Преодолев за 8 часов 7 000 км, я в пять утра по Москве приземлился в небольшой городке Ухань (столица провинции Хубэй) на юго-востоке Китая. Город этот не на каждой карте сыщется – подумаешь, 10 млн человек… Что уж говорить про Шиянь с жалкими 600 тысячами населения, построенный вокруг заводов DongFeng. Этакий китайский Новохоперск.
Китай вообще – это одна большая стройка от горизонта до горизонта. А впрочем, можно быть уверенным, что и за ним – тоже стройка. Строят такими ударными темпами, что всем остальным и не снилось: наверное, что-то подобное было в СССР во времена первых пятилеток. Строят сразу всё: дороги, мосты, города и заводы. Ощущение странноватое именно потому, что все время находишься на стройке, куда бы ты ни пошел.
Бесчисленные свечи небоскребов жилых кварталов, типовые мосты и бесконечные прямые дороги с великолепным покрытием, на которых… очень много аварий. Видимо, просто потому, что водителя невыносимо клонит в сон от однообразия. Вообще, водят здесь отвратительно все, особенно в городах! Это понятно, страна только что пересела с велосипедов на автомобили. Задумайтесь: вот у Вашего покорного слуги в 1991 году права уже были, а массового автопрома в Китае – еще не было. Поэтому у большинства китайцев стаж вождения – минимальный, да и «культуры автомобилизма» как таковой нет.
В городах на дороге по-настоящему страшно. Представьте себе толпу неорганизованных велосипедистов, которые едут куда хотят и как хотят, а пешеходы тоже пересекают проезжую часть в самых неожиданных местах. Представили? А теперь представьте все то же самое, но на машинах. И все непрерывно сигналят, пешеходы неспешно фланируют, а вспышки камер контроля скорости озаряют весь этот дорожный ад...
Когда гложет зависть
А утром мы отправились на завод… И вот тут многое стало понятно. Первое, что встречает на дальних подступах к сборочному предприятию, – огромные бетонированные площадки, заставленные грузовиками – по грубым подсчетам, тут около 7 000 (!) свежевыпущенных машин. Чтобы была понятна степень шока, на всякий случай напомню, что отечественный автогигант КАМАЗ в этом году обещает выпустить 27-29 тыс. грузовиков. Всего.
Фото: Максим Сергеев
Так откуда здесь столько грузовиков DongFeng? А это просто площадка готовой продукции. Оказывается, в год один только завод в скромном Шияне выпускает 107 000 грузовых автомобилей массой более 8 тонн! Вы только вдумайтесь в эти цифры… Почти вчетверо больше, чем КАМАЗ.
Само сборочное предприятие недавно полностью переоборудовали. Чистота в цехах такая, что и не снилась многим европейским заводам, через каждые 20-30 метров – площадки для отдыха с живыми растениями, во дворе пруд с утками… Рабочие на конвейере в светло-серой, чистой униформе.
Вот кстати, а как живется обычному рабочему в Китае? Наверное, работает за копейки, как муравей – не разгибаясь, без выходных и праздников, по 16 часов в сутки? А вот и нет! Вполне ответственно заявляю, что условия труда на заводах DongFeng куда лучше, чем на большинстве предприятий в Японии.
Да, рабочий день длиннее, чем в России (у нас, как известно, 8 часов), но короче, чем у японцев (11-11,5 часов с одним выходным). Первая смена на заводе в Шияне начинается в 8:30 и заканчивается в 18:30, вторая – с 18:00 до 3:00-3:30. Т.е. рабочий день 9,5-10 часов, два выходных в неделю и оплачиваемый 20-дневный отпуск. Средняя заработная плата рабочего на конвейере – 3 000 юаней (около 30 тыс. руб.) «чистыми», уже после всех вычетов.
Сегодня DongFeng Trucks – крупнейший производитель грузовиков в Китае и занимает 14% местного рынка. Всего китайский внутренний рынок потребляет ежегодно 740 тыс. грузовиков! Представляете масштаб? В 2012 году было объявлено о создании совместного предприятия DongFeng и Volvo Trucks, и в прошлом году слияние завершилось. Сейчас доли в совместном предприятии распределены в соотношении 55% у китайцев и 45% у шведов. Приданым в сделке были технологии и маркетинг Volvo и производственные мощности DongFeng.
Главная задача, которая сегодня стоит перед DongFeng, – повышение качества и выход на европейский уровень во всем, начиная с требований безопасности и инженерии и заканчивая системой продаж и сервиса. А в перспективе, как говорит президент DongFeng Trucks Хуан Ган: «Выход на мировой рынок, закрепление на нем и его завоевание, как это было и здесь, в Китае».
С завода едем на полигон – здесь есть все типы поверхностей и дороги в очень хорошем состоянии, по размерам он вполне сравним с Дмитровским полигоном, но вот боюсь, что такого напряженного движения в Дмитрове не было никогда. Одновременно на полигоне тестируются более сотни машин, от малолитражек до колесных танков.
К сожалению, снимать на полигоне запрещено, но поверьте на слово – когда одновременно по скоростному профилированному кольцу, рассчитанному на скорости до 300 км/ч, идет на максимальной скорости поток автомобилей, сравнимый с загруженной трассой в России, – это впечатляет. Такому зрелищу позавидует Формула-1 – там обгоны редкость, а здесь – постоянно, при этом на трассе все классы машин: скоростные купе, представительские лимузины, внедорожники, автобусы и магистральные грузовики. В одном из них – я, на DongFeng KX. Вы же не забыли, что это тест-драйв?
Оружие завоевания
Первое, что бросается в глаза, – колесная формула 6х4 – если не брать в расчет КАМАЗ, то трехосные тягачи в Европе редкость, они занимают очень узкий сегмент – не более 3-5% всего автопарка магистральных перевозок. Другое дело – Америка, там как раз все наоборот. Но европейские «магистральники» – двухосные с колесной формулой 4х2.
Тщательно осматриваем и простукиваем машину снаружи. Вполне приемлемый дизайн, светодиодная оптика, качество окраски и сборки на очень высоком уровне.
Поднимаем кабину, под ней 13-литровый дизель Cummins, выдающий 450-520 л.с. Да, он выпущен на совместном предприятии в Китае. Вас это смущает? А где выпущен компьютер, на котором вы читаете этот материал? За двигателем установлена доставшаяся от Volvo Trucks автоматизированная 14-ступенчатая трансмиссия ZF AS Тronic. Дальше вольвовский ретардер и свои мосты. Передняя подвеска – рессорная, задняя – пневматическая.
Опускаем кабину и забираемся внутрь. Прощупываем, постукиваем, принюхиваемся – и снова не к чему придраться, нормальный (хотя и жестковатый) пластик, нормально подогнанные детали, на месте саморезы – ничего не скрипит и не отваливается. Руль регулируется в двух плоскостях, сиденье с семью регулировками, пневмоподвеской и встроенным ремнем безопасности. Запаса регулировок хватает всем, и это не может не радовать. В моей жизни, лет 10 назад, уже был случай, когда я был вынужден отказаться от тест-драйва китайского развозного фургона по самой банальной причине – я в нем просто не помещался.
Внутренняя высота кабины вполне позволяет перемещаться по ней в полный рост, над лобовым стеклом – три вместительных ящика. За спинкой водительского кресла – два спальных места с нормальными матрасами. Вполне европейский уровень. Усаживаемся и запускаем двигатель, трогаемся с места...
Двигатель уверенно разгоняет полностью загруженный автопоезд до максимально разрешенных в Китае «трассовых» 100 км/ч. Внутри кабины – ни грохота, ни тряски, и снова ничего не скрипит и не отваливается. Очень достойное качество, и если брать за ориентир тягачи Volvo, то DongFeng KX им практически не проигрывает во всех дисциплинах. Разве что этот пластик отделочный…
И что дальше?
Реальные машины начнут поступать к нам в следующем году. Естественно, на трехосные модели спрос в России невелик, но… Одновременно с трехосной моделью на полигоне был и двухосный вариант (правда, почему-то с механической коробкой), поездить на нем не давали, но само его присутствие говорит о том, что машина такая есть и сейчас доводится на полигоне.
Понятно, что о ценах говорить пока рано, но, отвечая на вопрос о позиционировании, вице-президент DongFeng Trucks Жан-Ноэль Тено сказал следующее: «Мы собираемся завоевывать рынок не низкой ценой, а высоким качеством. Что же касается других китайских производителей, то мы не считаем их конкурентами, до нашего уровня им далеко». Вот так. Вам это ничего не напоминает? Да-да, именно с таких заявлений начинали и корейцы, продвигая на российский рынок свою легковую линейку.
И что-то мне подсказывает, что во фразе: «Однажды мы все будем ездить на китайских автомобилях» – надо что-то менять. Долгожданное «однажды» уже наступает.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Кто нибудь может объяснить, почему китайцы любят chinesse six(это когда у трехосного тягача две оси спереди и одна сзади)?