Из лиги слепых и быстрых: опыт владения Toyota Supra III

Снаружи

В середине восьмидесятых распластанный по асфальту кузов со слепой оптикой был на пике моды. Так выглядели крутые тачки по всему миру. В Италии бесновались Countach и Testarossa, в Америке ревел Corvette, в Англии здравствовал в который раз модернизированный Lotus Esprit, а гордые немцы официально предлагали прокачать в таком же духе свой 911 в кузове 930. В 1986 году в эту «лигу слепых и быстрых» ворвалась новая Supra, избавившаяся наконец от ассоциаций с Celica.

Зубило с подъемными фарами и крышей тарга – амбиций Supra не занимать, все как у лучших из лучших. Линии широкого рестайлингового кузова настолько выверены и чисты, что, залюбовавшись обводами длинного капота и изящными изгибами заднего остекления, я не сразу замечаю следы тюнингового вмешательства. Обвес Bomex, передний бампер GReddy и диски Work Meister гармонично дополнили изначальный образ, добавив толику агрессии, но не перейдя ту невидимую грань, за которой начинается китч.

Внутри

Старых японцев и в особенности Toyota нередко упрекают в невыразительности интерьеров. Третьей Supra это точно не касается. Передняя панель усеяна громадными кнопками и тумблерами, а приборы, не стесняясь, заняли большую часть жилой площади. С ног до головы в синем пластике, торпедо смотрится просто потрясающе. Впоследствии салон а-ля кокпит истребителя станет фишкой модели. Придумала его именно третья Supra, а ее наследница затем возведет эту идею в абсолют.

1 / 2

2 / 2

Передние кресла хороши не только дизайном: здесь же удачный профиль, уютный велюр обивки и регулируемая боковая поддержка бедер и спины. Садиться в них одно удовольствие еще и по причине наличия поручней на передних стойках – неслыханное дело для спорткара. Передние ремни, покорно ожидающие своей участи на удобных кронштейнах, решают проблему вывернутых рук, но мешают доступу на второй ряд, который в Supra отнюдь не полка для багажа.

Электропакет, климат- и круз-контроль – не самая богатая комплектация по меркам Supra, которая в топе могла похвастать кожаным салоном, аудиосистемой с сабвуфером и CD- плеером. Багажник, если там не спрятаны панели крыши, запросто проглотит дорожный чемодан. А крючки для одежды на боковых стойках – последняя вещь, которую я ожидал встретить в олдскульном спорткаре.

В движении

Правый руль и ощутимый пинок в спину на средних оборотах не могут врать: я сижу в JZA70 — самой мощной версии третьей Supra. Ее 280 л.с., снятых с рядной «шестёрки» объемом 2,5 литра при помощи наддува, были доступны только в Японии. В Toyota пожалели нервы конкурентов? С разгоном до 100 км/ч быстрее 7 секунд флагманская Supra могла изрядно испортить настроение Porsche и Corvette. Или не захотели шокировать клиентов? Ценник на такую ракету вряд ли был бы гуманным. Так или иначе, JZA70 оставалась чисто локальным продуктом для внутреннего рынка – такая корова нужна самому.

Мотор 1JZ-GTE, оснащенный двумя параллельными турбокомпрессорами, отлично тянет с холостых оборотов. Как таковой турбоямы нет и в помине, чуть придавил газ – и получил адекватное ускорение. Но свой истинный характер Supra раскрывает после 3 000 об/мин. И чем выше забирается стрелка тахометра, приближаясь к отсечке на 7 000 об/мин, тем наглее становится японское зубило, неумолимо наращивая скорость вслед за ходом педали. Ускорение бодрит настолько, что я даже специально наклоняюсь к рулю во время разгона, чтобы затем плюхнуться в сиденье во время подхвата. Турбоаттракцион сопровождает густой моторный рокот, лязганье коробки и всхлипы перепускного клапана. К черту шумоизоляцию и политкорректность – вот оно, веселье!

Приятно, что Toyota не теряет куража в поворотах. Руль, несмотря на 2,8 оборота от упора до упора, весьма информативен. Двухрычажная подвеска по кругу настроена на азартную езду, позволяя пилотировать Supra точно и безошибочно. Спорткар отменно стоит в пологих поворотах. И все бы хорошо – руль налит тяжестью, а в траекторию Supra вцепляется с неумолимостью якудза, решившего выбить из тебя долг... Но по-настоящему оторваться мешает лишний вес. Снаряженная масса Supra – почти полторы тонны. Ориентация в первую очередь на североамериканский рынок сделала свое дело.

Я не знаю такой силы, которая смогла бы сбить с курса низко летящий по трассе японский снаряд. Отменная курсовая устойчивость вкупе с врождённой отзывчивостью на руль позволяют не напрягаясь вести Supra на высокой скорости часы напролет. И комфорт не забыт. Подвеска способна стойко перенести встречу с дорожными стыками и не особо чувствительна даже к крупным неровностям (с поправкой на малый клиренс, разумеется).

Идеальный Gran Turismo старой школы. Особенно если не полениться и, воспользовавшись инструкцией на солнцезащитном козырьке, убрать половинки крыши в багажник. Поверьте владельцу кабриолета, тарга – это лучший вариант открытого кузова, созданного человеком. Перенесите меня на тридцать лет назад, дайте грудастую брюнетку в напарники, ограниченный бюджет и задание пересечь без поломок Европу, посетив максимальное количество достопримечательностей – и моим выбором будет Supra. Каким будет ее пятое издание, пока знают только разработчики. Главное, чтобы нам не пришлось вздыхать: «Эх были Тойоты в наше время…».

История покупки

Шесть лет назад Александр был заядлым любителем Mitsubishi. В его личном владении был ухоженный универсал Legnum (аналог Galant восьмого поколения), из которого он собирался построить заряженную версию VR-4. Ни о каких Тойотах даже мыслей не было, а что такое Supra, Александр вообще представлял весьма слабо. Но вмешался случай.

Друзья Александра в поезде познакомились с владельцем старой Toyota, которая уже несколько лет стояла без дела. Оказалось, что хозяин не прочь продать Supra, о чем и было сообщено Александру. Тот неожиданно загорелся идеей купить себе олдскульный японский спорткар. Деньги в таких случаях находятся быстро. В итоге за 120 000 рублей Александр стал владельцем белой дорестайлинговой Supra с 1G-GTEU на автомате.

Ремонт

У предыдущего хозяина тарга простояла без движения почти четыре года в сыром гараже. Состояние салона было соответствующим. Позже выяснилось, что при установке контрактного двигателя мастер забыл или поленился закрутить половину гаек, часть из которых попросту отсутствовала. Вдобавок автомат был еле жив, буксовал и отказывался переключать передачи.

Тем не менее, даже в таком состоянии Supra могла передвигаться своим ходом и доехала до Александра, в Новосибирск. У себя в гараже он самостоятельно разобрал, отмыл и просушил салон, сделав затем антикор. Кузов, как оказалось, был в очень хорошем состоянии, лишь в одном месте имелся поверхностный налет ржавчины.

Приведя в порядок и обслужив двигатель, Александр заменил уставший автомат на купленную по случаю механическую коробку. Дальнейшие три года эксплуатировавшаяся регулярно Supra требовала только планового обслуживания, но затем застучал двигатель, и Toyota встала на прикол.

Возрождение

Спустя полгода простоя Александр решил возродить Supra. Основное идеей стало создание реплики JZA70, от которой был куплен двигатель 1JZ-GTE. Мотор впоследствии пережил замену турбин. Вся проводка, включая салонную и подкапотную, подрамник и приборная панель c размеченным до 9 000 об/мин тахометром – также от JZA70.

Помимо свапа предполагалось масштабное обновление экстерьера с полной перекраской и установкой элементов кузова от заводского варианта widebody. Например, заднюю часть Александр брал с распила оригинальной JZA70. Перед свапом автомобиль был полностью разобран, зачищен, проварен и усилен. Широкие передние и задние крылья с подкрылками, капот, спойлер на крышку багажника, накладка на заднее стекло, рестайлинговая оптика, поворотники от американской версии, стоп-сигналы – список запчастей, закупаемых из Владивостока и Японии, казался нескончаемым.Полный комплект резинок на крышу до повышения курса обошелся в 15 000 рублей. Все ставилось строго в соответствии с заводскими стандартами.

Механику W58 (в стандарте на JZA70 идет «пятиступка» R154) было решено оставить, но коробка была дополнительно усилена. Главная пара 3,7, сцепление – керамика. В подвеске амортизаторы Bilstein как на прообразе дополнены укороченными пружинами RSR и полиуретановыми сайлентблоками. Не удержавшись, Александр добавил толику агрессии с помощью элементов обвеса от Bomex и переднего бампера GReddy.

Никому не доверяя столь кропотливую работу, все операции по разборке и сборке автомобиля Александр выполнял своими силами. Помощь специалистов понадобилась лишь при установке двигателя и кузовных работах. Цвет, Brackish Red, выбран из палитры Toyota. Подсчитывать общий бюджет проекта Александр перестал на цифре 600 000 рублей.

Эксплуатация

Окончание работ по Supra совпало с длительной командировкой в Санкт-Петербург. В северную столицу из Забайкальска Александр отправился своим ходом. Свой марафон длинной в 9 000 км, во время которого он заезжал во все крупные города, общаясь с единомышленниками, Александр приурочил к 30-летию Supra. Из поломок в дороге – оторванная гофра глушителя и поврежденная задняя стойка амортизатора.

В память о том путешествии остался клубный флаг, на котором оставили автографы все встреченные во время поездки владельцы японских спорткаров. Кстати, сейчас Александр, находящийся в США, дополняет его росписями калифорнийских владельцев Supra.

Расходы:

• регулярное ТО с заменой масла и фильтров каждые 5 000 км
• бензин – АИ-98

Планы

Спустя почти 30 000 км личного пробега, Supra продолжает радовать Александра. В планах – перекраска кузова и небольшое повышение мощности.

История модели

В 1986 году, с выходом третьего поколения Supra, её дороги с изначально материнской Celica окончательно разошлись. В ближайших родственниках теперь числилась Toyota Soarer. Третья Supra получила клиновидный дизайн с убирающимися фарами и сохранила верность заднему приводу. В дополнение к привычному купе была доступна стильная тарга со съёмными панелями крыши.

Двигатели – только рядные «шестёрки» объемом 2,0, 2,5 и 3,0 литра в атмосферном и турбированном варианте. Трансмиссия – пятиступенчатая механика и четырехдиапазонный автомат. Трехлитровые модификации (203-233 л.с.) в основном шли на экспорт, себе японцы как всегда оставили все самое интересное – например, флагманский JZA70 с твинтурбо «шестеркой» 1JZ-GTE мощностью 280 л.с.

В 1993 году третью Supra сменило знаменитое четвёртое поколение.