Колесница коллективизации: тест-драйв трактора Универсал-2 40-х годов

Даже небольшая поездка за рулём этого трактора произвела на меня неизгладимые впечатления. Во-первых, сначала надо «кривым стартером» запустить его мотор, во-вторых – не сломать позвоночник, в третьих – чем-то дышать, пока он «дышит» тебе прямо в лицо своим выхлопом. А как же на нём работали целый рабочий день? Да ещё и ночь прихватывали? Не знаю. Видимо, люди раньше действительно были сильнее и физически, и морально. А может, время такое было: лучше, чем лошадь, и ладно. Всё-таки в этом тракторе целых 22 «лошади».

Опять проклятые капиталисты

Мне уже становится немного стыдно, но рассказ об истории этого трактора опять начнётся с истории заимствования американских технологий. И даже не одного заимствования, а сразу многих.

Мы уже рассказывали о том, как в СССР появился первый трактор «Фордзон-Путиловец». С небольшой натяжкой это можно назвать вполне добровольным сотрудничеством специалистов Форда и нашего завода «Красный Путиловец». 

Трактор «Фордзон-Путиловец»

Да, трактор был крайне необходим. Хотя бы какой-то. Простой и дешёвый Фордзон очень хорошо подходил на роль первого советского трактора. Но со временем становилось понятно, что одним «Фордзоном-Путиловцем» не обойтись. Причина была не только в том, что «Путиловец» оказался слишком лёгким и маломощным, но и в назначении трактора: на полях нужен был пропашной трактор, то есть трактор, который используют для междурядной обработки пропашных сельскохозяйственных культур. Такой трактор должен был уметь ездить по засеянному полю, но не повреждать то, что на этом поле растёт. Ему нужны были узкие колёса, очень высокий клиренс и хорошая управляемость – нужно не только ездить точно вдоль рядов засеянных культур, но и разворачиваться «на пятачке», попадая при развороте точно на следующий ряд.

Ну и, как это принято в СССР, трактор должен был быть при этом и артиллерийским тягачом (хотя, конечно, для Универсала это совсем не главное), и работать в промышленности, и стоить копейки, и работать безотказно. И всё это надо было здесь и сейчас.

Как обычно в таких случаях, стали думать, чего бы закупить на Западе. Он хотя и хронически загнивал, но каким-то чудом там всегда была хорошая техника, в том числе – и сельскохозяйственная. Ищущие взоры упёрлись в трактор Farmall F-20 компании International Harvester. Он показался очень удачным образцом для копирования: вполне подходящие тяговые параметры, простота конструкции и эксплуатации очень понравилась советским специалистам. И что ещё немаловажно – трактор был вполне современным: International Harvester только что в 1932 году запустил его серийное производство. И уже в 1934 году появился советский Универсал.

Трактор «Универсал-2»

Сначала Универсалов было два. Наш Универсал-2 – это трактор с обычным расположением колёс, а вот у Универсала-1 впереди они стояли почти вплотную друг к другу, отчего трактор выглядел трёхколёсным. Такая модификация нужны была для обработки высокостебельных культур (вроде кукурузы или подсолнечника). Затем появились модели Универсал-3 и 4 для работы с хлопком. Ну а наш Универсал-2 был как раз самым универсальным, и его же использовали для обработки низкостебельных культур.

Надо заметить, что вопросами лицензирования советская сторона не озаботилась. Но International Harvester не стал топать ногами и устраивать пикеты на Красной площади. Они уже продали лицензию на другой трактор, и ругаться с СССР никому не хотелось. В итоге в СССР появился не только Универсал, но и ещё один «собственный» трактор СТЗ-15/30.

трактор СТЗ-1

Кроме того, американцы планировали подзаработать на строительстве заводов в СССР, что у них тоже отлично получилось с НАЗ (будущим ГАЗ), тракторными заводами в Сталинграде, Челябинске и Харькове и сотнями других предприятий по всему Советскому Союзу. Речь идёт об Альберте Кане и его компании «Альберт Кан Инкорпорейтед». При виде того, сколько можно было заработать в СССР, маленькую шалость с кражей какого-то трактора решили не заметить.

Правда, в этот раз не было стопроцентного копирования, как это происходило с Фордзоном. Всё-таки группа специалистов под руководством М. Ревякина очень тщательно изучала не только задачи, которые трактор должен был решить, но и возможности его производства на «Красном Путиловце». А на заводе было довольно напряжённо: недавно пройденная мучительная процедура «локализации» Фордзона давала понять, что за сложные проекты лучше не браться. Нужно было делать что-то максимально простое. И американский Farmall F-20 упрощали всеми силами. В итоге советский Универсал-2 отличался от Фармола настолько, что копией его назвать было уже сложно. Хотя различия были только в деталях, их количество в данном случае переросло в качество.

Серийное производство Универсалов началось в 1934 году. Тогда его выпускали исключительно на «Красном Путиловце». В 1940 году выпуск был приостановлен, а с 1944 года Универсал начали выпускать на Владимирском тракторном заводе. Кстати, этот трактор стал первой моделью, вставшей на конвейер этого завода. Первые полгода на ВТЗ использовали детали, изготовленные в Ленинграде, но довольно быстро перешли на полный цикл производства.

Владимирские Универсалы немного отличались от ленинградских. Появились надписи «ВТЗ», отличалась отливка вилки с рулевым механизмом, изменилась выпускная система. Кстати, изменилась не лучшим образом: у ленинградских Универсалов выпуск был направлен вбок, а во Владимире посчитали, что достаточно во выпускной коллектор воткнуть отрезок трубы. Конечно, стало проще и дешевле, но теперь весь выхлоп летел в лицо трактористу, а мотор без глушителя орал как недорезанный.

Выпуск Универсалов был завершён только в 1955 году (для сравнения: в Америке выпуск Фармолов прекратили ещё в 1939-м). Всего успели сделать чуть больше 200 тысяч Универсалов.

Наш трактор был выпущен во Владимире, о чём красноречиво говорят надписи «ВТЗ». Точный год выпуска установить невозможно, так что можно сказать только о приблизительном периоде с 1945 по 1955 год. Этому трактору повезло: он не работал в полях, а простоял много лет в организации, где его толком не эксплуатировали. Зато он успел сняться в фильме «Джек Восьмёркин – "американец”». Там он изображал Фордзон, который на Ленфильме, скорее всего, не нашли. Правда, Универсал не совсем соответствует эпохе (в фильме действие происходит в 1920-е, когда Универсалов ещё не было), но всем плевать. В общем, увидите это кино, знайте: именно на этом тракторе-актёре мы сегодня и будем кататься. Если, конечно, получится запустить мотор.

Кругом железо

Трудно в жизни увидеть что-то более железное, чем трактор первой половины ХХ века. И несмотря на небольшие размеры (чуть больше, чем Фордзон, но заметно меньше, чем СТЗ-15/30), весит Универсал прилично – 2 100 кг. А мотор-то скромный… Всего 22 л.с. Объём, правда, серьёзный – 3,6 л. Мотор карбюраторный, но не совсем бензиновый – заправлять трактор нужно лигроином. Хотя топливных бака у трактора два: маленький всё-таки для бензина, на нём проще запустить мотор. А вот большой как раз для лигроина. Впрочем, мы ездили на керосине. Этому трактору практически всё равно, что у него в баке. Горит, и ладно.

В системе смазки уже есть масляный насос, но и черпачки для смазки разбрызгиванием тоже сохранились. Вкладыши – баббитовые, и в блоке есть окошки, закрытые крышками. Через них можно контролировать состояние мотора и масла.

Электрическое оборудование тоже с сюрпризом. Аккумулятора нет, искра идёт от магнето. Но вместе с ним стоит и генератор. Он нужен исключительно для работы фар – работать нужно было и ночью. Больше ничего генератор не питает.

Система охлаждения водяная, термосифонного типа (то есть без водяного насоса). 

Трансмиссия интересна тем, что у трактора есть бортовые редукторы, причём левый – с тормозом. И этот тормоз на левом колесе – единственный тормозной механизм. Хотя я не думаю, что для остановки этого трактора нужно что-то серьёзнее, а как стояночный он работает вполне эффективно. Коробка передач – обычная механическая. Передних передач три, а схема переключения точно такая же, какой она была на всех американских машинах того времени и даже позже (например, как на Виллисе): первая – на себя и вниз, вторая – наверх, третья – вниз, задняя – на себя и наверх.

Рулевое управление – просто торжество примитивизма. От рулевого колеса прямо поверх капота идёт штанга, которая заканчивается шестернёй совершенно открытого рулевого редуктора. Эта шестерня передаёт вращение на сектор вертикального вала, который соединён с тягами. И всё. Никаких демпферов или других излишеств. У американского прототипа всё это хозяйство хотя бы было закрыто, но у нас решили конструкцию упростить до предела. Если бы сериалы на втором канале были механизмами, они были бы рулевым управлением Универсала.

Задний мост намертво прикручен к раме, а передний всё-таки способен поперечно качаться. Всё это хозяйство стоит на клёпанной раме, которая сзади соединена как раз с картером заднего моста. 

В общем-то, больше рассказать нечего. Всё очень просто, всё на виду. Пора бы уже и покататься.

От героев былых времён…

Сначала, конечно же, надо запустить мотор. Способ один – «кривой стартер», пусковая рукоятка. Перед пуском в маленький бак заливаем бензин. Теперь можно крутить ручку. Очень хорошо, что она стоит под углом – проще растопырить ноги и ухватить её двумя руками. А при вращении её надо ещё и толкать вперёд: она подпружинена, чтобы после пуска мотора не поломать ей руки. Правда, при вспышках в цилиндрах «кривой» всё равно дерётся, поэтому и руки надо беречь, и не лезть к нему лицом. 

Наверное, я бы смог запустить мотор только если бы рядом встал комиссар с наганом. Крутить эту ручку всё-таки сложно. И если сразу запустить мотор не удалось, приходится выкручивать свечи и прожигать их на горелке. Да и «продуть» цилиндры «кривым стартером» не получается – не та скорость. Поэтому методично прожигаем свечи, проверяем ещё раз питание и крутим ручку. И случается чудо.

Замечу, что на керосине трактор работать упорно не хотел, периодически глох, и нам приходилось запускать мотор заново. И каждый раз это становилось событием. Наверное, поэтому те, кто работал на этих тракторах, старались его лишний раз не глушить. Ну его к чёрту, каждый раз такая физкультура.

Так, теперь посмотрим, что тут с органами управления.

Да, одной педали как-то маловато. Но попробуем.

Залезаем на задний мост и плюхаемся на сиденье. Ноги ставим на мост – больше некуда. Доступ к рычагу газа неудобный, но его и не надо часто трогать. Ну зачем это в поле? Выставил нужную скорость – и вперёд.

Педаль сцепления имеет очень большой ход, и мне с ростом 179 см пришлось даже немного ёрзать на сиденье, чтобы выжать сцепление полностью. Теперь включаем первую передачу, и – в путь. Вот только сцепление нужно отпускать осторожно: педали газа нет, а заглохнуть очень не хочется.

На ходу трактор дарит очень сильные впечатления. Из всей амортизации – только металлическая пластина типа рессорной, на которой стоит сиденье. Всё остальное трясётся и орёт безбожно. А ещё очень воняет выхлопом – выпуск-то в буквальном смысле слова почти перед носом. И всё-таки трактор поехал. Чихая и периодически постреливая в выпуск (видимо, угол опережения для бензина не самый подходящий), колесница коллективизации попёрла меня в светлое будущее. 

Разумеется, скорость – параметр второстепенный, но замечу, что на первой передаче она чуть ниже 4 км/ ч, а на третьей можно шпарить даже немного за 8 км/ ч. А вот что действительно важно, так это возможность ехать точно по намеченной траектории и легко разворачиваться на ограниченном пространстве (как я говорил выше, это нужно именно для пропашного трактора). И Универсал тут неожиданно хорош. Ну и на том покрытии, по которому мы ехали (очень старый угробленный асфальт с тонким слоем песка и земли) на руле нет практически никакого усилия. Будто едешь на машине с ЭУРом. Само собой, если передние колёса закопать в землю, ситуация изменится. Но мы в землю не закапывались, потому что довезти эти две тонны не очень надёжного железа в поле, не дать ему там заглохнуть, а потом вывезти обратно – это сложно. Всё-таки старику лет 70, а может быть, и больше.

Переключиться на повышенную передачу еще сложнее. Мотор не оборотистый, педаль газа, напомним, отсутствует. Хоть как-то разогнать трактор, выжать сцепление и успеть перейти на следующую передачу то того, как он встанет, почти невозможно. В итоге на второй передаче каждый раз едешь опять с места. Страх заглохнуть и опять крутить «кривой стартер» заставляет осторожничать.

* * *

Даже очень короткая поездка и несколько попыток запустить мотор сильно выматывают. Как работать на нём несколько часов подряд – для меня это вообще загадка. А ведь работали не по восемь часов и даже не по девять. И во время войны работали на них женщины. Например, женская бригада Дарьи Гармаш (победители первого Всесоюзного социалистического соревнования тракторных бригад и трактористок) работала по 20 часов в сутки, оставляя на сон 2-3 часа. Если, конечно, не приврали корреспонденты.

Кто-то скажет: «Ну то – война!». Да, война. Но что-то мне подсказывает, что и в мирное время я с этого трактора через восемь часов свалился бы в состоянии дров. В общем, снимаю шляпу. Не перед трактором, а перед теми, кто на нём работал. 

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
13 комментариев
06.07.2020 09:13

отличная статья!

1

06.07.2020 16:19
Corvair

Это мы изнежены, а в 20х любой механизм, пришедший на смену лошади или быкам, был хайтеком типа космического корабля для нас.

1

12.07.2020 17:53

У меня дед примерно на таком, сразу после войны работал. Ночью заснул на ходу уперся в какой-то пенек заглох, с поля уже съехал. Но все хорошо завел и поехал дальше распахивать землю . Ему тогда лет 16-17 было.
За статью СПАСИБО!!!


20.07.2020 00:22
Александр Мельников

баранку крутиш и он сам едет и не устает только масло и топливо подливай это было очень круто для времёнмеханизации сельского хозяйства!

1

22.07.2020 14:49
Никола Воеводин

Моя мамочка девчёнкой в войну работала на примерно таком. Это был подвиг. Мотор перебирали прямо в поле иногда по два раза в сути. Вкладыши наплавные, бабитовые. Перебирали мужики-инвалиды списанные с фронта. У нас в деревне был один такой на ходу. Он не работал в поле а какие-то хоз рабты делал.


23.07.2020 21:40
Александр Иваннов

Ну спасибо за статью.Поклониться тем людям оно и Бог велел.Но и этой железяке я бы поклонился тоже.Мне 76 сейчас,но похоже, что он не моложе меня.Я могу более менее достоверно говорить о послевоенных годах.Сам 1944-го.С детства до 1953 -колхоз.Теперь вспомнить различия в тогдашних тракторах трудновато,но запомнился ХТЗ.очень похожий на этот.Ну еще запомнился НАТИК.Гусеничный с кабиной(разумеется без всяких кондиционеров).Ну различная своеобразная была техника.Авто полуторки и ЗИСы не диковинка.Пришлось нечаянно лицезреть и Студебеккер.Водитель на нем был в ранге нынешнего космонавта(наверное партийный).Помню и комбайны :Сталинец,Коммунар(на ихних копнителях в помощь маме поработал.Что это такое-не так просто рассказать.Потом.Вот наверное к слову надо сказать О прицепщиках.Это подростки сидели на плуге и управляли процесом вспахивания.Трактор НАТИК ведь только тащил.Помню ребят,которые и в ночную смену и в осеннюю пору дождливую той же ночью пахали.Тракторист очень зорко следил,чтобы пацан не уснул и не свалился под плуг.Я к чему?Наш кинематограф не стоит и ломаного гроша,если до сих пор не сподобился снять хоть один фильм в таком "социалистическом реализме".Что снято,думаю не стоит и комментировать.Так же как и снято о войне.Даже если и повыбрасывать весь ура-патриотизм ,то останутся лишь крохи хоть как то напоминающие реализм.А мне очень жаль,что вот так оно.А что молодежи жить в этом ура-патриотизме?Жуть!Ну если авторы статьи смогут еще выложить что то в таком духе,то от меня заранее спасибо.Желаю творческих успехов!


10.08.2020 21:16
Владимир Мамкин

У меня отец после войны работал на таком.


27.08.2020 12:54
ЭДАМЕДА

Когда немцы оккупировали С-Кавказ, моему деду было около 12-13 лет и он работал на таком тракторе. Запчастей не было. Со слов деда, трактор восстановить помог один из немцев. Когда двигатель завёлся, немец радовался так, что угостил шоколадом (так мозг узнал о существовании данного продукта). А ещё фриц подсказал как вылечить старушку, которая всё страдала больным зубом. Дал зажать зубами свечной провод и прокрутил ДВС. Вопли было, но потом горстью кукурузой отблагодарила))). Ещё рассказывал, что Что бы не умереть с голоду, при наличии немного кукурузы или ещё чего, мололи как могли, делали тесто и жарили лепёшки на сковороде, которую обмазывали тряпочкой этим тракторным маслом. Было не приятно, но надо было отправить в желудок. По утрам мама ему давала по пять зубчиков чуть жареных кукурузинок. Это происходило там где спасли Ленинградских детей. Смотрите "Право на жизнь" Бесленей.... Желаю всем удачи и мирного небо над головой!


11.09.2020 17:01
Владимир Петряков

Спасибо! Прекрасная статья, видна серьёзная работа! Помню эти трактора! А мой отец в 1952-1953 г. работал на тракторе НАТИ. По моему это был первый советский гусеничный трактор, правда за точность не ручаюсь! Эти "Универсалы" при пуске "кривым стартёром" могли и руку сломать, был у нас такой случай! После "Универсалов" появился ХТЗ - увеличенная его копия. Осенней ночью, на вспашке зяби , под моросящим дождём вот на таком железном сиденье - весёленькая работа!


28.10.2020 16:17
Алекс

Каким дерьмом была советская техника, любая, гражданская, военная, я понял прочитав книгу "Танкист на иномарке". Заинтриговало название, а начав читать не мог оторваться. Незатейливый слог не профессионального литератора, а мужика, что называется "от сохи", волею судеб попавшего на фронт в танковые войска и имевшего возможность испытать на своей шкуре иностранные и отечественные экземпляры этих тракторов с пушками, вот что было главным в этой книге. Такого не придумаешь даже если очень захотеть. Правда жизни так и прет с каждой страницы. Рекомендую всем, не пожалеете.


21.11.2020 07:31
Corvair

Посмотри на американскую тяжёлую технику выпуска вплоть до начала 70х, она удивляет. Вроде американцы большие любители комфорта и удобств, но ихняя техника порой поражает. Экскаваторы и краны с кабиной, не отделённой от машинного отделения и с механическим управлением, некоторые модели которых без существенных изменений выпускались с 30х годов, где машинист сидит просто в углу неотапливаемого сараеобразного кузова рядом с механизмами, всю смену слушая грохот дизеля и управляя машиной огромными тяжёлыми рычагами без никаких усилителей. Там высунь руку немного в сторону - сразу попадёшь в какие-нибудь огромные шестерни или барабан лебёдки. Наш массовый Э-10011 50х годов по сравнению с этими бронтозаврами настоящий мерседес - кабина управления отделена от машинного отделения, шумоизолирована и отапливается, при этом из неё имеется проход в машинное без выхода на улицу, а управление пневматическое, все основные операции сосредоточены на двух многофункциональных рычагах-джойстиках. Мало того, выпускалась специальная северная модификация.
Трактора и дорожные машины типа грейдеров у американцев также долгое время имели кабину как опцию. Удивительно, но условия работы трудящихся особо никого не интересовали.


15.02.2021 17:34
Николай Юй-Ли-Вен

А вот какой трактор был без радиатора ? Рассказывали,что там была,, градирня ",вода текла по направляющим и охлаждалась.


21.04.2023 21:51
Peter C

"во выпускной "
Кто на нём пахал, тот и писал?


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings