Снаружи
Флагманский седан обязан в первую очередь быть узнаваемым, внушительным и уметь совмещать современные тенденции с историческим наследием марки (при его наличии). Красота, если все смешать в правильной пропорции — приложится. У главного дизайнера Клауса Люте, курировавшего проект Е32, получилось все.
Пожалуй, именно представительский седан на фоне остальных «четырехглазых» BMW тех десятилетий выглядит наиболее сбалансированным. Только глядя на короткобазную «семёрку», понимаешь – идеал найден. Подойдя ближе, понимаешь, что зверь пока не опасен: узкие ноздри — признак шести цилиндров под капотом (опция для остальных версий, которым в базе полагались широкие ноздри радиаторной решётки) — лишают «семёрку» части положенной суровости. Но низкий и широкий силуэт, несмотря на осмысленность таких мелочей, все равно не выражает ни капли снисхождения.
Внутри
Салон с прославившей марку архитектурой передней панели скромен оснащением. Несмотря на широкий список доступных уже тогда опций, конкретно здесь – минимум дерева и электроприводов, никаких телефонов и раздельного климата. Кощунственно для богача конца восьмидесятых – но практически идеально для янгтаймера, в котором чем проще, тем лучше. Зато сохранность для 32-летнего автомобиля, больше половины жизни проведшего в России — отличная. Пластик не выцвел, на шпоне почти нет трещин, а уровень сборки до сих пор эталонный.
Сиденья, обитые мягким уютным велюром, нисколько не потеряли форму. Плотная набивка, удачный профиль спинки и ощутимая боковая поддержка – здесь все строго, несмотря на отсутствие кожи. Жаль, что первый владелец поскупился на раздельный передний подлокотник.
Сзади явно просторнее, чем в Е34 — дополнительные 73 мм колесной базы потрачены не зря. Диван мягок, посадка расслабленная, но… ощущения авто высшего класса нет. Я скучаю по барским хоромам и представительским опциям 740iL, на которой ездил три года назад.
 |
 |
В движении
Согласно VIN-номеру дата производства синего седана — 27.11.1986. Иными словами, это один из самых ранних экземпляров Е32. Под откидывающимся вперёд изящным капотом — фирменное баварское блюдо: рядная «шестерка» M30. Тогда, на старте продаж, с выбором вообще было не густо: либо шесть цилиндров в ряд, либо сразу пятилитровый V12 на 300 сил. Здесь же с 3 430 см³ рабочего объёма снято 211 л.с. Крутящий момент – не хуже, чем у иных V8: 305 Нм. На десерт — пятиступенчатая механика Getrag.
Мощный представительский седан на «ручке» — вещь в чем-то даже более эгоистичная, чем спорткупе. Ведь это верх инженерной мысли тех лет, достижения баварского концерна, воплощенные в металле — делиться таким сродни преступлению. Да и не хочется делиться. Огромный руль неожиданно остер, тормоза чутки, подвеска собрана… Нет, все же это не просто «бедная версия богатой модели»: это осознанный выбор обеспеченного драйвера. С этой точки зрения простая комплектация седана видится логичным выбором.
Жестковатое сцепление не терпит слабаков, но момент срабатывания угадываешь с первого раза. Двигатель радует мгновенными реакциями на газ и, несмотря на традиционный для BMW верховой характер, демонстрирует уверенную тягу на низах. Семёрка отлично тянет со второй, на одном дыхании разгоняясь до 80 км/ч. Кажущийся разболтанным рычаг механики не радует избирательностью, но при этом сами передачи включаются чётко. Пару раз, переваливаясь через лежачих полицейских, я лихо вместо второй втыкал четвертую и ехал дальше, как ни в чем не бывало.
Безо всяких адаптивных премудростей «семёрка» так мастерски скругляет неровности, что ни разу не дала повода усомниться в своей представительской сущности. Меж тем, почти идеальная развесовка по осям и отточенные настройки независимой подвески позволяют расслабиться на прямой и отрываться в поворотах почти как за рулём спорткара. Более того, по ощущениям это он и есть. С поправкой на невеликую мощность и «флагманскую» массу Е32 на редкость послушна, понятна и прямо-таки завораживает живостью реакций. Настолько, что магия «пятёрки» Е34 слегка померкла: теперь я знаком с ее старшей сестрой.
История покупки
Такие машины ввиду невысокой уже цены часто покупают случайно, но редко – именно в таком исполнении. Здесь же все было осознанно: Сергей — давний фанат баварской марки. За последние восемь лет он успел сменить девять BMW, имея на каждый день X5 первого поколения. Естественно, когда душа запросила янгтаймер, вопрос выбора марки не стоял.
По старой памяти поиск был начат с Е34, но найти не укатанный экземпляр — большая проблема. С Е30, как и с Е21, тоже не повезло. Тогда Сергей решил обратить свой взор на флагманский Е32. Была надежда, что несмотря на меньшее по сравнению с Е34 количество машин в России, цена обслуживания смогла уберечь флагман от лихих наездников.
По счастью, именно такой «удачливый» экземпляр и возник в продаже через пару месяцев. Короткобазный седан первого года выпуска с рядной «шестёркой» и механикой прибыл в Россию в 1998 году и успел с тех пор побывать в руках всего двух владельцев. Результаты осмотра и последующего посещения МРЭО буквально поразили всех присутствующих: ровный кузов с родным железом, оригинальный двигатель и практически полное отсутствие ржавчины. Полностью комплектный салон был в очень приличном состоянии. Одним словом, 135 000 рублей на покупку были потрачены не зря.
Ремонт
Учитывая внешнее состояние, комплектность и беспроблемные документы, технической диагностики перед покупкой не проводилось. Интуиция не подвела: визит на сервис показал, что и в этом отношении Е32 живее многих. Сразу после покупки была произведена замена масла в двигателе, фильтров и свечей. Поскольку автомобиль долго стоял без движения, простым обслуживанием все же не обошлось: потребовался и некоторый ремонт.
К примеру, пришлось менять главный цилиндр сцепления и тормоза по кругу, были заменены отгнившие крепления глушителя. Кроме того, пришлось восстанавливать трапецию дворников: моторчик взяли от Е34. Не подававший жизни бортовой компьютер тоже заменён на аналог от «пятерки» (эти детали взаимозаменяемы), найденный на разборке. Колеса с оригинальной, но закончившей свой срок службы резиной TRX уступили место 15-дюймовым штампованным дискам. А вот подвеска вмешательства не потребовала.
Эксплуатация
Ввиду неработающего одометра определить точный пробег «семёрки» возможным не представляется. Но судя по состоянию подвески с оригинальными рычагами, он вряд ли превышает 200 000 километров. Личный вклад Сергея в эту «казну» – 5 000 километров.
Расходы
- ТО с заменой масла в двигателе (Liqui Moly) и фильтров – каждые 5 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 16-17 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 12 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 14 л/100 км
- Топливо — АИ-95
Планы
Как мы уже знаем, автомобиль, к счастью, был куплен не для тюнинга, так что планы на будущее прозаичны. Коррозия уже активно напоминает о себе, поэтому ключевая цель – полная перекраска с обязательным сохранением заводского цвета. Попутно будет сделана и тщательная химчистка салона со снятием сидений. Из мелочей нужно заказать дубликат ключа зажигания и заменить левую переднюю пружину в подвеске.
История модели
Второе поколение представительского седана BMW, получившее индекс E32, появилось в 1986 году. Флагман увеличился в размерах до 4 910 мм в базовой версии. Кроме того, появилась длиннобазная модификация L (5 024 мм).
Моторная гамма состояла из традиционных рядных «шестерок» (3,0 — 188 л.с. и 3,5 — 211 л.с.) и пары V8 (3,0 на 218 л.с. и 286-сильного 4,0). Коробки передач – пятиступенчатая механика и автоматы с четырьмя и пятью ступенями. Флагманский BMW 750i/750iL располагал пятилитровым V12 мощностью 300 л.с. Это выгодно отличало «семёрку» от Mercedes-Benz W126, располагавшего максимум V8.
Общий тираж второй «семёрки» составил более 310 тысяч экземпляров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Красавица! Несмотря на то, что являлся поклонником E34 в свое время, E32 крупновата мне казалась все же, перед ней снимаю шляпу) У друга была подобная "симфония", именно с М30 и МКПП, правда черная) Всё больше, шире, но при том столь же динамично, управляемо, качественно, красиво и выдержанно, что и в 5... Суть 7 E32 та же - высокая классика от BMW? Вячеслав, спасибо за тест-драйв?
Всегда пожалуйста)
Единственное, по части узких ноздрей РР... это скорее признак поздних лет выпуска, чем тех или иных двигателей под соответствующим этим ноздрям капотом...
Не) посмотрите фото 750 первых лет выпуска - преимущественно широкие ноздри
scio me nihil scire Подтверждаю!
❗️
Разделяю ваши сожаления. Тоже хотелось бы двигатель доведённый до ума для езды на метане. Чтобы и степень сжатия, и режимы работы двигателя, углы опережения зажигания, седла клапанов и клапана были доработаны под езду на метане. Чтобы метан был взят за основу, а не как доп опция. Чтобы бензиновая часть была только для прогрева и аварийной езды. Эх мечты мечты)
Интересно, что для Е34 "широкие" ноздри>капот стали доступны лишь с 1991 г., до этого - нет, даже для М5?
Широкие ноздри-признак восьми и более цилиндров. Просто до появления году в 1992 М60В30/40 таких моторов ни у пятерки ни у семерки не было, и самым мощным гражданским мотором на них, не считая М5 и топовой 750 был шестицилиндровый М30В34.
Безумно нравится этот кузов, как и Е34 - просто эталон дизайна для меня. Но конкретно по этому экземпляру противоречивые чувства, с одной стороны шикарное состояние, с другой - тряпка, палка и даже подлокотников нет...а понаваливать - для этого Е34 есть.
Меньше наворотов, меньше проблем
Согласен. 32 и 34 самые любимые для меня Бумеры. До сих пор нравятся. Где-то на этом сайте я уже писал про приятельскую 750-ю с 12 котлами. Настоящий немецкий истребитель, Фокке-Вульф. Тяжёлый, мощный, быстрый и сильный ))))).
135 тыс. за этот экземпляр?! вы нас потроллить решили или подразнить??
Вот же ты клоун....
марля?
Так всегда было в России: мы сначала закупали ин. технику (самолеты, танки) и учились их делать... потом учились у нас.
Случаются ещё чудеса)
А сколько интересно моточасов она уже сделала? 200 тыс км, конечно, это для любителей сказок, но всё равно. Приятель, другой, тоже ярый фанат тех старых, настоящих Бумеров купил 34-ю, по объёму не помню, но явно не 2-х литровую )))). На ней какого-то посла африканского возили в России. Как потом выяснилось в одном из крутых сервисов, что пробег у этого Бумера был свыше 500 тыс км. Но всё равно несмотря на это машина была ооочень живая и бодрая в хорошем состоянии. Я думаю, что эта 32-я тоже прошла далеко не 200, но для своих лет выглядит замечательно!
Красавица! Чуть было не взял такую много лет назад, но живая попалась только 750. И то условно живая - с люто дымящим мотором.
Как это никаких раздельных климатов? Климат вполне себе раздельный в любой комплектации. Кондиционер не везде-это да. Именно такая, 735 1989г. на палке была у меня в начале нулевых. После МВ 380SE W126 сравнимой мощности она казалась просто ракетой. Само собой тогда плотно общался с БМВистами и поездить удалось много на чем с пропеллером на капоте. Так вот-M30B34 наверное самый ядренный мотор который был с механикой. Пришедший ему на смену трехлитровый М60 на его фоне откровенно никакой. Четырехлитровый конечно в совсем в другой весовой категории, но в этом кузове с палкой не встречал. Несколько позже купил Е38 с 4,4л и механикой, но тогда я не совсем понимал какое сокровище у меня было, и в виду возраста и неправильного понимания своего водительского мастерства расхерачил ее. Сейчас вроде есть на чем ездить, но просматривая сайты по продаже машин, как-то незаметно начинаю смотреть старые Мерсы и БМВ. Прям чувствую, если попадется достойный Мерс W123,124,126 либо БМВ Е32,34,38-куплю. Кризис среднего возраста видимо.