Богатые тоже плачут: выбираем Porsche Cayenne 9PA

39119 2 10

Для одних Cayenne – машина мечты, для других – олицетворение пошлости. Но это и вправду хороший, качественный, революционный автомобиль. Правда, с возрастом он постепенно превращается в «пылесос для денег». Особенно если у него было трудное детство.

И пришел Спаситель

Все Porsche как Porsche, а он… Когда производитель настоящих спортивных машин выпустил свой первый кроссовер, традиционные покупатели разделились на два лагеря: одни предрекали провал начинания, другие же шли оформлять предзаказ. Финал истории известен: продажи побили все рекорды марки, а учитывая традиционно нескромную маржу производителя, вскоре «семейное противостояние» кланов Пихов и Порше шагнуло на новый уровень – маленькая компания чуть не поглотила большой Фольксваген. Пожалуй, только немецкое законодательство и мировой финансовый кризис не дали этому свершиться, и более того, позволили VW купить Porsche!

Речь, конечно же, о Cayenne, который перевел компанию из прозябающих, но знаменитых производителей в лидеры сегментов спорткаров и премиальных кроссоверов, а заодно вдохнул новые силы в немецкий инжиниринг. С 2002 по 2010 годы первое поколение машины в кузовах 955 9PA и 957 (обновленный код модель получила после рестайлинга 2008 года) разошлись тиражом под 300 тысяч экземпляров.


А начиналось все просто: Porsche захотели спортивный «джип», и в очередной раз первым, кому предложили стать партнером в создании модели, был Volkswagen. Благо внутрисемейная конкуренция – это одно, а давние отличные отношения между компаниями – совсем другое. Так на свет явилась парочка Touareg и Cayenne. Поговаривают, кстати, что сначала в партнеры все же хотели взять Mercedes-Benz. Врут, наверное…



Собственно ценители марки отзываются об авто как о чистом бизнес-проекте – машине, в которой от духа Порше нет ни грана, но надо сказать, что популярность возникла не на пустом месте. Отличные ходовые качества, практичность и очень, очень спортивный характер, несмотря на две тонны с гаком веса! Ну конечно же, без мощных моторов, многорычажных подвесок с пневматикой, многоступенчатых АКПП и шикарных салонов не обошлось. Машина успела обрасти легендами, глупыми и не очень, стать одной из самых статусных машин на короткий период и… упасть с Олимпа. Правда, неглубоко.


На фото: Porsche Cayenne (957)


Техника

Начнем с развенчивания нескольких мифов. Сразу скажу: тут нет оппозитных моторов воздушного охлаждения. Развал у V8 – вполне традиционные 90 градусов, а вот V6 на поверку оказывается вовсе даже VR6. Привод – настоящий полный с «самоблоком» Torsen, и проходимость получилась не паркетная совсем.



Бронированных дверей нет, да и кузов в сравнении с более дешевым собратом Touareg ничем не усилен. Коробки передач – не «традиционные» ZF, а японские. И фары стоят не заоблачных денег, просто они очень уж легко снимаются. Подвески далеко не вечные. И даже кузовные запчасти тут дешевле, чем на иной Volvo или Land Rover. В общем, молва не всегда права. А что на самом деле?

Конструкция машины очень напоминает большой универсал от Audi: похожи и архитектура подвесок, и расположение агрегатов. Да и общие пропорции кузова напоминают скорее о стремительных Audi RS, чем о Jeep Grand Cherokee, что неудивительно. Ведь RS-ки рождались именно в Штутгарте, на заводе Порше, и идеи в них заложенные явно заинтересовали конструкторов.



Внедорожные возможности кузова столь легковых пропорций – еще одно конструктивное «чудо». Оформление передка в стиле спортивных 911 выглядит китчем, но на удивление удачно вписалось в имидж. Внутри – настоящий премиум, начиная от звукоизоляции и классной аудиосистемы и заканчивая вариантами отделки салона.

И как бы там ни было, не стоит считать Кайен просто более престижным клоном Туарега. У него другие подвески и моторы V8, он совершенно иначе едет и обладает иным набором потребительских качеств. А салон… это вам не банальная «правильность» народного автомобиля в люксовом исполнении, тут есть шик и яркие краски.


