Министерство транспорта РФ после общественного обсуждения доработало проект закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). В этом документе в том числе есть информация о том, кто будет нести ответственность за дорожно-транспортные происшествия с беспилотными автомобилями, которые пустят на дороги уже в следующем году. Предполагается, что их будут выпускать на маршруты без человека, который мог бы перехватить управление ТС на себя, в салоне.
Несколько компаний в РФ тестируют беспилотные легковые и грузовые автомобили – «Яндекс», «Сберавтотех», КАМАЗ, «Магнит»; испытания продолжаются с 2018 года, при этом в рамках эксперимента на водительском кресле в обязательном порядке находится инженер-испытатель. На основании полученных в ходе тестов данных исследователи сделали выводы о том, что использование беспилотных автомобилей позволяет сократить аварийность на 90%, а затраты на грузоперевозки – на 30%.
Сейчас готова новая редакция проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», с ней ознакомился «Коммерсант». В документе указаны условия допуска беспилотных машин на российские дороги: они включают в себя наличие «бортового устройства регистрации событий», а также системы, которая позволяет дистанционно перевести машину в «состояние минимального риска». В этом случае автопилот отключается, а ТС останавливается в безопасном и разрешённом месте для высадки пассажиров. Кроме того, предполагается, что весь такой транспорт будет зарегистрирован в базе ГИБДД, а также все машины должны будут регулярно проходить техническое обслуживание.
В новой редакции законопроекта появился ряд уточнений. Одним из них стал запрет использования беспилотных автомобилей на тех участках дорог, которые входят в маршруты перевозок опасных грузов (речь идёт, к примеру, о бензовозах). Кроме того, запрещается эксплуатировать беспилотный автомобиль, если на нём не установлены последние обновления софта.
Ещё документ предусматривает, что беспилотникам разрешат ездить только по тем трассам, у которых есть так называемый «цифровой двойник»: речь идёт о системе, которая в режиме реального времени будет передавать машине план, карту и сведения о состоянии дороги, ДТП на маршруте следования, а также текущих метеоусловиях. Сейчас такой «цифровой двойник» имеется у платной трассы М-11 «Нева»: как сообщает издание, на его создание Минтранс РФ потратил 300 млн рублей.
Законопроект теперь содержит информацию и о том, кто будет отвечать в случае ДТП, произошедшего по вине беспилотника. В документе отмечается, что основную гражданско-правовую ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью, имуществу «третьих лиц, среде», будет нести владелец беспилотной машины в случае, если он не докажет, что вред возник вследствие «непреодолимой силы или умысла потерпевшего».
Сообщается, что даже в этом случае собственник «высокоавтоматизированного ТС» сможет переложить ответственность на производителя беспилотного автомобиля, если получится доказать, что вред был причинен из-за «конструктивных особенностей (недостатков) системы управления или ВАТС в целом». Также он сможет «переложить вину» на диспетчера (то есть сотрудника, который должен дистанционно следить за состоянием машины и при необходимости выключать автопилот) в случае, если докажет, что авария произошла из-за «неосуществления диспетчерского контроля». А если в ДТП окажется повинно плохое техобслуживание, то ответственность будет лежать на дилере.
В документе указано, что по европротоколу оформлять ДТП с беспилотным автомобилем будет нельзя, процесс в обязательном порядке потребует участия сотрудника ГИБДД. При возмещении убытка от аварии с участием беспилотного автомобиля у страховщика будет право на запрос у его владельца данных, зафиксированных «бортовым устройством», при этом собственник будет обязан их предоставить. Ещё страховым компаниям предоставят право подать регрессный иск к владельцу беспилотного ТС, если выяснится, что он не обновил софт в машине вовремя.
Предполагается, что законопроект, разработанный Минтрансом РФ, будет одобрен; в итоге он, вероятно, вступит в силу 1 сентября 2025 года.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Возможность переложить ответственность за вред, причинённый жизни, здоровью, имуществу «третьих лиц, среде», на производителя автомобиля, если будет доказано, что вред был причинён в связи «с конструктивными особенностями (недостатками) системы управления или ВАТС в целом», несправедлива по отношению к производителям автомобилей, так как у каждого ВАТС есть и всегда будет недостаток, который заключается в том, что ВАТС может предотвратить ДТП не в любых ситуациях. То есть, попадание ВАТС в ДТП является доказательством наличия этого недостатка, в связи с которым был причинён вред. Поэтому с данной возможностью владелец ВАТС всегда смог бы переложить ответственность на производителя автомобиля, даже если авария произошла из-за плохого техобслуживания, потому что ВАТС не предотвратило движение после плохого техобслуживания (недостаток ВАТС) и допустило ДТП (недостаток ВАТС). Это привело бы к финансовой заинтересованности владельца ВАТС в ДТП, после которых производителю автомобиля пришлось бы возмещать ущерб владельцу, на чём владелец мог бы обогащаться, например, экономя на ремонте. Эта заинтересованность побудила бы владельцев к провоцированию ДТП, например, с помощью сговора с участниками дорожного движения, которые совершают ДТП и скрываются с места ДТП; дав команду к движению в сложных дорожных и погодных условиях, чтобы увеличить вероятность ДТП; или ухудшив техническое состояние ВАТС.
Все системы имеют ограниченные возможности, которые формируют конструктивные особенности. Поэтому возможность переложить ответственность за вред, который был причинён в связи «с конструктивными особенностями (недостатками) системы управления или ВАТС в целом», без какой-либо конкретики - это возможность наказать производителя автомобиля за то, что все системы имеют ограниченные возможности, за что производитель автомобиля быть виновным не может. Например, наказание производителя автомобиля за то, что ВАТС не остановилось со 100 км/ч за 5 м, не является справедливым. Если исключить возможность переложить ответственность в связи с конструктивными особенностями, то это позволит производителю автомобиля остаться безнаказанным за свою вину, что даст ему дополнительный повод для экономии на безопасности при проектировании автомобиля, изготовлении и обслуживании, и что сделает его заинтересованным финансово в ДТП, после которых он может заработать на ремонте ВАТС.
По этим причинам необходимо установить конкретные требования, которым должны соответствовать системы управления и справедливо распределить ответственность между владельцем и производителем. Для этого нужно учитывать следующее.
Возникновение ДТП: в нормальной ситуации создаётся опасная ситуация. В опасной ситуации не предотвращается ДТП. После этого происходит ДТП.
Причины ДТП, за которые следует нести ответственность:
Постоянный процесс во время беспилотного движения:
Ответственные за действия, которые должно выполнять ВАТС:
I. В нормальных ситуациях:
II. В опасных ситуациях:
Законодатель, так как самое главное в опасных ситуациях - это предотвращение ДТП или снижение последствий ДТП, если предотвращение невозможно. Являются ли для этого определённые действия правильными, можно узнать только после их выполнения, так как это зависит от дальнейшего развития ситуации, которое может неожиданно измениться. Выбором действий определяется и выбор ДТП-соучастника. Поэтому в опасных ситуациях следует использовать только наиболее удачный метод выбора действий, который должен быть предписан законодателем.
Ответственность при попадании в ДТП:
Владелец ВАТС должен нести ответственность, если не найден виновный, так как участие ВАТС в дорожном движении является его решением и ему нужно своими предписаниями указать, как быстро и как осторожно ВАТС должно двигаться в нормальных ситуациях, от чего зависит вероятность ДТП, и за сами предписания.
Производитель ВАТС должен нести ответственность, если:
а) ВАТС в нормальной ситуации нарушило ПДД (по версии системы Распознавания имеющихся обстоятельств);
б) в опасной ситуации разница между предписанным законодателем управлением ВАТС для выполнения действия, которое должно быть выбрано для выполнения, и выполненным управлением превысило определённое значение;
в) в опасной ситуации уровень мощности вычисления или актуализации для выбора одного действия ниже определённого значения;
г) ВАТС не выполнило правило переходного периода для возобновления выполнения/препятствования нарушению предписаний владельца ВАТС для движения в нормальных ситуациях;
д) производитель ВАТС не обеспечил благоприятные условия работы для систем Распознавания имеющихся обстоятельств.
Производитель системы Распознавания имеющихся обстоятельств или инфраструктуры должен нести ответственность, если система не обеспечила гарантированную эффективность.
Производителям систем Распознавания имеющихся обстоятельств и производителям ВАТС, которые лучше всех знают, как лучше, когда и каким образом контролировать и обслуживать системы и ВАТС и как обеспечивать благоприятные условия работы для систем Распознавания имеющихся обстоятельств, следует нести ответственность за обслуживание и ремонт, чтобы минимизировать вероятность ошибки при обслуживании и ремонте, которая может привести к ДТП, чему не может воспрепятствовать водитель из-за своего отсутствия, что делает ошибки при обслуживании и ремонте для беспилотного движения особенно опасными, а также чтобы после ДТП для возмещения ущерба не было вопросов о том, виновен тот, кто проектировал, кто изготавливал или кто обслуживал дополнительное оборудование или ВАТС.