Сегодня мы будем вспоминать один из таких автомобилей, который для многих стал олицетворением качества, продуманности и абсолютной надёжности – Mercedes-Benz W123.
Начало
В начале семидесятых годов модельная гамма старейшей немецкой марки была не столь обширна, как сегодня. Присутствовали в нём и откровенно имиджевые спортивные автомобили вроде знаменитой «Пагоды», однако основой продуктовой линейки были, конечно же, седаны.
Самым современным и свежим из них был предтеча S-класса, флагманский седан под внутризаводским обозначением W116.
И в извечном противостоянии с конкурентами из Мюнхена Mercedes с этим автомобилем был первым, ведь в BMW лишь спешно готовили ответ в виде первой «семёрки» Е23. А вот в среднем классе в Штутгарте дела обстояли не так радужно, поскольку баварцы создали и запустили в производство пятую серию, а у Mercedes-Benz в активе на тот момент был W115 – первый Mercedes с пятицилиндровым дизелем, «ножником», единственным подрулевым переключателем и «полосатыми» фонарями.
Среди других инноваций модели – первый в истории Mercedes-Benz электронный впрыск топлива Bosch D-Jetronic и центральная консоль, появившаяся в салоне седана именно на W114/W115. Этот первый по-настоящему массовый легковой Mercedes выпускался с 1968 года и концептуально оставался актуален, однако выражение его «лица» из-за вертикальных фар, промежутка между ними и решёткой по сравнению с дизайном BMW выглядело уже несколько архаичным. Да, машина оставалась популярной и в итоге разошлась тиражом в немалые два миллиона экземпляров, однако руководство компании заглядывало в будущее и понимало, что во второй половине десятилетия с такой техникой противостоять баварцам будет тяжело, если не сказать невозможно. Поэтому в Штутгарте занялись разработкой автомобиля, способного дать достойный отпор конкурентам.
Новый флагман модельной линейки задал уровень и вектор развития среднеразмерного седана, который должен был получить новые решения в дизайне, конструкции кузова и подвесок, новые двигатели, включая роторно-поршневые конструкции Ванкеля, над которыми тогда много работал Mercedes, а также «шестёрки» и даже восьмицилиндровый мотор. Словом, все выглядело очень многообещающе, но...
Все планы нарушил нефтяной кризис 1973 года, когда Организация арабских стран – экспортеров нефти (ОАПЕК), объявила эмбарго на поставки нефти странам, поддержавшим Израиль в Войне Судного дня (включая США, Великобританию, Канаду, Нидерланды и Японию). В течение года цена на нефть выросла более чем в три раза – с 3 до 12 долларов за баррель. Это больно ударило как по простым потребителям, так и производителям автомобилей, и чем прожорливее и тяжелее была машина, тем более ощутимыми были последствия.
Задающий стандарты
Несмотря на ситуационные сложности, в январе 1976 года Mercedes на юге Франции провел презентацию автомобиля, который сразу после выхода стал для многих конкурентов точкой на горизонте, к которой нужно стремиться. И без излишней шумихи машину ждали так, как зумеры привыкли стоять в очереди за новым «айфоном» – первая партия была раскуплена по предзаказам ещё до официального старта продаж. Чувствовалось, что поклонники марки уже несколько устали от устаревшего предшественника, а с новой моделью у Mercedes в битве за покупателя явно были все шансы показать BMW красивую корму.
И начнём мы именно с внешности. Конечно, Mercedes обязан был сохранить черты и пропорции классического седана: боже упаси! – никаких хэтчбеков, непродуманных решений или сомнительных форм. Однако это сейчас машина производит впечатление живой классики, будто бы взятой из палаты мер и весов. А тогда этот выверенный до миллиметров эталон того, каким должен быть среднеразмерный трехобъёмный кузов, смотрелся ново, свежо и ультрасовременно.
Прежде всего – из-за нового «выражения лица»: сохранив массивную хромированную решётку радиатора, образовывающую одно целое с капотом, автомобиль получил новые горизонтальные фары в стиле «старшего брата» – флагманского W116, которые теперь доходили до решётки радиатора.
По словам главного инженера Ханса Шеренберга, при взгляде сбоку кузов W123 имеет «легкий клиновидный силуэт». В 1973 году, когда дизайн W123 был окончательно утвержден, отдел стиля возглавлял Фридрих Гайгер. Как отмечал Ханс Шеренберг, перед разработчиками стояла задача создать «сбалансированный, динамичный и неагрессивный облик — такой, который придает этим автомобилям особый характер». Это было достигнуто за счет акцента на горизонтальных линиях в передней и задней частях кузова, формирования легкого клиновидного силуэта, сокращения объема хромированной отделки и — в самом прямом смысле — внедрения более округлых линий. «Нас не впечатляют ни революционные стилистические скачки, ни сиюминутные модные уловки», — подчеркнул Шеренберг.
Автором дизайна не являлся единолично Бруно Сакко, но эту работу можно считать его дебютом в качестве главного стилиста компании, которым он стал именно в 1975 году и оставался на этом ключевом посту целую эпоху – до 1999 года. Правда, в отличие от W116, передняя оптика получила две пары разновеликих круглых фар, прикрытых общим стеклом. Таким образом, именно «сто двадцать третий», а не «двести десятый» был первым «очкариком» марки. При этом старшие модели с двигателями объемом 2,8 л, а также купе отличались фарами с прямоугольными оптическими элементами, которыми после рестайлинга оснащались все машины. И проще всего отличить более ранние автомобили от поздних именно по фарам – если перед нами «очкарик», то этот Mercedes выпущен до 1982 года.
По сравнению с предшественником углы наклона стёкол стали больше, а боковины были чётко разделены не на два, а на три объёма, поскольку кроме традиционного хромированного молдинга по периметру поясной линии машина получила ещё и нижнюю подштамповку.
Не менее интересно выглядела и задняя часть, где вместо маленьких фонариков появились крупные светоблоки с ребристыми стёклами. Именно широкие задние фонари придавали корме динамичности и визуально делали её более широкой.
У необычного решения стёкол было и функциональное объяснение: благодаря ребристой объёмной «двухуровневой» поверхности световые сигналы были заметны даже в том случае, если фонари покрывались слоем дорожной грязи. Хром в отделке кузова не преобладал, но декора хватало и на дверных рамках, и в отделке бамперов. Визуально автомобиль был стопроцентно узнаваем, но при этом абсолютно самобытен даже в рамках модельного ряда, ведь его нельзя было спутать ни с какой другой моделью.
Не менее хорош был и универсал с заметным наклоном заднего стекла и элегантными небольшими фонарями по краям, которые не «съедали» полезный проём пятой двери.
Ну и купе-хардтоп, хоть идеологически и являлось наследником предыдущих двухдверок, стало ещё более элегантным и выглядело даже престижнее, чем базовый седан.
Новый Mercedes был великолепен с любого ракурса, в любом цвете и производил впечатление бесконечно элегантного автомобиля. И это – несмотря на обычные металлические колпаки со вставками в цвет кузова, которые стали такой же визитной карточкой W123, как и фары. Был ли с точки зрения дизайна новый Mercedes лучше BMW E12? Каждому своё: если баварский седан со своим «акульим» передком выглядел агрессивно, то новичок из Штутгарта излучал аристократическую уверенность. Кроме очевидного сходства с W116, новый седан также выделялся свежим геномом дизайна, привитым Сакко. И объяснялся он просто: опыт работы в Pininfarina и Ghia, помноженный на талант, позволил итальянцу нарисовать не просто красивый автомобиль, а один из лучших с точки зрения дизайна Мерседесов.
Немаловажно, что автомобиль был не просто красив, но и стал настоящим полигоном для технических инноваций, которые Mercedes внедрял как раз в то время.
И речь не только о таких важных с точки зрения безопасности водителя деталях, как запрограммированные зоны деформации или травмобезопасная рулевая колонка, которая не уходила в салон, а складывалась при ДТП. Нет, результатом работы были куда более значимые системы, которые со временем стали всеобщим стандартом безопасности. Так, в 1980 году для W123 в качестве опции стала доступна антиблокировочная система тормозов (ABS) от фирмы Bosch, а с 1982-го Mercedes предложил водительскую подушку безопасности. В то время эти жизненно необходимые опции безопасности многим казались экзотикой, однако Mercedes просто опережал своё время и задал в итоге общемировой тренд развития и внедрения систем безопасности. И в этом смысле конкуренты из Мюнхена вновь любовались хромированными шильдиками на крышке багажника нового седана, который им нужно было догонять.
За годы выпуска «сто двадцать третий» мог похвастать широкой линейкой бензиновых и дизельных двигателей. Изначально все моторы были позаимствованы у W115: бензиновые версии 200, 230 и 280, а также дизельные 200D, 220D, 240D и 300D (бывший 240D 3,0 с пятицилиндровым мотором). Единственным новым двигателем стал 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый бензиновый M123 модификации 250, который появился в апреле 1975 года, заменив старый M114 рабочим объёмом 2496 куб.см.
Если базовый двухлитровый бензиновый мотор выдавал вполне приличные 94 л.с. даже с карбюратором Stromberg, то версия 200D располагала всего 55 «лошадками», с которыми разгон до сотни занимал целую вечность даже с механической коробкой передач – больше 27 секунд! Наверно, именно поэтому в базовых версиях в комбинации приборов вместо тахометра красовались большие часы, наблюдая за которыми, водитель должен был понимать, что крутить двигатель уже не имеет смысла...
Самые мощные шестицилиндровые версии со впрыском топлива развивали почти 180 л.с., и с таким мотором даже с автоматом Mercedes обладал достаточной динамикой. Хотя спорт – это точно не про W123, которому запас мощности был нужен для уверенности владельца, а не для ураганного характера и светофорных спуртов.
Ранние выпуски модели отличались наличием «детских болезней», которые устраняли в течение первого года производства новинки. Это были необработанные фрагменты днища кузова, отсутствующая резиновая прокладка между бензобаком и кузовом, часы без временной разбивки шкалы, отсутствие пластиковой накладки замка багажника и другие небольшие пятна, которые не могли затмить сияние штутгартского солнца. К слову, этот автомобиль принято считать первой «ешкой», хотя сам Mercedes официально ввёл это обозначение лишь в 1993 году на наследнике «сто двадцать третьего» модели W124 после рестайлинга, где буква «Е» была производной от слова «Executive» и указывала на принадлежность модели к бизнес-классу.
Разумеется, наиболее массовым по объёмам выпуска был четырёхдверный седан. Но уже весной 1976 года в продажу поступило купе-хардтоп, получившее более короткую колёсную базу (2710 мм против 2795 мм у седана). И оно отличалось от четырёхдверного исходника куда больше, чем более ранние модели, получив оригинальный силуэт с большим наклоном ветрового стекла.
Модельный ряд состоял из версий 230С/СЕ и 280 С/СЕ, а в Северной Америке дополнительно предлагалась модификация 300 CD с безнаддувным (позже турбированным) трёхлитровым дизельным двигателем. Из-за отсутствия центральной стойки конструкторам пришлось сделать оригинальную конструкцию для крепления ремней безопасности в виде «наплыва» в районе дверей – позже такое же решение можно было наблюдать на двухдверном «секаче» (С126), а также купе на базе седана W124.
Из-за медленного наращивания объемов производства в первый год выпуска покупателям, оформившим заказ, приходилось ждать получения автомобиля от девяти до двенадцати месяцев. В результате возник «черный рынок»: желающие получить машину немедленно были готовы переплачивать. За подержанный автомобиль серии W123 просили примерно на 5000 немецких марок больше его первоначальной цены.
Как и седан, купе практически сразу стало пользоваться большой популярностью, о чем свидетельствует тот факт, что в 1977 году клиентам приходилось стоять в виртуальной очереди на двухдверку до двух лет!
В августе 1977 года началось производство длиннобазных версий с колёсной базой 3425 мм, что на 630 мм превышало стандартный показатель. Их можно было приобрести как в виде семи- или восьмиместных седанов 240D, 300D и 250, так и отдельных шасси, которые затем становились базой для специальных автомобилей вроде скорой помощи или катафалков, выпуском которых занимались фирмы Binz и Miesen.
Франкфуртский автосалон в сентябре 1977 года стал местом дебюта универсала, который получил обозначение S123. Пятидверная версия изначально была встречена со скепсисом – дескать, в бизнес-классе нет места утилитарным грузопассажирским «сараям». Но выход универсала предваряли исследования, проведённые немецкой компанией, которые показали, что в мире на тот момент существовали все предпосылки для того, чтобы универсал отлично подходил на роль семейного авто для отдыха и путешествий.
Машину лишили самого слабого двухлитрового дизеля и могли оснастить в качестве опции 15-дюймовыми колёсами, иными пружинами и амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов, что увеличивало грузоподъёмность автомобиля с 560 до 700 кг. Выпуск универсала начался в середине весны 1978 года в Бремене, который стал первым самостоятельным заводом в истории фирмы, производящим автомобили в кузове универсал. Выставочные «франкфуртские» экземпляры и первая отладочная партия были собраны в Зиндельфингене. Как и в случае с седаном, в первые месяцы производства универсала были устранены некоторые мелкие недочёты. К примеру, был улучшен механизм фиксации капота, а модификация 240D лишилась масляного радиатора. В то же время рулевое управление с усилителем стало стандартным оборудованием версий 240D/240 TD.
Немецкий журнал Auto, Motor und Sport, который провёл тест-драйв новой версии в том же 1978 году, в 14 выпуске сделал вывод: «После испытания универсала нам стало ясно, что он будет желанной альтернативой седану».
Если иногда современники обвиняли новую модель в излишнем внешнем сходстве с предшественником, то интерьер был, пожалуй, даже современнее, чем у W116. Это впечатление формировала прежде всего приборная панель с центральной консолью и круглыми дефлекторами вентиляции.
В том же стиле были выполнены дверные обивки и массивные передние кресла, которые в стандартном оснащении имели тканевую обивку. В качестве опции предлагались отделка сидений кожей и использование в интерьере натурального дерева.
В стандартное оснащение входили противотуманные фары, обогрев заднего стекла, двойное уплотнение дверей снизу, раздельная регулировка температуры для водителя и переднего пассажира (прообраз двухзонного климат-контроля) и индикатор износа тормозных колодок. И всё! Стёкла опускались и поднимались вручную, «тахометр» с двумя стрелками показывал время, а не обороты, а консоль была пугающе пустой.
Впрочем, в то время столь скудное оснащение было нормой даже для более дорогих автомобилей, а что уж говорить о машинах классом пониже или вообще не марки Mercedes. Особенно в наше время удивляет такая отсутствующая в базе опция, как правое зеркало заднего вида, которое было стандартным оснащением лишь для универсала.
Впрочем, длинный перечень дополнительного оборудования при желании (и наличии дойчмарок) позволял при заказе дооснастить «сто двадцать третий» пятиступенчатой механикой вместо четырёхступки либо вообще четырёхдиапазонной АКП, электрическими стеклоподъёмниками, вакуумным центральным замком, предпусковым таймером для нагрева двигателя, люком в крыше, самоблокирующимся дифференциалом, обогревом сидений, кондиционером, темпоматом (круиз-контролем) и очистителем фар.
Даже усилитель руля до рестайлинга был платной опцией, что также вызывает удивление в наше время. Да, тогда машины были другими, и в массе своей подержанные «сто двадцать третьи», оказавшиеся в странах СНГ в девяностые годы, щеголяли «вёслами» и часами в комбинации приборов. Разве что такие популярные опции, как люк и легкосплавные диски характерного дизайна, которые в то время называли «крабами», встречались чуть чаще.
Впрочем, тридцать лет назад магическая звезда на решётке отлично работала и безо всяких электроприводов зеркал и стёкол.
В сентябре 1979 года модель несколько обновили. Если до этого рулевое колесо очень напоминало «баранку» W116, то теперь машина получила более привлекательный по дизайну руль в стиле нового W126, только-только выходившего на рынок.
Обновились материалы отделки салона и подголовники, а кузов начали окрашивать в новые цвета.
Если ранее задние ремни безопасности в базовой комплектации отсутствовали, то с 1979-го ими безальтернативно оснащались все автомобили.
В июне 1980 года был представлен новый четырёхцилиндровый двигатель М102, который в двухлитровой версии заменил старый М115. В варианте этого мотора объёмом 2,3 литра на замену карбюратору Stromberg пришёл механический впрыск топлива Bosch K-Jetronic. Таким образом, мощность модели 230 увеличилась до 136 л.с. В октябре того же 1980-го под капотом появилась еще одна новинка – пятицилиндровый трёхлитровый турбодизель ОМ617, который работал в паре исключительно с автоматической трансмиссией. На большинстве рынков этот силовой агрегат версии 300 TD Turbodiesel был доступен только в сочетании с кузовом универсал, и только на рынке Северной Америки его можно было заказать для седана и даже купе. На момент выхода турбодизельный W123 оценивался в 37 200 марок, и дороже этой версии было только купе 280 СЕ.
В 1982 году автомобиль пережил единственный значительный рестайлинг, после которого прямоугольными фарами начали оснащать все без исключения машины.
Остальные изменения снаружи были не столь заметны: гидроусилитель руля стал стандартным оборудованием для всех версий, а опционально начали предлагать водительскую подушку и ABS. В салоне появились деревянные вставки, изменилась форма спинок передних сидений, которые получили новую отделку, а все кнопки и выключатели стали более округлыми. Поэтому, несмотря на то, что с момента выхода прошло уже шесть лет, Mercedes выглядел ещё вполне актуально. Хотя дебют «пятёрки» Е28 в июне 1981-го подстегнул штутгартцев к работе над следующей моделью, получившей впоследствии индекс W124.
Интересно, что во времена выпуска «сто двадцать третьего» компания Mercedes-Benz активно работала над альтернативными топливными технологиями. В 1983 году был представлен прототип 280 ТЕ с двигателем, работающим на водороде, а ещё были проведены испытания универсала с электрической силовой установкой.
И экспериментами дело не ограничилось: в 1982 году началось серийное производство битопливной версии, которая работала как на бензине, так и на сжиженном природном газе.
Принято считать, что Mercedes отличался вальяжностью реакций, в то время как пятая серия BMW радовала водителя отточенной управляемостью. На самом же деле стереотип во многом сформировался на почве технического состояния конкретных 10-15-летних экземпляров, которые к середине девяностых годов носили следы бурной молодости, а несколько сотен тысяч километров пробега, десятки из которых были сделаны по нашим дорогам, привели к износу деталей ходовой части, из-за чего машина плавала на дороге. «Околокапсульный» же экземпляр способен порадовать водителя очевидной информативностью рулевого управления и прозрачной академичностью реакций даже в наше время. Точнее, особенно в наше время. Ведь, как оказалось, инженеры были способны наделить автомобиль достойной управляемостью даже без электронно-управляемых амортизаторов переменной жёсткости и сверхнизкопрофильных колёс огромного диаметра. И даже на узеньких высокопрофильных четырнадцатидюймовых шинах Mercedes стоял на дороге уверенно и породисто, демонстрируя высокий класс реакций.
В марте 1977 года журнал Car and Driver протестировал седан Mercedes-Benz 280E и отметил его высокую устойчивость на трассе и сдержанную элегантность. При этом машину подвергли критике за высокую стоимость и вялый неспортивный характер. Кузов и подвеска воспринимались, как танк – сборка была монолитной, а материалы салона должны были служить почти вечно, а не просто демонстрировать роскошь, как это было принято у американцев. Заслужил похвалы и строгий функциональный интерьер с читаемыми приборами и плотными сиденьями, рассчитанными на многочасовые поездки по автобану без усталости. Вердикт – машина была признана «тевтонским триумфом», задавшим новый стандарт в среднем и представительском классах, несмотря на то, что динамика уступала ожиданиям от мотора с двойным верхним распредвалом.
Благодаря высокой надёжности и удобному салону W123 практически сразу стал любимцем немецких таксистов. А потом оказалось, что машина ещё и потрясающе вынослива, и по ощущениям оставалась собой даже спустя несколько сотен тысяч километров. Именно благодаря «сто двадцать третьему» бензиновые и дизельные моторы марки начали называть «миллионниками», подчеркивая, что и они, и машина в целом способны были выдержать очень большой километраж.
Таксисты были настолько преданы W123 за его невероятную надёжность, феноменальную живучесть подвески и простоту двигателей, что восприняли новость о его замене крайне негативно и даже устроили протесты в 1984-1985 годах, когда концерн Mercedes-Benz объявил о прекращении выпуска легендарного Mercedes-Benz W123 и полном переходе на новую модель W124.
Протестующие водители устраивали пикеты и даже организовывали забастовки с перекрытием дорог и выстраиванием колонн из бежевых такси перед штаб-квартирой Mercedes-Benz в Штутгарте. Новый Mercedes-Benz W124 получил инновационную многорычажную заднюю подвеску и обилие электроники. Таксисты посчитали, что машина станет дорогой в обслуживании и менее выносливой. Когда преемник только появился на рынке, у него действительно выявился ряд «детских болезней», связанных с качеством сборки и электрикой, что только усилило возмущение таксистов. На фоне этого ажиотажа многие немецкие таксопарки пытались скупить последние экземпляры W123 «про запас», из-за чего на них образовались огромные очереди.
В итоге официально производство седанов W123 свернули в ноябре 1985 года, а последние универсалы сошли с конвейера в январе 1986-го. «Сто двадцать третий» по количеству выпущенных машин (2,7 миллиона) превзошёл предшественника W114/W115 и стал наиболее успешной моделью немецкого концерна Daimler-Benz за всю историю фирмы.
По итогам продаж самыми популярными моделями серии стали 240D (494 тысячи экземпляров во всех кузовах и в виде шасси), 230E (442 000 экземпляров) и 200D (378 000). Интересно, что сотни тысяч экземпляров в девяностые годы отправились доживать свой век и наматывать новые сотни тысяч километров в Африку, Египет, а также страны бывшей Югославии и СССР. И, как оказалось, этот автомобиль был подвластен времени только в плане поражения металла коррозией, а вот по технической части сломать «сто двадцать третий», как метко выразился один владелец, был способен только поезд, на пути которого он оказался, застряв на железнодорожных путях. И там, где японская Toyota только училась надёжности, Mercedes уже преподавал. Неудивительно, что тысячи ещё живых W123 до сих пор радуют их владельцев, пребывая в блестящем состоянии в прямом и переносном смысле. Классика вечна? В случае с Mercedes W123 эта фраза точна как никогда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться