает, то при регулярной замене масла, отсутствии гоночных амбиций у водителя и моменте двигателя менее 320 Нм, скорее всего, она переживет саму машину. Если что-то пошло не так, то шансы ее отремонтировать очень хорошие, агрегат в ремонте сравнительно прост, но дешевле найти б/у экземпляр в хорошем состоянии.
Отдельной строкой придется упомянуть о типе масла. Дело в том, что практикуемая сервисами заливка масла типа T-IV или 3309 повышает качество работы коробки «на холодную», но заметно снижает возможности по передаваемой мощности. С мощными моторами это приводит к быстрому подгоранию фрикционов Drive/Reverse и последующему выходу коробки из строя. Ремонт в этом случае достаточно дешев, даже коробку можно с машины не снимать, но забьется фильтр и упадет рабочее давление даже на «правильном» масле. А вот замена фильтра, в свою очередь, потребует «половинить» АКП, и там уж проще сразу провести большой профилактический ремонт, не только с заменой Drive/Reverse и тефлоновых колец уплотнений, но и ревизией планетарки и дифференциала, заменой передних фрикционов и чисткой гидробока. Еще одной особенностью этой коробки на S70 является плохая работа системы охлаждения — в городских условиях температура уходит выше сотни градусов. Очень рекомендуется установка внешнего радиатора в дополнение к теплообменнику в АКП.
Мелкие проблемы с селектором и втулкой селектора решаются обычно чисткой, смазкой и подбором подходящей втулочки из нейлона (например, из крышечки кровельных гвоздей) или вытачиванием из опять-таки нейлона или полипропилена.
Более поздние 5-ступенчатые АКП серии Aisin AW55-50LE, которые ставились после обновления на моторы 2,4 и 2,5 — совсем другое дело. Коробки серий 55-50 и 55-51 и позже не отличались беспроблемностью, требуя частой смены масла и дорогих ремонтов гидроблока, если за его чистотой и температурой не следили. На S70 к тому же стоит самая первая и проблемная ревизия этой коробки.
Если вам попалась машина с живой ещё пятиступкой, то масло менять нужно часто, раз в 20-40 тысяч. Внешний фильтр нужен обязательно, внешний радиатор – тоже, а любые странности в работе АКП могут быть симптомами крайне неприятных проблем. Подробности можно прочитать в материалах по XC90.
Если же коробка уже мертва или при смерти, присмотритесь к идее установки более поздней Aisin AW55-51. Придется заменить “мозги” на вариант от S60, начиная с 2003 года, но доработок по проводке немного. Если машину планируется эксплуатировать долго и активно, это вариант выхода.
Моторы
Основа гаммы моторов S70 — это старые добрые пятицилиндровые «модуляры» разработки Volvo, а вот пятицилиндровый дизель тут с Audi. Каких-то общих проблем у моторов нет, разве что подвеска у всех сложная и дорогая: много опор, и они немало стоят. Пакет радиаторов тут очень плотный, его сложно чистить, и он легко забивается грязью, особенно у наддувных моторов, где радиаторов аж три. Топливная аппаратура бензиновых машин простая, причем даже турбомоторы не очень капризны к давлению топлива. Турбины на наддувных моторах — от Mitsubishi, MHI TD04 в различных вариантах, надежные и достаточно мощные.
Теперь более подробно о Volvo Modular Engine. Тут алюминиевый блок, чугунные гильзы и хороший запас прочности за счет жесткого картера — об этом мы подробно писали в обзорах S40 первого поколения и XC70 второго. Моторы имеют очень хороший ресурс, даже турбированные версии мощностью до 200 л.с. способны пройти до 300 тысяч без капремонта, а атмосферные — явные миллионники.
Типовые проблемы моторов этого семейства — это течи масла, масляный аппетит поршневой группы из-за залегания колец и износа сальников клапанов и забитой вентиляции. Еще дроссель на турбированных моторах страдает от негерметичности и износа токопроводящих дорожек.
Самые простые варианты двигателей — это 10-клапанные моторы на 2,0 (B5202FS) и 2,4 (B5252FS) литра. Моторы имеют простые ГРМ и ГБЦ, запас прочности очень велик, но мощности маловато для такой машины — 126 и 144 л.с. Частично, впрочем, выручает неплохой момент на низах.
Двигатели 2,4 с 20-клапанной ГБЦ без наддува — это уже B5254S мощностью 170 сил, чего уже более чем достаточно для не очень тяжелой машины. Но течи, более сложный ГРМ, электронный дроссель и трещины выпускного коллектора увеличивают стоимость эксплуатации и количество поломок.
Клапан фазорегуляторов 20-клапанных моторов склонен протекать при пробегах за 200, причем заливает маслом ремень ГРМ, после чего проскок оного (с неизбежной встречей поршней и клапанов) — дело нескольких минут работы мотора. В общем, вы уже поняли, что за “фазиками” нужно приглядывать.
Моторы B5254T и B5244T имеют один и тот же рабочий объем в 2 435 кубиков, мощность 193 л.с. и являются основной версией двигателя с наддувом на S70. Здесь все то же самое, что у B5254S, но еще добавляется турбина и более сложный впуск. Выше требования к системе управления мотором, качеству топлива и масла. Эти моторы не любят маловязких масел типа 0W20 и 5W30, особенно летом. Шансы найти живой мотор существенно ниже, чем для какого-либо другого.
Двигатели 2,3 литра B5234T3 и B5234T4 для “спортивных” модификаций серьезно усилены и рассчитаны на более высокое давление наддува. «Штатные» 240-250 л.с. для них — вовсе не предел, с заменой турбины на TD04-19HL они способны на 350+ сил без особых переделок, разве что интеркулер лучше сменить да с топливной аппаратурой «поколдовать» — форсунки и насос в стоке слабоваты. Учитывая, что такие моторы ставили на Т5 и R версии S70, то рассчитывать на то, что на нем дедушка ездил в церковь, не стоит. Износ будет, как у моторов спорткаров (то есть, очень высоким), несмотря на то, что конкретно этот носит марку Volvo.
Моторы 2,0 с наддувом серии B5204T3 на S70 — экзотика, но среди машин, привезенных из Италии и Франции, они встречаются. По сути, это малообъемный вариант моторов 2,3, тоже усиленный и с хорошим запасом по форсированию.
Дизельные моторы немецкого происхождения D5252T гораздо проще найти под «девичьей» фамилией — как Audi/VW AJT или ACV. Это простой и надёжный 10-клапанный дизель с наддувом и обычным электронным ТНВД. Но его ставили на коммерческую технику VW, так что найти живой экземпляр будет сложновато, они даже б/у обычно продаются с пробегами далеко за 300 тысяч. Основная проблема — износ ГБЦ или ее растрескивание при применении сернистой солярки, а также проблемы с топливной аппаратурой из-за износа. О том, что на Volvo стоит мотор с VW, владельцы Транспортеров знают и охотно их покупают, так что дефицит подержанных агрегатов присутствует. И не смотрите на варианты в продаже по цене “ниже плинтуса” — такие варианты обычно намотали 500+ тысяч, и остаточный ресурс их минимален.
Брать или не брать?
В целом машина оказалось “долгоиграющей”. Кузов достаточно крепок, подвеска тоже… По электрике могут быть вложения, да и если хочется совсем уж минимум риска и затрат, то придётся выбирать откровенно слабые моторы и 4-ступенчатые автоматы либо механику. Более мощные варианты сложно назвать криминально ненадёжными, хотя стоимость содержания, безусловно, выше. В общем, если Вольво вам нравятся своим имиджем, импонирует “квадратный” дизайн, а немецкие машины покупать не хочется, чтобы не присоединяться к мейнстриму, ничего особенно страшного в 20-летних S70 нет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Поздравляю Вас с рождением сына и желаю как можно скорее разобраться с бытовыми вопросами!)