На фото: Volkswagen Touareg


Если бы вы не знали о родстве между двумя моделями, то после тест-драйва такая мысль бы вам в голову точно не пришла. Вот только VW поступил не совсем честно, попытавшись поднять продажи своей модели за счет славы «родственника», и история модели стала достоянием широкой общественности. А что по технике, какие отличия в реальной эксплуатации между этими двумя моделями? Обзор Туарега вы уже читали? Теперь очередь Cayenne.

Кузов и салон

Качество окраски кузовов выдающееся – покрытие не просто прочное, а отличное. Кузовные панели надежно защищены от коррозии. Родная краска на удивление гибкая и упругая, отлично выдерживает мелкие удары и прочие превратности судьбы. Так что состояние кузовов почти всегда прекрасное.

Коррозия находит себе место в основном под пластиком накладок и в местах стыков панелей, и происходит это редко. Первыми сдаются обычно швы задних дверей в районе арки колеса. Коррозия тут развивается из шва, и ее не остановить без серьезного вмешательства. Еще точка установки плафонов освещения в пятой двери сдается рановато. А в остальном… Если машина не была в ДТП, то она практически гарантированно очень долго не ржавеет.

Правда, сколы на лобовом стекле появляются рано, да и фары затираются быстро. Это все особенности аэродинамики и быстрой езды. При частой замене лобового стекла шансы на повреждение антикоррозийного слоя рамки велики: если стекла не оригинальные, обратите внимание на состояние «железа». А вот снизу машину нужно смотреть внимательно. Не «заколхожены» ли крепления бамперов, не повреждены ли панели днища, нет ли царапин на самом кузове по низу и цела ли выхлопная система. И нет ли там килограммов грязи, забившихся в полости кузова после внедорожных вылазок.


Салон Porsche Cayenne (955)


Салон, повторюсь, впечатляющий. Давно прошли те времена, когда интерьер Porsche был примитивным. Со времен первой машины с V8 – модели 928 – внутренний мир стал ничуть не хуже, чем техника. Несмотря на общность платформы с VW и Audi, ничто не напоминает о «родственниках», следы унификации и фирменного серого стиля тут отсутствуют полностью.


Салон Porsche Cayenne (957)


Несмотря на высокое качество исполнения, на возрастных машинах проблем хватает. После пяти-шести лет эксплуатации теряют вид обшитые кожей дверные ручки, облезает «алюминиевое» покрытие, разбалтываются переключатели. Почти вся электрика имеет ограниченный срок службы, после шести-восьми лет использования начинаются первые проблемы с электроприводами, датчиками климатика, контактной группой селектора АКПП и климатической системой. Сложности не особенно частые, но недешевые.

Электрика и электроника

Все эти системы на первый взгляд исполнены так же качественно, как и кузов. Но возраст берет свое. В первую очередь это касается машин, которые не очень качественно «антикорили» по днищу и заблокировали дренажные отверстия, в результате чего влажность под коврами и в багажнике машины оказалась повышенной.

Машины с люками тоже в зоне риска, в случае загрязнения дренажа в салоне сильно повышается влажность. Но в общем надежность заметно выше, чем в среднем по классу. Каких-то особенных слабых мест, пожалуй, нет. Парктроник отказывает сравнительно часто, генератор имеет ограниченный ресурс, датчики мотора на горячих бензиновых V8 также не вечные, да и АБС подводят довольно часто. Вентиляторы системы охлаждения при городской эксплуатации нуждаются в замене через пять-шесть лет. Цена блоков и самой проводки очень высокая, так что даже самая мелкая неисправность больно бьет по карману.

Еще одной проблемой условно «электрического» характера являются фары. Они банально изнашиваются, и машина становится подслеповатой, к тому же стекла быстро затираются. Но настоящая сложность в том, что они слишком легко снимаются. Многие владельцы принципиально не покупают б/у оптику, чтобы не поддерживать перекупщиков краденого, но к сожалению, менее принципиальных обладателей Поршей хватает.

А от «родственников» Cayenne унаследовал очень неудачные топливные насосы и бензобак с хитрой системой перекачки топлива между двумя объемами. Не так дороги сами узлы, ведь тут многое можно заменить на «улучшенное», а вот схема работы и трудоемкость легко сделают узел «золотым».

Подвески, тормоза и рулевое управление

Подвески сложные и к тому же рассчитаны на очень жесткую эксплуатацию. Cayenne может выдержать даже регулярные прогулки по грунтовкам и периодические заезды на бездорожье, и ресурс большинства узлов не упадет ниже критического уровня, но будьте готовы к вложениям в сотню-другую тысяч рублей через каждые 50-80 тысяч километров.




Кстати, пневматика тут не чета всем остальным производителям. Очень качественная конструкция обеспечивает ресурс пневмобаллонов на уровне 100-150 тысяч километров минимум, если хоть немного их обслуживать. Основной проблемой пневматики тут являются как раз не сами резинки, а клапаны и фитинги пневмолиний. Да еще слабоват насос, который в случае утечек из контура не будет годами исправно «поднимать» машину. Он просто откажет, если в течении месяца утечки не устранить. Стоимость узлов подвески не самая низкая, но запредельной ее не назвать. И что приятно, многие сайлент-блоки меняются по отдельности.

Спереди традиционно самым изнашиваемым узлом является задний сайлент-блок нижнего рычага, а сзади ресурс большинства элементов примерно равный при аккуратном движении, а при частом использовании на бездорожье обычно страдают нижние рычаги и реактивная тяга. На Cayenne Turbo задняя подвеска изнашивается заметно быстрее просто из-за огромного момента мотора.




Тормоза сделаны на славу, а что до цены, так не каждый внедорожник выдержит хотя бы круг по гоночной трассе и не «подожжет» диски. А Порше – может. К тому же доступны опционные карбоновые диски, с еще большими возможностями и ценой. Для сохранения всех чудо-способностей тормозной системы рекомендуется использовать только родные колодки и диски – это как раз тот случай, когда «оригинал» действительно лучше почти всех аналогов.

Рулевое управление имеет вполне достойный ресурс. Стуки рулевой рейки не приводят к протечкам сразу и плохо различимы через толстый слой шумоизоляции. Потеки случаются редко, в основном причина в использовании сравнительно вязких АТФ жидкостей в ГУР вместо маловязких масел Pentosin или фирменных жидкостей.



Кстати, насос ГУР на Кайен экстремально дорогой, под сотню тысяч рублей, а выходит из строя он легко при малейшем снижении уровня. Рейка тоже стоит недешево, причем настолько, что я бы посоветовал обладателям такой машины все же вспомнить про старые правила обращения с рулевым управлением: руль на месте не крутить, на «упоре» не держать, а жидкости менять строго вовремя.

Трансмиссия

Механические коробки тут весьма крепкие, но отыскать машину на механике в России невозможно. Да и трансмиссия в целом очень надежна. Подвесной подшипник карданного вала давно подобрали, теперь не нужно менять деталь в сборе, крестовины и муфты весьма надежны и если и выходят из строя, то замену покупают на разборке. Привод блокировки межосевого дифференциала отказывает сравнительно часто, но большая часть владельцев этого не заметит никогда.



АКПП тоже очень надежны, тут стоит Aisin TR60SN. При аккуратной эксплуатации и частой замене масла коробка почти вечная, не зря ее ставят на Тойоты Land Сruiser. Но с мощными моторами в Порше она долго не живет: загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, и уже после 100 тысяч километров начинаются первые проблемы.

На V6 коробки ходят дольше, на V8 меньше, ну а если вы ищете Turbo S, на живую рассчитывать просто бесполезно. Если коробка все еще функционирует, то стоит регулярно проверять масло и менять как можно чаще (идеально – на каждом ТО), штатный радиатор АКПП лучше усилить еще одним такой же площади. И радиаторы, конечно же, должны быть чистыми.

Моторы

Шестицилиндровые Порши у нас редкость, но они точно самые практичные. Тут стоят фольксвагеновские моторы VR6 двух поколений, объемом 3,2 л с распределенным впрыском и 3,6 л с непосредственным. Нельзя сказать, что моторы эти беспроблемные, им часто достается за недостаточно ресурсный привод ГРМ с промежуточным валом и двумя цепями и не самой удачной конструкцией натяжителей. Но на 3,2 надежная поршневая группа и система впрыска, ГРМ пройдет 150-200 тысяч до первого ремонта, а 3,6 на рестайлинговых машинах с непосредственным впрыском хуже только в плане расхода масла – поршневая группа менее удачна. Зато мотор чуть экономичнее.




А вот цельноалюминиевые V8 объемом 4,5 и 4,8 л моторы – собственной разработки Porsche. Они легкие, мощные и… очень проблемные в возрасте. Поначалу все вроде бы ничего, кроме постепенно растущего «масложора». Но после трех-пяти лет расход масла уже составляет около литра на тысячу километров в самом удачном случае, и начинаются отказы, связанные с повреждениями многочисленных вакуумных и тосольных магистралей.

Виной тому – высокая рабочая температура двигателя и плотная компоновка. При ремонте зачастую выясняется, что алюсиловое покрытие цилиндров имеет сильные повреждения, и мотор нужно бы заменить. Или загильзовать чугуном. Простая переборка, раскоксовка, чистка системы вентиляции картера и замена маслосъемных колпачков не помогут.

При покупке используйте эндоскоп, он быстро расскажет всю правду. Процент моторов с «органическими повреждениями» в популяции не менее 20%, остальные расходуют масло просто потому, что повреждены маслосъемные колпачки, а многочисленные прокладки мотора и герметик просто рассохлись. Ремонт в любом случае очень дорогой, а найти контрактный агрегат в хорошем состоянии сложно даже в Японии.

Турбированные версии мотора, как ни странно, немного долговечнее атмосферных за счет чуть меньшей рабочей температуры и более прочной поршневой группы, но в конечном счете это их не спасает. А при эксплуатации с повреждениями системы управления мотором и серьезной закоксовкой такие двигатели просто и легко умирают. Не спасает ни система смазки с сухим картером, ни продвинутые турбины, ни имя производителя.

Турбины, кстати, имеют очень невысокий ресурс по меркам «ширпотребных» авто, после 50-70 тысяч километров пробега часто начинают шуметь и гнать масло на впуск, добивая катализаторы и коксуя поршневую группу.




Как ни странно, но в целом обладатели таких машин вполне довольные люди. На фоне расходов на машину в целом проблемы двигателя не так уж страшны, а подливать масло в почти мертвый мотор могут годами, доводя расход до 2-3 литров на тысячу, когда никакие катализаторы уже не справляются, и машина начинает откровенно дымить.

Моторы выпуска до 2006 года имеют заметно большую склонность к «масложору», после 2007-го – меньшую. Но рестайлинговые двигатели 4,8 вновь наступают на те же грабли, и у них случаются проблемы с клапанами. Впрыск тут непосредственный, и нагар на впускных клапанах появляется очень быстро. Как следствие – подвисания клапанов, прогары и задиры ЦПГ встречаются чаще в несколько раз.

На рестайлинговых машинах иногда встречается дизель 3,0. Это тоже агрегат, знакомый по VW-Audi, и мотор этот отличный. Стабильно высокий ресурс, хорошая тяга и сравнительно недорогой в обслуживании.





Вердикт

Эта машина явно неспособна быть надежным конем, но зато в исправном состоянии дарит ощущения, сравнимые с… да ни с чем несравнимые. Я не побоюсь показаться сейчас банальным, но это действительно огромный кроссовер с управляемостью спортивного авто. Да еще и умеющий ездить по серьезному бездорожью. Наверное, поэтому практичные версии этих машин с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами встречаются не так часто, как с большими V8.

При выборе такой машины мелочей просто не бывает, ибо любой серьезный ремонт легко перекроет разницу между дешевой и дорогой машиной на вторичном рынке. Поскольку около 40% авто были проданы в США, а пик популярности модели пришелся на период, когда доллар стоил 23-25 рублей, то заморских машин у нас много. Они отличаются заметно худшим качеством салона, неудачным антикором и более изношенными моторами. Часто их маскируют – меняют площадку под передний номер, заднюю дверь, приборную панель… Перед покупкой проверьте по VIN, для какого рынка выпущена машина, учитывайте разницу в цене между американцами и европейцами.



Рекомендовать шестицилиндровые моторы, наверное, бесполезно – почти все, у кого есть деньги на покупку, предпочтут восемь цилиндров. Хотя вообще-то внешне машины отличаются несильно, а эмоций подарят не намного меньше при куда меньшем букете расходов.





Читайте также:



Поделиться: 10 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Мало рассказали про Дизель. И необходимо продолжение для рестайлинговых моделей от 2010 года и до трехлеток. Многие берут Кайен потому что красивая машина. А не для гонок. И интересуют современные проблемы на "овощных" Кайенах.
Да и проблем рассказано мало. Почему не сказано про мытье салона? Если вода попадет в блок управления стеклоподъемниками - все Хана ему. и т.д.
Да и по стоимости запчастей не раскрыта тема. Много воды.

Sonic Blast

Хорошая, годная статья.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Тюнинг
С миру по детальке: тюнинг УАЗ 3962

Никогда не шутите при работниках УАЗа, что «буханка» образца 1965 года получилась настолько совершенной, что лучше сделать просто невозможно, поэтому она не меняется уже 53 года. Они на это обидятся и будут отчасти…

4496 0 6
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

133228 9 0
Статьи / Практика
Купил старый отечественный автомобиль. Где спросить совета и пообщаться?

Давайте посмотрим, чем живут и как встречают новичков интернет-клубы отечественных «янгтаймеров» – машин, с которых многие начинают свой путь в автомир. Ведь именно сайт автоклуба гуглят в первую очередь покупатели…

1539 0 3
Выбор подержанных авто Смотреть все
Статьи / Эксперт выбирает авто
Ходячие мертвецы: покупаем Porsche Cayenne l за 600 тысяч рублей

Сегодня мы попробуем сделать невозможное: найти на вторичном рынке приличный Porsche Cayenne I 955 (или даже 955S) в пределах 600 тысяч рублей. А лучше – даже дешевле. Как ни странно, предложений много. Вот только так ли…

343074 19 0
Выбор авто / Подержанные авто
Honda Accord VII с пробегом: медленные АКПП и масложор моторов

Accord седьмого поколения получился очень интересным автомобилем: по-европейски удобным и по-хондовски «драйверским». Правда, в первой части обзора мы выяснили, что у него не хватает «легендарной» японской надёжности (по…

3615 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Honda Accord VII с пробегом: дырявая крыша над ненадёжной аудиосистемой

Даже спустя десять лет после завершения выпуска Accord седьмого поколения смотрится интересно. Техника, динамика, управляемость, уровень комфорта до сих пор кажутся вполне современными, поэтому цены на эти машины…

3712 1 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Тонна в фургоне, задний мост от Шахи: первый тест-драйв грузового трицикла “Шмель”

Только увидев стоящий у входа в конференц-зал “Шмель”, я начал стремительно вырабатывать змеиный яд и генерировать тонны цинизма и язвительности. Тут криво, там косо… Внутри - бедно до жути, места нет… Раззудил, вроде,…

95305 46 2
Тест-драйвы / Одиночные
А я милого узнаю по колёсам: тест-драйв УАЗ 3303 “Головастик”

Казалось бы, что может быть интересного в Уазике? Да, про него уже сказано всё, что можно, но этот УАЗ – всем УАЗам УАЗ, а кроме того, совсем скоро ему предстоит отправиться в экспедицию по побережью Баренцева моря в…

104505 2 3
Тест-драйвы / Одиночные
Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63

Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе…

44786 6 17
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

65871 4 2
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

15484 16 4
Гаджеты / Видеорегистраторы
В знакомом облике: тест комбо-устройства Fujida Karma S

Fujida Karma S – комбо-гаджет, включающий в себя SuperHD-видеорегистратор и радар-детектор с GPS-приемником. Модель выполнена в хорошо узнаваемом корпусе – эту удачную компоновку используют многие производители, наполняя…

9644 4 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

25073 0 0
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

44751 1 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

7449 0 1
История автомобилестроения
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

133228 9 0
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

105378 13 14
Статьи / История
Незадавшееся освоение «Целины»: уникальные сверхтяжелые ракетные колоссы

В ответ на появление в США нового межконтинентального ракетного оружия в Советском Союзе в обстановке особой секретности началась эпопея активных изысканий и проектирования собственных более мощных систем ответного…

49655 1 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?