Могу, но не буду: опыт владения Saab 9-5 SportCombi 2000 года

Сейчас уже многие привыкли к тому, что турбина может быть в любой машине и с любым малообъёмным мотором. Но лет 20 назад наддув считался признаком чего-то мощного и быстрого. И очень редко – семейного или утилитарного. Турбированный универсал найти было довольно-таки сложно, да и редко кому такое приходило в голову в принципе. И всё же в небольших количествах такие машины были, а некоторые из них ездят по нашим дорогам до сих пор.

 

История покупки

В теперь уже далёком 2013 году у Бориса не было цели искать обязательно турбированную машину. Нужен был универсал с двухлитровым мотором и механической коробкой передач. Такой вариант бы устроил полностью. Но судьба сложилась так, что в клубе саабоводов появилось объявление о продаже этой машины – с наддувом, АКП и… без бампера. Да и фотографии были не лучшего качества. 

Многие над этим объявлением посмеялись. Мол, не самое аппетитное предложение. Но Бориса общественное мнение не сильно волновало: цена очень невысокая, а кузов вполне живой. До 2008 года машина ездила в ОАЭ, сгнить за пять лет на московских дорогах с их реагентами не успела, так почему бы и не посмотреть? Да и не так уж далеко ехать из Питера до Москвы. Собрав свою наличность и заняв немного у брата, Борис отправился в столицу.

Осмотр на месте дал несколько противоречивые впечатления. С одной стороны, очень хорошая комплектация: двухзонный климат-контроль (хотя он на этих машинах встречается часто), кожаный салон с вентиляцией сидений, круиз-контроль… В общем, всё это – жирные плюсы.

Минусы – состояние некоторых систем. Последние полгода машина стояла, потому что её владелец никак не мог победить течь антифриза. Борису хватило тридцати секунд, чтобы найти причину этого безобразия, но об этом – чуть позже.

Не работал ближний свет, не работал омыватель, лобовое стекло было в трещинах, не регулировались электрозеркала, не горели стоп-сигналы, не светилась половина лампочек на приборной панели, подвеска оказалась «ушатанной»… Есть, куда приложить руки.

Главное, что смысл прикладывать руки был. Кузов оказался без коррозии, небольшое ДТП с повреждением задней части, по всей видимости, было не слишком серьёзным. А цена за машину была и вовсе смешной. Просили за машину 150 тысяч, а в то время более-менее приличные 9-5 можно было купить не дешевле 200 тысяч. Одним словом, было принято решение – брать! И пытаться доехать на этом автомобиле из Москвы домой, в Питер.

Укрощение строптивого коня​

Саабу было дано своё имя – «Арабский конь». Но это произошло чуть позже, когда конь действительно поскакал. А сначала нужно было поводить его по ветеринарам. Точнее, по автосервисам.

Даже просто доехать до Питера стало не самой простой задачей: горят только противотуманки и дальний свет, тормозов почти нет. Из документов – договор купли-продажи и ПТС с подписью прошлого владельца. И это – начало пути. Другой бы расстроился, но Борис только слегка приуныл (знал, на что идёт), после чего поехал по сервисам. Начал с тормозов.

Вскрытие показало, что даже на первом этапе одними тормозами отделаться не получится. В итоге: установка новых передних и задних тормозных дисков и колодок, шаровых опор, наконечников рулевых тяг и восстановление стояночного тормоза. 13 тысяч – запчасти, 7,5 – работа. Первый шаг сделан...

Следующий визит к сервисменам облегчил кошелёк ещё на 20 тысяч. Но и сделано было многое: заменили подвесной подшипник промежуточного вала, траверсу подшипника, два привода с пыльниками, заднюю опору двигателя. Заодно заменили масло в АКП. Машина стала ещё лучше, но до идеала всё равно было ещё очень далеко. 

Следующий серьёзный шаг – замена цепи ГРМ. Заодно пришлось поменять свечи и помпу, которая своё, как выяснилось, отжила. Ну и понеслось: 8 400 – ремкомплект ГРМ, 500 рублей – свечи, помпа – 2 300, ролик натяжителя – 600. И 11 тысяч – вся работа.

Про мелочи в виде замены лопнувшего расширительного бачка, ступичных подшипников, лобового стекла, патронов стоп-сигналов, лампочек в фарах и приборной панели, аккумуляторной батареи, сайлентблоков, блока ABS, а также перешивки сидений, ремонта климат-контроля и установки заднего бампера говорить не буду – получится очень долго и не очень интересно, вроде «Рабыни Изауры» или «Просто Марии». Тем более что тут были работы и увлекательнее. Например, в один прекрасный момент помер автомат.

Если быть точным, то помер он не сразу. Сначала была его не совсем адекватная работа при включении задней передачи, а в один прекрасный зимний день после небольшой пробуксовки задняя пропала совсем. Восстанавливать АКП смысла не было: слишком большой объём работ, да и дорого. Но предвидя скорую кончину своей коробки, хитрый Борис заранее купил практически такую же Aisin 50-42LE от минивэна Opel Sintra с трёхлитровым атмосферным мотором. Главная пара чуть покороче, но это не страшно, даже «колхозом» не назовёшь. Так, шутка художника. Да и купил он эту коробку за очень смешные деньги, так что замена была оправдана.

Потом, как и следовало ожидать, накрылась турбина. Родную Garrett ремонтировать было дорого, поэтому было решено поставить другую турбину, которая на этих моторах стояла на модификации Aero – Mitsubishi TD04. Стоят эти турбины практически одинаково, но Mitsubishi заметно надёжнее.

Ну и на всякий случай Саабу был сделан антикор днища с одновременным ремонтом не слишком больших для его возраста очагов коррозии.

Наконец, наступило то время, когда Сааб стал действительно конём: скакал, не требуя больших вложений и заезжая в сервис в основном на ТО. Небольшой головной болью всё время оставался лишь климат-контроль, который тут действительно не отличается надёжностью. В итоге и он был побеждён, и «турбосарай» стал приносить радость.

Немного техники​

В предыдущих абзацах нам уже пришлось затронуть тему начинки Сааба, но всё же кое о чём нужно рассказать чуть подробнее.

Saab 9-5 стоял на конвейере долго – с 1998 до 2011, а уже в 2012 году, как вы знаете, марка своё существование закончила. За 20 с лишним лет до того, в 1989 GM приобрёл 50% акций Сааба, поэтому не удивительно, что для разработки 9-5 взяли платформу Vectra B. Правда, переработали её значительно, и всё же многие детали на 9-5 можно подобрать от Вектры.

Под капотом нашей машины стоит мотор B205. Его мощность в стоке – 150 л.с., но у нас  лошадей заметно больше – 210. Всё дело в изменённой прошивке, которую залили при замене турбины. Изначально мотор выдавал вообще 240 л.с., но в этом случае момент оказался слишком высоким для АКП. Поэтому решили ограничится 210 л.с.

Коробка, как я уже сказал, тут Aisin 50-42LE. Это очень надёжный четырёхступенчатый автомат, разработанный ещё в 1990-е. Можете меня подловить: где же там надёжность, если её пришлось менять в сборе? Отвечу: менять пришлось, но пробег машины к тому времени был уже за 450 тысяч километров. Тут сломаться может уже всё.

Кстати, после рестайлинга 2002 года у 9-5 появились пятиступенчатые автоматы AW55-51SN, тоже очень надёжные, хотя и с чуть меньшим ресурсом. Более подробно о технике этого автомобиля можете почитать тут.

Ключ поверни и полетели!​

Да, сидя на водительском кресле (кстати, очень удобном), нельзя не заметить, что у Сааба и самолёта есть много общего. Дефлекторы климата, развёрнутая к водителю центральная панель с блоком управления климатом, музыкой и бортовым компьютером на одной панели, вынесенный отдельно на панели указатель давления наддува турбины и  – самое оригинальное – замок зажигания, стоящий между водителем и передним пассажиром. Все эти детали как бы подчёркивают: «Я – самобытный швед, мне плевать на других, но я об этом не кричу. Я очень сдержан». 

Обратите внимание на фотографии – в каком состоянии интерьер на пробеге за полмиллиона километров. Конечно, центральную часть кресел пришлось перешить, но всё же не заметить качество отделки нельзя. В этот салон следует потыкать мордой некоторых «корейцев», салоны которых к пробегу в 80-90 тысяч часто выглядят хуже. 

Допустим, выглядеть в пожилом возрасте прилично удаётся многим, даже Полу Маккартни. А вот как насчёт поездить?

Сначала устроимся в кресле. Немного поигравшись его электроприводами, нахожу удобное положение. Найти его не сложно – тут как ни сядь, получается удобно. Точнее, вольготно: места много, боковая поддержка выражена очень слабо, но в итоге получается как-то уютно.  

Сейчас бы взять и написать: «Мотор на поворот ключа отзывается чуть слышным ворчанием». Но не буду. И редактор по рукам настучит, и самому противно. Но по секрету скажу: всё так и есть. Мотор действительно отзывается, и делает это хрестоматийным чуть слышным ворчанием. Переводим селектор в D и… Ну, так… Всё-таки на газ надо давить чуть сильнее, чем ожидаешь от 210 л.с. В Саабе борются солидность и азарт, и на небольших оборотах мотора солидность явно выигрывает.

На её же стороне воюют и подвески, и рулевое управление. Руль лёгкий и несколько флегматичный. В околонулевой зоне он вообще превращается в скандинавского сноба – плевать на желания остальных, лишь бы меня не трогали. И при всём при этом упрекнуть машину в неадекватном поведении нельзя: курсовая устойчивость просто великолепная, а за поворотами руля машина следует очень точно. Правда, без особого на то желания.

Те трамвайные рельсы, которые я на своём Форде привык переезжать стиснув зубы, подвески Сааба почти не замечают. Внутри – практически полная тишина. Интересно, а если попытаться быть агрессивным?

«Ха-ха, прекрати! Ну зачем ты это делаешь?» — спрашивает Сааб, пульнув с трёх тысяч оборотов в обгон по левой полосе. Да, он может! Но не хочет. Более того, не хочет настолько, что приходится подчиниться его воле и ехать спокойно. Зато от ускорения появляется уверенность: будет надо – обгоню, перестроюсь, не опоздаю. А это ощущение стоит многого.

Тормоза Сааба почему-то напомнили «французов» из 2000-х: довольно длинноходная педаль с очень хорошо прогнозируемым замедлением, достаточно эффективным, но в самом конце хода педали немного теряющим цепкость. 

И ещё нельзя не отметить прекрасное чувство габаритов: несмотря на немалый размер универсала, на нём не сложно протиснуться в щель между припаркованными автомобилями или самому воткнуться в узенькое парковочное место. Габариты скорее чувствуются, чем видятся, но никаких сложностей они не вызывают. А может, это Сааб настолько расслабляет, что не хочешь видеть никаких трудностей.

История модели

В 1998 году Saab 9-5 первого поколения сменил на конвейере модель 9000. За время выпуска до 2011 года он пережил два рестайлинга – в 2002 и 2006 году. Сначала 9-5 появился в кузове седан, и спустя всего несколько месяцев на конвейер поставили универсал. 

Моторов с самого начало было много. Основные – бензиновые рядные «четвёрки» объёмом 2 и 2,3 л (B205 и B235 соответственно). Реже встречается трёхлитровый мотор V6, который представляет собой версию GM 54 degree, и ещё реже – дизели, конструктивно близкие к дизелям Opel. Что V6, что дизели саабоводами не слишком ценятся – они не настоящие саабовские моторы, а это просто позор.

К сожалению, второе поколение 9-5 (2010-2012 ) стало последним, выпущенным Саабом. На нём история марки завершилась, за что фанаты шведского автопроизводителя проклинают GM до сих пор. Наверное, заслуженно. 

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
10 комментариев
07.10.2019 08:40
Царь
Не знаю, может фотография так сделана, но машина как будто просевшая. Нормальный авто, но в те далёкие 90-е годы. Сейчас - это очень дорогая игрушка.

07.10.2019 19:41
altersin
Не сказать, что прям хлам, но порядком уставший экземпляр купил Борис...там только по внешке куча работы предстоит, чтобы вид не стыдный был.

09.10.2019 10:22
Борис Игнашин
пол-ляма пробега, а красились только задние арки, да спереди кусок капота и крыло
ну как бы обычно к такому пробегу машина уже выглядит не очень, а тут косметику поправить )


07.10.2019 23:39
energoblok@spartak.ru
Не знаю, но не цепляет совсем. Не люблю "вагоны", да еще с показной роскошью. Плюс турбомотор...

09.10.2019 10:23
Борис Игнашин
парастите, а где показная роскошь?
и как говорится, но турбо, но пати


12.10.2019 13:24
ap76
Чуть было не купил в 2006 году 9000,тогда испугался стоимости турбины.теперь снова загорелся,но вот волнует сейчас больше кассета зажигания(ресурс,тогда не знал про эту особенность) и говорят китайские не ходят как положено,интересен ресурс тех и тех(расходы считать предпочитаю заранее,а возраст авто для меня не повод ездить не ремонтируя.Может возраст,а может автопром безликим становится,но эти авто( саабы) всегда цепляли,еще нравится ровер75(хотелось бы про него статью БОЛЬШУЮ с подробностями).Да кстати насчет динамики-это не нужно уже(камеры и размеры леж.пол-их убили всякое желание мощного мотора).

01.11.2019 14:22
Борис Игнашин
турбина, ну сама турба тысяч 15 стоит с ребилда(причем тд04), чего бояться то? Комплект поршней дороже, как и комплект ГРМ новый. с работой тысяч 30-37, в бложике машины есть
кассета новая 20, бу от пятерки за ТК3.7, если свечи менять каждые 10-20 тысяч, то ходит условно вечно, а мелкие поломки ремонтируются
китайкассету покупать опасно, причины есть даже в этой статье

насчет ровера простите,  только если скинетесь на эту чудную покупку и базовую обслугу, у меня и так сейчас куча машин, а еще одну с передним приводом и геморройную, но "для души" не хочу. У меня во дворе стоит один брошеный, забирайте, потом напишете обзор ))))

Я вот хочу взять 9-5 с мкпп, может взять с 3.0, поставить мкпп.... вообще забавно будет.  хотя родные 2.0 и 2.3 тоже было бы хорошо.  Прямо сейчас средств на такую авантюру нет, и надо еще взять машину с АКПП жене, а то оллроуда она боится, как и сааба боялась )



14.10.2019 14:48
Nick
Хммм...Или статья подзадержалась, или владелецпоторопился-  https://spb.drom.ru/saab/9-5/34907103.html 

24.10.2019 16:26
Алексей
Как действующий саабер 9-3го скажу,что все автор правильно сделал,  B205 самый беспроблемный мотор в линейке 9-5 (относительно B235 с его детскими поршнями). 

24.10.2019 16:52
Борис Игнашин
поршня то одинаковые почти, но у короткоходного мотора меньше нагрузка и на вкладыши и на юбку поршня


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings