Безмятежность и одна плохая новость: тест-драйв Li L6

В этом есть что-то одновременно прекрасное и немного тревожное. Потому что под совершенно спокойной внешностью здесь прячутся 408 лошадиных сил и разгон до 100 км/ч за 5,4 секунды. В результате получился автомобиль, который с точки зрения техники выглядит, как выпускная работа под названием «Как сделать будущее», а едет так, словно его проектировали люди, которым больше всего на свете нравится хорошее домашнее кресло и тотальная безмятежность.

Lixiang в масштабе «чуть меньше»

С дизайном у L6 всё примерно так же, как у большинства моделей Li Auto: отличить младшую машину от старшей способен либо очень внимательный человек, либо тот, кто работает в китайском автопроме и знает индексы каждого бампера. В остальном перед нами уменьшенная версия хорошо знакомого Лисяна с той же минималистичной мордочкой, тонкой световой полосой и практически полным отсутствием декоративного цирка. Дам небольшую подсказку, как быстро отличить L6 от L9 анфас: у старшей модели один большой светодиодный прожектор в модулях головного света, у младшей – два маленьких.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Но вцелом это как раз тот случай, когда унификация действительно играет автомобилю на руку. L6 не выглядит откровенно бюджетной моделью, которой случайно дали фамильную внешность. Скорее наоборот: он напоминает человека, который купил дорогой костюм на распродаже и теперь делает вид, что так и было задумано. Визуально кроссовер воспринимается солиднее своего положения в фирменной модельной линейке и совершенно не пытается смущённо объяснять окружающим, почему он стоит дешевле L7 или L9.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Минимализм с дипломом по комфорту

Если снаружи L6 и выглядит как младший Лисян, то внутри он очень быстро заставляет перестать думать о своей иерархии. Правее водителя – два тачскрина диагональю по 15,7 дюйма, а вся информация вместо приборной панели живёт на небольшом сенсорном дисплее прямо на рулевом колесе. Звучит, как прекрасная идея – до тех пор, пока не попытаешься использовать этот экран по назначению. Тогда выясняется, что смотреть на него во время движения и одновременно вращать руль – примерно как читать инструкцию к микроволновке, пока тебя везут по серпантину.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

К счастью, у «шестёрки» есть отличный проекционный дисплей, который фактически спасает ситуацию. Он большой, яркий и очень хорошо читается, а при включении указателя поворота на него ещё и выводится изображение с боковых камер. Для зумеров, которые считают зеркала всего лишь элементом экстерьера, это практически технология спасения человечества.

1 / 2

2 / 2

Интерфейс мультимедийной системы тоже вполне приятный. Экран быстрый, картинка качественная, возможностей – уйма. Можно долго настраивать характер силовой установки, подвески и различные функции комфорта. В официальных машинах появился нормальный русский язык, хотя бесполезные китайские приложения никуда не делись. Впрочем, на фоне всего остального это вызывает лишь небольшое раздражение.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Но главное здесь не экраны. Главное – кресла. Они широкие, с уютными подушечками, мягкие в правильной степени и совсем не пытаются превратить водителя в спортсмена. Посадка высокая, обзор отличный, поддержка ненавязчивая. Это автомобиль для человека, который хочет приехать свежим, а не рассказывать потом друзьям, что пятой точкой он чувствует номинал монеты, по которой проехала машина. Разумеется, у передних сидений есть и массаж – пусть и не такой изощрённый, как в L9.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Не менее удобно и на втором ряду. Для машины, которая считается младшей в семействе Lixiang, места здесь неожиданно много. Высокий водитель спокойно усаживается спереди, а пассажир второго ряда продолжает существовать независимо от его роста. Сзади есть собственная климатическая зона, подогрев и вентиляция сидений, пара разъёмов USB, электрорегулировка наклона спинки, подлокотник с подстаканниками и даже объёмный бокс с охлаждением и подогревом. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

В общем, можно подумать, что перед нами не кроссовер, а вагон бизнес-класса, которому просто забыли дать проводника. Багажник предлагает 491 литр объёма – на бумаге выглядит скромно, но на практике пространство используется очень грамотно. Чемоданы, спортивные сумки и прочий семейный скарб помещается без лишних драм. Есть крючки, освещение, розетка, кнопки складывания спинок и дополнительные ниши. А вот запасного колеса здесь нет.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Электричка с бензиновым генератором

Как у всех последовательных гибридов, бензиновый двигатель L2E15M – такой же, как на L9 – здесь не занимается традиционной автомобильной работой. Он не крутит колёса и не пытается изображать себя полноценным ДВС, ведь «турбополторашка» мощностью 154 л.с. нужна лишь для того, чтобы вырабатывать электричество для зарядки батареи. За движение отвечают два электромотора – по одному на каждую ось. 

Суммарно система выдаёт 408 л.с. мощности и 529 Н·м крутящего момента. Батарея ёмкостью 36,8 кВт·ч позволяет большую часть повседневной городской жизни проводить почти бесшумно, а когда заряд истекает, бензиновый мотор просто начинает выполнять работу электростанции. Классическая схема. Подвеска у L6 – пружинная с электронно-управляемыми амортизаторами, пневмобаллоны модели не положены по корпоративной иерархии.

Комфорт без резких движений

Li L6 едет так, словно у инженеров был один KPI – не раздражать людей. Плавность хода впечатляет, и машина ощущается очень мягкой – неровности она не уничтожает физически, зато умеет подавать их пассажирам в настолько культурной форме, что те перестают быть заметным событием. 

На разбитой дороге кузов не начинает нервно подпрыгивать, подвеска не превращается в барабанную установку, а тяжёлые колёса лишь иногда напоминают о себе более плотным шлепком. В остальном L6 движется по асфальту с выражением лица человека, который уже оплатил счёт и теперь просто ждёт кофе. Шумоизоляция тоже изумительно хороша – в салоне тихо не только в городе, но и на трассе. Слышно в основном шорох шин, но и это зависит прежде всего от дорожного покрытия.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Однако за этот комфорт приходится платить управляемостью. Рулится L6 нормально. Именно нормально – без резкости, опасных реакций, без ощущения, что машина пытается вас убить. Но и удовольствия от процесса здесь примерно столько же, сколько от чтения инструкции к кондиционеру. Автомобиль послушно поворачивает, держит траекторию и делает ровно то, что от него требуется, не пытаясь подарить водителю эмоциональную связь. 

И это абсолютно логично. При снаряжённой массе чуть более 2,3 тонны L6 не обязан изображать лёгкий спортивный кроссовер. Самое забавное – при всей своей философии L6 может быть довольно злым, когда требуешь от него дерзко ускориться. При старте с места «в пол» кузов слегка приседает на заднюю ось, два электромотора моментально находят сцепление с асфальтом, и пятиметровая машина начинает двигаться с энергией домашнего кота, который услышал шорох пакета с кормом.

При этом характер тяги можно настроить. В обычных режимах работы силовой установки («Плавный», «Комфорт» и «Стандарт») электроника делает реакции на педаль тока подчёркнуто мягкими – пожалуй, один из тех редких случаев, когда это не напрягает. Ведь такие настройки идеально соответствуют характеру автомобиля: медленно, плавно, благородно, без суеты и желания доказать всем вокруг, что у машины 400 с лишним сил. 

1 / 2

2 / 2

Режимы «Спорт» и «Макс» обостряют реакции настолько, что трудно отказать себе в удовольствии пошустрить. Но есть небольшая претензия к левой педали: на машине, которая способна так быстро набирать скорость, хотелось бы чуть больше прозрачности и обратной связи при торможении.

В городской среде L6 раскрывается лучше всего. Он крупный, но не огромный. Тихий, очень комфортный и умеет ездить на электротяге. Он совершенно не заставляет думать о работе бензинового двигателя, пока не появляется необходимость ехать куда-то далеко. В пробке вы сидите в кресле с массажем, пассажир рядом может заниматься своими делами и смотреть видео на собственном экране, а машина тем временем ползёт вперёд и делает вид, что всё идёт по плану.

Даже дальние поездки не превращаются в утомительную экспедицию. Полный бак и заряженная батарея позволяют без проблем ездить довольно долго, но паспортные 1160 километров запаса хода, конечно, лучше воспринимать как лабораторный эксперимент, а не обещание, что лично вы доедете до Архангельска на одной заправке и зарядке. К примеру, я испытал автомобиль 500-километровой поездкой по трассе М4 – выехал из Москвы с заряженной на 95% батареей и полным баком топлива. L6 обещал 952 км запаса хода на топливе, 172 км – на электротяге и 1124 км – совокупно. 

1 / 2

2 / 2

До пункта назначения я добрался без промежуточных остановок с зарядом батареи в 72%, бензином на 156 км и совокупным пробегом в 287 км. Если верить бортовому компьютеру, средний расход топлива за поездку составил 8,5 л/100 км, тока – 19,1 кВт⋅ч на сотню. Неплохо – и точно так же, как L9, на трассовых скоростях L6 переходит в топливный режим, разряжая батарею только на резких обгонах. 

Главный вопрос – сколько это стоит

А теперь – плохая новость. За «официальные» Li L6 с гарантией и полноценной техподдержкой сегодня просят от 8 190 000 рублей за исполнение Pro и 8 790 000 рублей – за топовую комплектацию Max. Разница между двумя доступными версиями сводится в основном к более продвинутому комплексу ассистентов водителя и отдельным элементам оснащения вроде более крупных колёсных дисков. Как ни крути, именно цена – главный недостаток L6. Не техника, не отсутствие кнопок и не скучная управляемость.

Li L6 оказался довольно редким автомобилем, у которого достоинства и недостатки совершенно логично вытекают друг из друга. Он мягкий – поэтому не азартный. Он тяжёлый – поэтому не спортивный. Он технологичный – поэтому интерфейс приходится постигать, как новый язык. Он очень богат оснащением – поэтому салон напоминает филиал магазина электроники. Он быстрый – хотя его характер намекает, что торопиться некуда.

И всё же у L6 есть сильный козырь: он действительно понимает, зачем нужен семейный кроссовер. Не для того, чтобы владелец каждый раз подходил к нему с улыбкой человека, выигравшего гонку. Не для того, чтобы ездить боком на парковке. И даже не для того, чтобы обсуждать вечером характеристики инверторов. Он нужен для того, чтобы утром спокойно отвезти детей, днём съездить по делам, вечером забрать покупки, а на выходных уехать далеко от города – и нигде не почувствовать, что кроссовер требует от вас хоть каких-то жертв.

В этом смысле Lixiang очень хорош. Настолько, что его стоимость заметно хуже самого автомобиля. И если когда-нибудь разница между достоинствами L6 и цифрой в прайс-листе станет хотя бы немного меньше, конкурентам действительно придётся несладко. Пока же Li L6 – отличный автомобиль, российский ценник которого решил сыграть роль главного злодея.