Снаружи
Теме создания 69-го «Газика» посвящено немало трудов известных автомобильных историков. Это внимание им заслужено: под руководством Григория Моисеевича Вассермана на рубеже 40-50-х годов прошлого века был создан один из лучших внедорожников того времени. По заводским легендам Вассерман приступил к разработке «козлика» еще в 1944-м году, понимая, что после войны «Ивану Виллису» ГАЗ-67 потребуется замена. Конечно, кроме армии были у «козлика» и другие задачи: в первую очередь, «на гражданке» неприхотливый внедорожник требовался колхозникам и геологам.
Но на нашем сегодняшнем тесте побывал не обычный гражданский «Газик», а специализированная передвижная радиостанция Р-104АМ «Кедр», которую в середине прошлого века использовали как командно-штабной автомобиль для оперативной связи между подразделениями. Для нее использовали модификацию ГАЗ-69Э с экранированным электрооборудованием.
Главные отличия от обычного 69-го спрятались под капотом. Специально для снижения помех, вызываемых электрикой двигателя, провода и трамблеры прикрывали (экранировали). Отдельный экран предназначен для свечей зажигания и установлен непосредственно на головке блока. Еще одним заметным под капотом новшеством стал второй генератор – он использовался для подзарядки аккумуляторных батарей, питающих радиостанции. Дело в том, что специальное оборудование, установленное на нашей машине, естественно, не было энергосберегающим и работало на лампах, как следствие, поглощая при этом уйму электроэнергии.
Но одних аккумуляторов для работы мало! Для обеспечения связи в стационарном положении на стоянке выдвигалась телескопическая мачта высотой 4 метра, на вершине которой и устанавливали УКВ-антенну АШ-4, работающую совместно с радиостанцией Р-109Д, или антенну коротковолновой связи на радиостанции Р-104. В транспортном положении части мачты размещались наклонно по правому борту. В брезентовом тенте даже предусмотрели специальное отверстие для подключения кабелей к мачте. Соединительные кабели и комплект расчалок для укрепления мачты разместились под фаркопом в специальном ящике.
Разумеется, подобная система не могла использоваться при движении – с четырехметровой мачтой ездить было попросту небезопасно, поэтому для связи в движении предусмотрели комплект антенн АШ-4, размещенный справа на переднем крыле и в корме внедорожника. Правда, радиус действия с ним был существенно ограничен, главным образом из-за небольшой высоты антенны.
Внутри
Тот, кто ездит на 69-м, готов к любым тяготам и лишениям. В крошечную дверку приходится протискиваться (а вылезать нам, привыкшим к комфортабельным и современным внедорожникам, еще сложнее!), чтобы попасть в проем между рулем и отделанным дерматином водительским сиденьем. Однако за руль мы сядем чуть позднее.
Сперва мы заберемся на место радиста через откидное переднее правое сиденье, предназначенное для командира. Для него же на передней панели смонтировали собственный пульт управления, а на двери — откидной столик для крепления планшета и документов. Даже отдельную лампочку вывели!
Сзади — традиционные для модификации ГАЗ-69 продольные лавки, готовые принять до 8 бойцов в полном обмундировании. Правда в командирской машине обычно столько не перемещалось — расчет состоял из водителя, командира и стрелка-радиста. Для него же предназначена коротковолновая приемопередающая телефонно-телеграфная радиостанция под военным шифром «Кедр».
Вообще, выпуск радиостанции Р-104 в те годы делился на три версии: носимую – для переноски расчетом из двух человек, с ограниченной мощностью передачи сигнала; стационарную (в 4 ящиках) и автомобильную. Последние две обеспечивали максимальную дальность передачи и наибольшее время работы в автономном режиме — до 20 часов. При этом станция спроектирована с таким конструктивным запасом, что выдерживает тряску на ходу машины по бездорожью или при переноске радистом, а также сохраняет работоспособность при температурах от -40 до +50 градусов. При этом предусмотрена работа на оба телефона, однако слышимость при этом незначительно ухудшится. Связь с подразделениями при полностью развернутой антенне обеспечивается на расстоянии до 50 (!) километров. Кстати, в случае необходимости командир экипажа может выходить на связь напрямую со своего пульта, а также вести прием информации по громкой связи.
В движении
Процедура запуска «Газика» разительно отличается от подобной в современной машине. Вместо ключа в замке зажигания или кнопки тут стоит напольный стартер, который нужно исхитриться выжать правой ногой, предварительно вытащив кнопку «подсоса» на карбюраторе. Панель приборов с индивидуальными плафонами освещения по меркам 50-х годов превосходна – здесь есть все, что необходимо водителю. Все, что нужно, но не больше: указатели уровня топлива, давления масла, амперметр, спидометр да указатели температуры воды в системе охлаждения двигателя — про существование антифриза в те годы и не слышали. Солдату подробно разъясняли премудрости управления автомобилем, ведь в те годы словосочетание «освоить автомобиль» произносили не с иронией, а с уважением.
Пока мы исследовали внутреннее богатство, нижнеклапанный мотор, родственник «победовского», прогрелся и степенно бубнит о чем-то своем в выхлопную трубу. Осталось выжать педаль сцепления и тронуться в путь. Освоиться с ней, как оказалось, несложно, но усилие на педали серьезное. Несинхронизированная первая передача для включения без звука потребует навыка, зато освоившему это ремесло есть чем гордиться.
Схема переключения передач непривычная – если сдвинуть рычаг влево и вперед, где привычно размещается первая передача у большинства автомобилей, здесь включится задняя. Первую передачу сместили уже влево и назад, а дальнейшим передвижением ручки включаются вторая и третья: машину обделили даже четвертой передачей. Кстати, здесь, за рулем этого уже архаичного автомобиля, понимаешь, что мы стали забывать, как четко включаются передачи, когда рычаг входит напрямую в коробку передач.
Разобравшись со схемой переключения, выжимаю напольную педаль газа, слегка раскручивая мотор, – поехали! Габариты машины невелики – правда, высокий капот прячет за собой правое крыло, а при перестроении приходится ориентироваться по крошечным зеркалам заднего вида.
Прыгать по дороге 69-й любит, сразу понимаешь, что народное прозвище «козлик» горьковский внедорожник заслужил не просто так. Прыжки обеспечивает жесткая рессорная подвеска и рычажные амортизаторы двустороннего действия, подсмотренные у американского Dodge WC-51. На кочках ты буквально держишься за руль, чтобы не улететь с сиденья и не удариться головой о поперечину тента, а нога норовит соскользнуть с педали газа.
На шоссе можно спокойно ехать со скоростью 80 км/ч, но как же не хватает четвертой передачи! Шум от мотора и коробки перекрывает гул от внедорожных шин и приучает к вырабатыванию командного голоса: разговаривать с пассажирами можно только на повышенных тонах. На прямой "козлик" стоит уверенно, но в поворотах нужно быть осторожным. Нет, вращать массивную баранку, не оснащенную никакими усилителями, не так уж сложно. Но люфт на руле огромен (и это норма для тех лет, а не неисправность!), поэтому за поворотом 69-й следует очень неохотно: нащупывать траекторию, конечно, увлекательно, но не всегда безопасно.
История покупки
Алексей, владелец этого автомобиля, уже бывал на страницах нашего издания со своей военной техникой. Постоянные читатели знают историю восстановления его БТР-40 и БРДМ. «Газик» в этой компании — самая гражданская машина.
Этот ГАЗ-69 Алексей нашел в Нижнем Новгороде. Машина была в неплохом состоянии, но требовала внимания. Свой нынешний вид же она приобрела благодаря стечению обстоятельств и внимательности нового владельца: при исследовании автомобиля под ручкой пассажира был найден шильдик, упоминавший о военном прошлом машины. Так началась реставрация с воссозданием «69-го» таким, каким он был в годы службы в армии.
Автомобиль был разобран до винтика, отпескоструен, заново перекрашен и оцинкован. Множество деталей в процессе заменили на новые, а сама реставрация заняла три месяца. Сложнее было найти оборудование для радиостанции. Поиск необходимых деталей и общение на специализированных форумах решили эту проблему. Блоки радиостанции были привезены из далекого Магадана, а некоторые вещи пришлось делать заново, руководствуясь архивными документами и сохранившимися чертежами. Заново созданы стойки под антенны, впоследствии замененные на оригинальные, лоток установки аккумуляторной батареи для радиостанции, а также части оружейной пирамиды для личного оружия, которая располагается за водительским сиденьем.
История модели
Про историю этой машины написана уже не одна статья, поэтому я ограничусь лишь обзором иных армейских модификаций, ставших «коллегами» нашему герою. На базе ГАЗ-69 строились санитарные машины, снабженные четырьмя носилками, миноискатели, спецмашины для топографов, автомобили радиохимической разведки, первая в СССР легкая боевая машина противотанкового ракетного комплекса «Шмель». На узлах и агрегатах «69-го» строилась даже легкая амфибия ГАЗ-46 (МАВ в военной документации).
После выпуска Р-104АМ «Кедр» на шасси ГАЗ-69Э строились легкие командно-штабные машины с комплексом связи Р-125М «Алфавит». Они снабжались более мощными средствами связи, а также получили модификацию, пригодную для парашютного десантирования. Впоследствии на шасси ГАЗ-69Э строили легкие радиорелейные станции Р-403, предназначенные для обеспечения управления войсками в оперативно-тактическом звене.
С годами ГАЗ-69 стал устаревать и не соответствовать возросшим требованиям военных. На его замену пришел внедорожник УАЗ-469, на базе которого строились и командно-штабные машины нового поколения.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться