Меньше мощность – меньше риск: стоит ли покупать Subaru Impreza III за 700 тысяч рублей

Дебют третьего поколения Impreza состоялся весной 2007 года, и в том же году машины уже добрались до российских дилеров. Нам дали почти полную свободу выбора: помимо «гражданских» вариантов с моторами на 1,5 и 2 литра у нас продавались и заряженные версии WRX и WRX STI. Не было разве что дизелей, но они в этом сегменте все равно не пользовались популярностью. Особенно с учетом того, что и сама Impreza не была бестселлером: в лучшие годы продажи исчислялись несколькими тысячами. Хотя цены были довольно логичными: базовый автомобиль с мотором на 1,5 литра стоил 700-800 тысяч, а двухлитровый еще немного дороже. Конечно, цены на быстрые версии сразу улетали вверх: за WRX с 2,5-литровым мотором на 265 лошадиных сил просили 1,4 миллиона, а 300-сильная WRX STI стремилась за 2 миллиона.

Впрочем, формально Impreza покрывала потребности большинства водителей: те, кто не гнался за динамикой, могли купить 1,5-литровую машину с разгоном до сотни за 14-15 секунд, а двухлитровые автомобили на механике выезжали из 10 секунд. Правда, вся эта логика у нас не нашла достаточно покупателей, и появившаяся в 2010 году кросс-версия Impreza XV полностью заменила седаны и хэтчбеки на российском рынке, чтобы подстегнуть спрос. Так что тем, кто хочет купить Impreza без пластикового обвеса, придется смотреть на ранние машины. К тому же более динамичные двухлитровые варианты более редки: на момент написания материала в продаже было 90 машин с мотором 2 литра, а вот 1,5-литровых почти вдвое больше. Давайте взглянем, сложно ли вообще купить и содержать Impreza.

Состояние кузова у машин может варьироваться в широких пределах от «почти не бит, слегка подкрашен» до «третий раз собран по частям после тотала». Причины прозрачны: эти машины часто покупают для активной езды, а учатся этой езде непосредственно после покупки. Так что первоочередная задача при выборе подержанной Impreza не изменилась относительно второго поколения: нужно найти машину, которая не была в серьезных ДТП. Возрастные дефекты тоже никто не отменял: пороги, особенно в передней части, капот, рамка лобового стекла, стык переднего крыла с порогом, кромки арок и низы дверей – типовые и самые распространенные проблемные зоны. Из более специфических частей кузова, требующих внимания при покупке, можно отметить нишу топливозаправочной горловины и швы крыши в продольных нишах под пластиком. Ну и пятая дверь у хэтчбеков, само собой, тоже в «рыжем списке». При оценке состояния кузова и потенциальной стоимости ремонта стоит учитывать, что Impreza выпускалась в двух вариантах. Маломощные атмосферные версии имеют «узкий» кузов и колею, а мощные наддувные варианты – это «широкий» кузов с расширенной колеей, своими кузовными панелями и подвеской. У нас речь пойдет в основном об «узких» версиях, а затраты на «широкий» вариант могут быть побольше.

Еще один аргумент в пользу важности проверки аварийной истории при покупке Impreza – широкая доступность кузовных деталей. Оригинальные запчасти дороги, но ассортимент неоригинала широк и предлагает варианты практически на любой кошелек. Например, передний бампер можно купить всего за 7-15 тысяч вместо 40-60 за оригинал, что откровенно дешево. Еще один наглядный пример – капот: оригинал без «ноздри» для интеркулера стоит около 40 тысяч, а неоригинал начинается всего с 15 тысяч и доходит до тех же 40. И даже капот для наддувных версий можно купить за 25-35 тысяч, что не очень дорого. Переднее крыло даже в фирменной упаковке стоит 18-20 тысяч, а аналоги обойдутся в 10-12. Лобовое стекло предлагается в широком ассортименте по цене от 7 до 25 тысяч вместо 60 за оригинал, и даже вариант с подогревом можно купить тысяч за 30. Галогеновые фары – тоже не проблема: за неоригинальную фару в сборе просят 12-20 тысяч при цене оригинала в 45-50. Единственное исключение – ксеноновая оптика, которая стоит дорого и не имеет аналогов. Впрочем, здесь, как и во многих других случаях, на помощь могут прийти разборки: практика заказа запчастей «оптом» из Японии еще жива, да и в Европе модель продавалась. Так что восстановить битую Impreza не так уж затратно, и об этом нужно помнить при осмотре любого варианта, даже не слишком дешевого.

Со сменой поколений Impreza прибавила 10 сантиметров в колесной базе, но и получила новую конструкцию задней подвески: формально это МакФерсон, как и впереди, но появился верхний поперечный рычаг с шаровой опорой, и по обслуживанию конструкция уже аналогична многорычажке. Впрочем, больших хлопот это не прибавило: подвеска осталась ремонтопригодной и не слишком дорогой в содержании. Передний L-образный рычаг в сборе можно купить неоригинальным по цене от 3 до 15 тысяч при цене оригинала в 18-20. Шаровая здесь штатно заменяемая и стоит 3 тысячи за оригинал и от 500 рублей за аналоги. Задний сайлентблок рычага тоже меняется отдельно и тоже доступен оригинальным. Расходники вроде стоек стабилизатора дешевы – 3 тысячи за «фирму» и от 400 рублей за заменители. Ступичный подшипник меняется только в сборе, причем и впереди, и сзади, но неоригинальные варианты здесь тоже есть разные, от 3 до 20 тысяч за узел в сборе, а оригинал обойдется в 12-18 тысяч. Амортизаторы тоже предлагаются в ассортименте, и вместо «фирменных» по 20-30 тысяч за передний и 10 за задний можно купить неоригинальные за 2-12 тысяч. Сзади из дорогих элементов можно отметить разве что верхний рычаг: оригинальный в сборе стоит 25-40 тысяч и более, но неоригинальные предлагаются за 5-20 тысяч, да и отдельных сайлентблоков предостаточно. Нижние поперечные тяги можно купить неоригинальными по 2-5 тысяч, а продольный рычаг за 3-5 тысяч, что примерно вдвое дешевле оригинала. Стоит лишь помнить, что у «широких» версий Impreza детали подвески свои из-за расширенной колеи, и стоят они дороже. Ну а «гражданская» версия разорить вряд ли способна.

Subaru Impreza 2007–11

Вариаций тормозов у Impreza традиционно много. Базовые машины имеют простенькие однопоршневые дисковые механизмы с дисками на 260-277 мм впереди, а сзади у них и вовсе можно встретить барабаны. Более производительный вариант – двухпоршневые механизмы и диски на 294 мм впереди, а также невентилируемые диски на 286 мм сзади с барабанным механизмом ручного тормоза. Ну а на WRX STI впереди будут четырехпоршневые «моноблоки» с дисками на 326 мм и вентилируемые тормоза на 316 мм сзади. Стоимость обслуживания тормозов, разумеется, сильно зависит от их типа, но если говорить о «гражданском» варианте, то ничего слишком дорогого здесь нет. Передний тормозной диск на 277 мм обойдется в 10 тысяч за оригинал и 2-10 тысяч за аналоги, да и более крупный вариант на 294 мм примерно так же. Задний невентилируемый тормозной диск можно купить от 1,5 тысяч. Само собой, даже для этих систем есть варианты тюнинговых дисков с проточками и перфорацией, а ассортимент глобального тюнинга с заменой механизмов еще шире. Но если не ударяться во все это, обслуживать тормоза можно вполне бюджетно.

Рулевое управление здесь с обычным гидроусилителем, но его ресурс довольно сильно зависит от обслуживания и манеры эксплуатации. У активных водителей, которые рулят «на все деньги», а также у тех, кто не меняет масло хотя бы раз в 50 тысяч километров, насос может загудеть уже к 120-150 тысячам, да и течи рейки к этому моменту не редкость. Впрочем, все это тоже не очень страшно. На цену оригинальной рейки под 150 тысяч рублей можно не обращать внимания, восстановленная обойдется тысяч в 35-50, а ремонт может быть еще дешевле. Насос ГУР тоже можно купить за приземленные деньги – от 10 до 25 тысяч вместо 50 за оригинал. Так что текущая рейка или воющий насос – это повод хорошо поторговаться, но не отказываться от покупки.

Почти все машины на вторичном рынке – полноприводные, передний привод встречался только на базовых праворульных машинах, которые изредка попадаются в продаже. Полный привод с межосевым дифференциалом и блокировкой надежен при умеренно активной езде и заводских показателях мощности. Тюнинг и «раллийные» заезды могут прикончить муфту блокировки тысячам к 150, но обычно дело кончается даже не ремонтом, а заменой в сборе.

Выбор коробки передач здесь есть и у слабых, и у мощных версий. Базовый вариант – пятиступенчатая механика, которая очень неплохо справляется с атмосферными моторами. С более мощными сочетается шестиступенчатая МКП, и она еще значительно крепче. Если коробка не подает признаков неисправностей вроде шумов и вибраций, сихронизаторы в порядке, а уплотнения не текут, проблем быть не должно. Автоматические варианты – это 4EAT и 5 EAT на 4 и 5 ступеней соответственно. Первая сочетается с атмосферными моторами и прекрасно переносит нагрузки от них. Менять масло здесь надо почаще, раз в 50-60 тысяч километров, и следить за охлаждением, тогда коробка пройдет 250-300 тысяч километров до капремонта и даже позволит побаловаться легким тюнингом двигателя. Ее единственный недостаток – всего 4 ступени, что означает большой расход топлива и потерю в динамике: 1,5-литровый мотор даже «вручную» разгоняет машину до сотни за неприличные 14 секунд, а автомат продлевает мучения еще на секунду. Но увы, пятиступенчатая коробка штатно предлагалась только для мощных наддувных машин. Она тоже весьма неплоха, но в мелочах не так безотказна, так что требования к обслуживанию и охлаждению у нее еще выше. Хотя по части драйва заряженные машины с автоматом все равно уступают «ручным».

Моторов у нас тоже было достаточно для выбора. Разумеется, все они оппозитные. Базовый вариант – 1,5-литровый EL15 на 107 лошадиных сил, а альтернатива – EJ20 на 2 литра и 150 сил. Они имеют очень неплохой потенциальный ресурс в 250-300 тысяч километров, но реальный срок службы мотора сильно зависит от обслуживания. Масло стоит менять каждые 10 тысяч или даже чаще, следить за его уровнем и качеством, заливать хороший бензин, не затягивать с заменой ГРМ (не только ремня, но и роликов) и поддерживать систему охлаждения в чистоте. Если что-то из этого списка пойдет не по плану, склонность к потреблению масла у моторов растет, а вместе с ней и риск потери уровня, недостатка смазки, стука (в частности, знаменитого четвертого цилиндра) и последующего капремонта. Ну или замены мотора на «контрактный» – это тоже популярный вариант, тем более что двухлитровый двигатель встает вместо полуторалитрового без крупных переделок. Наддувные варианты – это уже удел энтузиастов, и рассказывать им, как жить с оппозитом, обычно уже не нужно. Перечисленные выше требования становятся еще более актуальными, а наддув и тюнинг делают жизнь мотора интереснее, но короче. В общем, даже в объявлениях о продаже атмосферной Impreza можно нередко встретить замечание «мотор контрактный», а уж турбированная машина наверняка пережила не один ремонт или свап.

Если же говорить о покупке Impreza не как инструмента для гонок, а как автомобиля на каждый день, стоит искать максимально ухоженный атмосферный автомобиль в заводском техническом состоянии. Ну а самый «безопасный» вариант – это машина с 1,5-литровым мотором на автомате. Гонщикам такие экземпляры неинтересны в принципе, поскольку динамика в 15 секунд до сотни не позволяет обогнать со светофора даже большинство Лад. Зато полный привод будет полезен в зимней эксплуатации, расход топлива уложится в пристойные 10 литров, а шансы на приличный остаточный ресурс еще есть. На рынке еще попадаются экземпляры от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такие. И если Автотека подтвердит небольшой пробег и безаварийную историю, то такая Impreza может стать дешевым входным билетом в мир Subaru и – кто знает – первым шагом к WRX STI.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

​