Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор»

С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.

 

Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем?

Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.

Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault

К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?

АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет. 

К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?

АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.

Renault Arkana

К: В холодных регионах как мотор себя чувствует? 

АК: Мы ездили в Якутию, моторы в -53° заводились после ночной стоянки. Все были удивлены, даже мы! Термодинамика этого двигателя рассчитана на работу алюминиевого блока в связке с напылением. Мотор проектировался под это сочетание, зарекомендовавшее себя с точки зрения эффективности и ресурса.

К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?

АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!

К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.  

АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.  

К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?

АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.

Двигатель Renault TCe 150

К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт? 

АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.

К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор? 

АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.

К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?

АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.

К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?

АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания. 

У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем. 

Renault Duster

К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.

АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.

К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?

АК: Cамый неприятный режим для любой трансмиссии, включая механику, – режим ударных нагрузок, когда колесо буксует и вдруг находит контакт с поверхностью с высоким коэффициентом сцепления. В этот момент от колеса, если у нас есть жесткая связь между двигателем и колесом, удар идёт через трансмиссию, отсюда всякие проскальзывания и прочее. Если это автомат, то будут подгорать фрикционы. Механика – удар по сцеплению. Вариатор – удар по блоку шкивов и ремня, возможное проскальзывание. Мы хотели как можно дальше отодвинуть эти проскальзывания, чтобы их вообще, даже гипотетически, не было. И лучший способ – поменять алгоритм работы. Для чего он блокируется у современных трансмиссий на Каптюре, Аркане, том же Дастере в режиме AUTO на 12 км/ч? Чтобы вся мощность и момент от двигателя передавались на скоростях выше 12 км/ч на колёса, и мы не теряли в экономичности. На бездорожье ситуация абсолютно обратная: нужно как можно дольше не блокировать гидротрансформатор, чтобы ударных нагрузок не было. И в принципе, если мы буксуем в грязи, то экономичность отходит на второй план.

В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.

К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?  

АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.

Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.

Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат. 

К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?

АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.

Салон Renault Duster

К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля. 

АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.

К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую? 

АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.

К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?

АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс...

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
31 комментарий
30.04.2021 13:17
e-m-e-r-a-l-d@mail.ru

Kpower ждет в предвкушении.

1

03.05.2021 21:51
Всеволод Михайлов

Так если он не капиталится, то парни из KPOWERtuning его даже брать не будут. А замену шортблока далеко не каждый владелец Арканы или Дастера потянет.


30.04.2021 14:40
Snakebyte

Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России.

А американцы об этом знают?

5

01.05.2021 08:25
Volder Kostomuksha

Хороший продукт в рекламе не нуждается и ваш турбочудомотор нам не нужен и вот почему: мы не технологичная богатая европа, это там откатал 3 года и сдал автомобиль, у нас и сервис хуже и дороги и климат, а турбомотор на севере почти не греется и будете мерзнуть. А капризничать от обилия усложнения, нагруженности, в 5 раз больше трубочек, шлангов, клапанов он будет, кстати мерседес и бмв на сегодняшний день одни из самых капризных машин, включая технологичные движки и электронику. А вот чисто ниссановский атмосферный движок как и все японские по качеству и надежности переплюнет любой европейский, что и подтверждается практикой. Редкий турбомотор доезжает до 100тыс.без проблем, атмосферник японский цепной спокойно ездит до 300сот тысяч, вообще без вмешательтсво в двигатель, тока замена фильтров и масла. Турбо достеры и арканы ждет незавидная судьба перепродаж, потери и ликвидность будут ниже плинтуса. Лучше бы поставили 2х литровый прямого впрыска ниссановский, современный отличный мотор, не то что турбогазонокосилка.

6

02.05.2021 11:23
Хомка

Когда выходило первое поколение Лестера, многие именно так и говорили: что, мол, непроверенные, брать нет смысла, ликвидность вообще будет малая. И что мы видим в итоге? Один из самых, если не самый популярный паркетник с хорошей ценой. На вторичен продают дороже, чем покупали (те, которые покупали первое поколение Дуси в десятых годах 2000-х).


02.05.2021 13:11
Андрей Чепелев

При всём уважении, наличие турбины это не "в 5 раз больше трубочек", это как правил одна трубка маслоподачи. ОК, две, на вход и на выход. Технология кардинально не меняется с 70-х годов. Вообще непонятна турбофобия: как таковые картриджи стоят копейки, технология максимально удешевилась и на фоне всех остальных потенциальнх проблем двигателя это мелочи. Посмотрите хотя бы цены в каталогах.

1

03.05.2021 09:09
Papirus (@sc_1968)

Турбофобия связана в первую очередь с даунсайзингом. Вы ж не станете утверждать что перенагруженный 1.3, изнасилованный турбиной, имеет такой же ресурс, как и атмосферный 2-2.5л? Это еще Калицеву простительно - он недобитый маркетолог (хотя вы этот бред перепечатали!).

1

03.05.2021 09:51
vovanpop@mail.ru

Посмотрите на авто.ру,простой пример Шкода Йети - версия 4х2 турбопукалка 1,2 неликвидна на рынке
1-копейки стоит и стоит на фоне атмосферников Йети
2-на продаже стоят месяцами в поисках лоха или лохушки

2

03.05.2021 12:14
Niko

У вас какие то странные познания о Европе: во первых в Европе машинами зачастую пользуются долго и есть куча авто с очень конскими пробегами хорошо за 300+. И пробеги эти с роботами и турбомоторами. Посмотрите тот же финский сайт nettiauto (аналог авто ру): там куча пассатов, мерседесов, вольво из того же такси с пробегами даже в 500+. И это свежие авто выпуска последних десяти лет!
Во вторых в Европе тоже есть север! Есть Норвегия, Швеция, Финляндия с морозами в 40 градусов, льдом,и т.п. И там тоже слякоть, влажность и дожди.
У нас проблемы обычно в другом: низкое качество топлива, рваный стиль езды (или пробки лютые или резкие обгоны и ускорения), плохой уровень сервиса. Ну и дороги с химией на них тоже не продляют жизнь машине. Та же электрика гниет.
Турбо мотор же дает экономию топлива и хорошей отдаче. Тот же дизельный вольво хс60 кушает по Питеру около 8л при активной езде, а какой нибудь 2л. атмосферник на том же Кашкае скушает 13л и не поперхнется. И даже близко не даст тяги и отдачи дизеля или турбо бензина.
И утверждать, что турбо мотор априори хуже атмосферника нельзя. У того же БМВ/Пежо есть "прекрасный" цепной атмосферный ер6. Вроде бы хорошее сочетание, но по факту это провал.

2

05.05.2021 07:00
Сергей

Про экономию: турбодизель позволяет экономить. Турбобензин - отнюдь. На Volvo XC90 атмо3,2 более экономичен, чем турбо2,5, а атмо 4,4 немногим более прожорлив, чем турбо2,5. И лишь турбодизель 2,4 в этом аспекте лучше всех бензиновых, правда, в динамике он им уступает, хотя объективно вполне динамичен, ничуть не овощ. Но лично я дизелей побаиваюсь: знакомые, к примеру, очень тщательно выбирают заправки (про никогда на noname я вообще молчу!), несколько раз попадали на летнее топливо зимой (неожиданные морозы в октябре-ноябре) с невозможностью завестись. При поездках по России всё же предсказуемость и неприхотливость гораздо приоритетнее топливной экономичности.

1

05.05.2021 10:52
Papirus (@sc_1968)

"Прекрасный" ЕР6?! Коллега, если не сталкивались с этим уё...щем лучше не пишите чушь. То что маркетологи получили титул Двигатель года не спасло автовладельцев от геморроя с ним (в особенности с турбо-версией) - тут была масса обзоров на эту тему. Что касается северных стран - там на машины ставят автономные подогреватели, кроме того другое качество ГСМ. И да, европейский автопарк старый, только там в почете не бензиновые турбо-жужжалки, а дизели на ручке. Видя тенденцию к одноразовости новых машин люди берегут старые машины. Автопарки пополняются преимущественно за счет корпоративных продаж, которые через 3 года бесконечно дожидаются лоха в местном авто_ру.

1

11.05.2021 06:38
id15953580

Братишка, в Скандинавии не бывает -40. Гольфстрим. Неуд тебе по географии.


03.05.2021 06:14
Филя короллов

Не смог дочитать,блеванул.

5

03.05.2021 09:13
Papirus (@sc_1968)

Увы, Колёса превращаются в клюквенно-приторный Автомир, царствие ему небесное!

1

03.05.2021 09:05
Papirus (@sc_1968)

Колёса, ну нельзя же такую рекламную клюкву печатать приличному изданию! Хотя бы должность этого «эксперта» Калицева обозначили - он отвечает за маркетинг, а не инженерию! Естественно, у него одноразовый неремонтопригодный двигатель - это «новые технологии» и «прорыв». Расплачиваться за которые придется покупателю (причем не только при покупке, но и при попытке продать эти дрова). При этом прикрывается авторитетом Мерседеса. Может напомнить как ПСА облажался с двигателем ЕР6 «от BMW»?!

3

03.05.2021 09:29
Хомка

А что, с ЕР6 что-то не так? Моей Пежо 308 уже 11 лет, в мотор лезу только масло, фильтры и сальники заменить. Тоже, видимо, живёте байками из интернет-изданий.


03.05.2021 12:19
Niko

с ним все не так. Почитайте отзывы, особенно механиков.
Я сам владею ситроеном и обслуживаюсь в профильном сервисе, где обычно много грустных владельцев ер6, которым доооолго рассказывают, что не так с их мотором и на сколько они попали.
Я с мастерами несколько раз общался про этот двигатель тк себе думал взять 308 пежо или ds3, но мне сказали достаточно простую фразу: "готов приезжать к нам чаще и оставлять в несколько раз больше денег? Бери".
Да, кому то везет больше и он максимум попадает на замену цепи, но к сожалению очень много тех, кому не повезло. Именно поэтому пежо 308 и т.п. обесцениваются со скоростью света.

3

05.05.2021 10:58
Papirus (@sc_1968)

Хомка, я 9 лет отъездил на 308 с атмосферным ЕР6, так что видел все. Да, есть машины проехавшие по 200-250ткм, но это исключения. Масло льется рекой, к 80-100ткм необходима замена МСК. Проблемы с термостатом, корпусом масляного фильтра, роликом натяжения ("гитарой"), замена катушек, постоянный "деполшен" после заправки подозрительным бензином даже на фирменных АЗС - это только навскидку что было. И это атмосферник, на турбе это дополняется закоксовкой, растяжением цепи с потерей мощности в самый неподходящий момент и тд. Достаточно?


11.05.2021 06:42
id15953580

а что так долго тогда пользовался?


03.05.2021 09:48
vovanpop@mail.ru

Чушь полная - алюминиевые блоки почти постоянно "плывут" в размерах,я бы согласился с толкающим ту речь по ресурсу и пробегам менегером по продажам если бы на тех турбопукалках ставили бы чугунные блоки,ка например это делают китайцы,но нет в случае с алюминием не верю.

3

03.05.2021 19:30
sershpi@mail.ru

спасибо. Ничего не стоит на месте, тем болеем в наше время. Это до 19 века аж со времён царя Гороха всё было похоже, что при Иване Калите соха с лошадкой, что в начале 19 века. А теперь 10 лет и всё новое. И у нас потихоньку приживётся. А как приживётся, там глядишь и вообще форма владения авто изменится.


05.05.2021 12:03
Papirus (@sc_1968)

Что б изменилась форма общения с авто надо что б большинство населения из нищеты вылезло. К слову, в Европе то мало что изменилось в отношении к машинам, особенно с появлением одноразового поколения - средний возраст машин там около 10 лет.


03.05.2021 21:46
Всеволод Михайлов

Понятно что статья от и до - чистая реклама, собственно что ещё мог ответить представитель Рено про своё детище?
Вопрос в другом - зачем этот ЭКСПЕРТ выставляет себя непонятно кем говоря что " когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу." Он вообще в курсе, что на машинах альянса данный тип трансмиссии появился чуть ли не в прошлом веке?

2

05.05.2021 11:00
Papirus (@sc_1968)

Калицев не "эксперт", а маркетолог. Что он еще может написать? Вопрос: зачем некогда уважаемое издание этот рекламный бред напечатало?!

1

04.05.2021 21:16
9266073044@mail.ru

Анатолий Калицев - Рено. Алексей Калицев - Хендэ. Они братья?


05.05.2021 10:48
Антон

Надо было у него спросить, почему у самого крутого на бездорожье паркетника задние приводные валы ничем не прикрыты. Падает он в глубокую колею и гнет их сразу. Я бы на таком вообще бы никуда не выезжал.

1

05.05.2021 12:40
Papirus (@sc_1968)

Этот движок ставился на А-класс, наверняка есть мотористы, которые уже сталкивались с ним, или технические эксперты той же Автомамы - так узнайте у них про нарекания по этому движку, статистику ресурса (хотя она пока и невелика). Только не печатайте рекламный бред от заинтересованных сотрудников Рено, которые будут убеждать в современности, инновационности и прочих маркетинговых сказках.


05.05.2021 21:09
Константин

Взять интервью о надежности автомобиля у маркетолога, работающего на компанию, которая эти автомобили производит - это то же самое, что выделить спирт на программу борьбы с алкоголизмом.
Законы физики при проектировании агрегатов никто не отменял. "Напыление, усиленный вариатор и т.д." - от лукавого.
Дастеры брали в большей степени для поездок по не очень хорошим дорогам, где далеко от сервиса и далеко от брендовых заправок.
Что теперь? Городским он не стал, а далеко от дорог не уедешь.
Приехали.

3

06.05.2021 02:07
Антоха Нечаев

"Напыление не изнашивается,..чем тоньше покрытие, тем лучше". Какую траву он курит?

1

08.05.2021 06:43
Пётр Козлов

Не ожидал такого вранья.

1

08.05.2021 10:37
Павел Долинин

Мда... статья и эксперт - блевантина еще та! Хотел поменять Дастер рест 2л МКПП на новый на автомате.
В текущих конфигурациях - никогда! Слепили 3 одинаковых автомобиля на 1 платформе - каптюр, аркана, дастер. В чем разница???
Короче, продажи нового дастера около 0, вот и прет реклама из всех щелей. Эти бы затраты, да на нормальный гидротрансформатор... Оставьте 4ст гидротрансформатор на дизеле вместо вваливания денег на рекламу!!!!


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings