Чем так хорош Saab 9-5?
Машины под маркой Saab никогда не были особо многочисленными, но тем не менее количество экземпляров в ходовом состоянии остается стабильно высоким. Флагман модельного ряда, Saab 9-5, прожил на конвейере долгую жизнь — с 1998 по 2010 год, пережив два серьезных обновления.
Марка не относится к разряду самых продаваемых — сказываются имидж, сравнительная редкость и фактическая "смерть" бренда в 2012-м. За счет всех этих факторов цена на "шведские самолеты" держится стабильно ниже, чем на сравнимые по классу премиальные немецкие марки, а цена эксплуатации если и отличается, то в меньшую сторону.
За что любят и почему покупают Saab, ведь в этом сегменте много достойных машин? В первую очередь стоит отметить богатое оснащение машин. Варианты без кожаного салона, климат-контроля и полного электропакета встречаются очень редко, да и машину с механической коробкой передач тоже найти сложнее, чем с "автоматом". Это приятная особенность, особенно в сравнении с немецкими премиальными марками, которые довольно часто встречаются в "пустых" комплектациях. Saab 9-5 несколько меньше машин Е-класса, с которыми должен был конкурировать, и сейчас фактически попадет в класс D+, в котором неплохо себя чувствует. Важным фактором является наличие только турбомоторов — как бензиновых, так и дизельных. Слабых атмосферных двигателей не предусмотрено, а "младший" 150-сильный турбомотор по крутящему моменту соперничает с 2.5-3.0-литровыми атмосферными моторами конкурентов. Как следствие, хорошая динамика и наличие множества тюнинговых вариантов моторов и прошивок.
И не менее важным фактором остается нестареющий скандинавский дизайн и необычный салон с "самолетными" нотками. Большая часть машин, предлагаемых на вторичном рынке, оснащена классическими для Saab бензиновыми турбированными "четверками" объемом 2.0 и 2.3 литра, гораздо реже встречаются машины с мотором V6 3.0t, еще более редки дизельные моторы объемом 1.9, 2.2 и 3.0 л.
Краткая история
Saab 9-5 увидел свет в 1998 году как замена модели 9000, которая выпускалась с 1984 года. С 1989 года корпорация GM владела 50% акций Saab, и новые модели разрабатывались на ее платформах. Для флагмана модельного ряда выбрали платформу среднеразмерной Vectra B, но поскольку новая машина была нацелена на Е-класс, то переработка оказалась серьезной. Помимо упрочнения силовой структуры кузова, полной переработки передней части под "свои" моторы и жесткие требования по пассивной безопасности, изменились передняя подвеска, блок климатической установки и серьезно приросла ширина салона.
На выбор предлагалось два варианта кузова — седан и универсал, и почти десять вариантов моторов мощностью от 125 до 260 л.с. Комфорт был на высоте: климат-контроль, электроприводы всего, к тому же Saab 9-5 был первой в мире машиной со штатной системой вентиляции сидений. Опции безопасности включали в себя обязательную ABS, систему контроля тяги на всех версиях мощнее 150 сил, минимум 4 подушки безопасности, кресла с системой предотвращения травм шеи при ударе сзади, штатные багажные сетки на кузовах "универсал" и очень прочную клетку салона с системой защиты от бокового удара. Машина за свою долгую жизнь успела пережить два серьезных рестайлинга и заметно обновить гамму агрегатов. В 2002 году случился первый рестайлинг — немного изменилась внешность машины, фары стали пластиковыми, стеклоочистители фар сменились на омыватели, немного изменилась внешность и автоматические коробки передач стали пятиступенчатыми. В 2006 году обновлению подверглась внешность, машина получила характерные "очки" в оформлении передка, получив и неформальное прозвище "Вейдер". Попутно переработали интерьер, но скорее в сторону удешевления, техника при этом осталась почти без изменений.
Основными моторами для 9-5 являются рядные "четверки" с турбонаддувом серий B235 и B205. Отличаются они лишь рабочим объемом — 2.3 и 2.0 литра соответственно. В разных вариантах мощность составляет от 150 у двухлитровой версии с малым давлением наддува, до 260 у 2.3 с высоким давлением наддува. Фактически различия минимальны, на наиболее мощных версиях установлены более термостойкие клапаны в ГБЦ, стоит другая турбина. Чаще всего встречаются моторы объемом 2.3 литра, двухлитровые попадаются реже и в основном представлены самой слабой версией. Штатно моторам полагается турбина Garrett GT17(модель 717626-5001 от 23 тыc.руб.), а на более мощные варианты устанавливается турбина от версии Aero — Mitsubishi TD04HL-19T (от 28 тыc.руб.) или же Garrett GT20 720168-5011(от 43 тыc.руб.). Версии с малым давлением наддува до 2001 года развивали мощность 170 л.с, после — 185 л.с., штатной турбиной для таких вариантов является GT17. Версия 2.3T с высоким давлением наддува имеет мощность 225 л.с (до 2002 года) и 250 (до 2006-го), после мощность еще увеличили до 260 л.с. на ней применяется более надежная и чуть более дорогая турбина Mitsubishi, другие выпускные клапаны в ГБЦ. Помимо изменений в "железе" самого мотора, в зависимости от версий может меняться и часть навесного оборудования, впускной и выпускной коллекторы, блок дроссельной заслонки и форсунки.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатель
Основной проблемой 2.0- и 2.3-литровых моторов (они, как мы уже выше говорили, "родственники") является высокий риск потери давления масла. В особенности на третьем коренном подшипнике — он выходит из строя первым в силу неудачной конструкции каналов маслоподачи. В этой точке отбирается масло для смазки балансирных валов. А причин падения давления может быть несколько: тут и связанные с маслонасом (забивается приемная сетка, клинит редукционный клапан, изнашивается сам маслонасос), так и из-за износа вкладышей коленвала и балансирных валов.
Ну и разумеется, дроссельный узел и кассета зажигания. Дроссель имеет ограниченный ресурс и высокую стоимость замены, при выходе его из строя он "отстреливается" электромагнитом и двигатель переходит в аварийный режим работы, увеличивается усилие на педали газа. Определить проблемный узел при осмотре автомобиля перед покупкой часто можно по состоянию крышки блока пружин дросселя — если он "стреляется", то там будут явные следы частого снятия и установки.
А вот о кассете стоит рассказать подробнее. Так называют модуль зажигания, и тут он непростой. Помимо основной своей функции, он занимается еще контролем детонации и заменяет собой датчик положения распредвала (ДПРВ). На свечи постоянно подается напряжение, а по току утечки определяются такты сжатия и степень ионизации горючей смеси в цилиндре, что позволяет определить детонацию на ранней стадии.
Понятно, что такая схема контроля требует использования только качественных оригинальных свечей зажигания и частой их замены. Если пренебречь этим, то выход из строя кассеты или даже всего мотора из-за детонации станет печальным итогом. При осмотре машины стоит обратить внимание на версию и тип модуля — оригинальные заметно дороже и лучше работают. Первыми признаками беды являются трещины и подтекание масла из кассеты. А если свечи зажигания стоят неоригинальные или не от NGK нужной серии, то, скорее всего, машину обслуживали не в профильном сервисе, и над ее покупкой нужно подумать трижды. Достаточно высокая сложность системы турбонаддува часто тоже оказывается неприятным сюрпризом для владельцев, мотор ничуть не проще конструктивно, чем моторы современных машин и требует очень тщательного контроля и обслуживания. Любые "мелкие" проблемы вроде утечки давления, неисправных клапанов и загрязнения форсунок очень быстро могут привести к выходу мотора из строя. Итак, резюмируем. При покупке машины с мотором 2.0 или 2.3 стоит проверить двигатель на предмет утечки масла, а также состояние дросселя, кассеты, турбины и в идеале замерить рабочее давление масла на штуцере за стартером — там проблемы проявят себя раньше всего.
Трехлитровый V6 фактически представляет из себя версию очень распространенных моторов GM 54 degree. В версии для Saab он получил несимметричный наддув и, опять-таки, кассеты зажигания. В целом мотор имеет меньше тонких мест в механической части, чем рядные "четверки", но намного более редкие и дорогие турбины и модули зажигания создали ему дурную славу. К тому же он "непрофильный" для большинства сервисов Saab, так что мастера часто отговаривают от покупки машины с ним под надуманными предлогами.
Дизельные моторы встречаются совсем уж редко, но зато полностью аналогичны двигателям, устанавливаемым на машины Opel и очень надежны, а аналог крайне редкого трехлитрового V6 ISUZU встречался в Европе на машинах Renault. Для их диагностики и ремонта рекомендуется воспользоваться профильными для этих моторов сервисами — на саабовских станциях вам далеко не всегда помогут с ними ввиду редкости.
Трансмиссия
Коробки передач на 9-5 особых хлопот не доставляют. Надежные механические пятиступенчатые КПП требуют лишь контроля уровня масла, проблемы с ними крайне редки и обычно возникают на тюнингованых машинах или при очень большом пробеге. Для тех же, кому штатных коробок маловато, есть большой выбор МКПП с Опелей на любой вкус. Штатная МКПП соответствует коробкам F25 – F35, а любители тюнинга часто ставят шестиступенчатые коробки F28 или облегченные F20. Автоматических коробок сменилось два поколения, увидела свет машина с четырехступенчатым "автоматом" Aisin 50-42LE. Трансмиссия эта разработки еще 80-х годов отличалась завидной надежностью, но заметно увеличивала расход топлива и ухудшала динамику в сравнении с "механикой". После первого рестайлинга 2002 года старую АКПП заменили более прогрессивной моделью AW55-51SN, уже пятиступенчатой и рассчитанной под чуть больший крутящий момент, что позволило улучшить динамику, снизить расход топлива и поднять мощность версий Aero с "автоматами" до уровня машин с механической коробкой. Несколько пострадал ресурс коробки, но в целом надежность АКПП серьезных опасений не вызывает. Некоторые варианты машин с этой коробкой могли оснащаться кнопками переключения передач на руле.
Электрооборудование
Уязвимым местом оказались блоки климатической установки. Почти все машины оснащались блоком двухзонного климата собственной разработки SAAB. Подводила надежность электроприводов и прочность осей заслонок смешения воздуха. Со временем пластмасса усыхала и ломалась, выходили из строя редукторы. В результате переставали регулироваться направление и температура потоков воздуха. Замена копеечных деталей зачастую сопряжена с акробатическими трюками, а иногда требует полного снятия приборной панели. Срок службы дисплеев климатической установки и дисплея информационной системы SID тоже ограничен, со временем символы на экранах "выгорают", делая надписи нечитаемыми, в этом случае требуется замена или ремонт всего блока. После рестайлинга 2006 года эта проблема устранена вместе с дисплеями климатической установки. Еще одним проблемным узлом климатической установки является пневмоклапан системы отопления, расположенный между двигателем и моторным щитом, — со временем он склонен к протечкам и часто служит причиной быстрой потери антифриза.
Подвеска
Подвески не вызывают особых хлопот: сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, а задняя подвеска совместима с подвеской Опелей, так что ни с сервисом, ни с запчастями проблем не будет. Ходимость основных элементов высокая, а замена быстро изнашиваемых стоек стабилизатора поперечной устойчивости спереди стоит недорого и выполняется быстро.
Кузов и салон
Качество окраски кузовов на высоте: шведы хорошо знают, что такое зима и слякоть. По той же причине у машин очень мощные "печки", и в числе опций — обогрев не только передних сидений, но и заднего "дивана". Почти все места, которые могут быть "отпескоструены", прикрыты пластиком. Очаги коррозии развиваются обычно на задних арках (это уже опелевское наследие), либо под резиновыми уплотнителями порогов. Из-за низкой посадки часто страдает антикоррозийное покрытие днища, за ним тоже стоит присматривать. Коррозия где-то еще чаще говорит о неаккуратном кузовном ремонте или запущенных мелких повреждениях. Качество отделки и сборки салонов заслуживает уважения — большая часть машин выпуска до 2006 года оснащена анатомическими сиденьями и дверными картами из натуральной кожи, повсеместная синтетическая "экокожа" появилась лишь после последнего рестайлинга. Тогда же значительно удешевили материалы салона и штатную аудиоустановку. Стиль оформления салона, с его крупной приборной доской и явно избыточным количеством кнопок должен напоминать об авиационных корнях марки. Кнопку night panel, отключающую подсветку и все приборы, кроме спидометра, причем с подсветкой только до 140 км/ч, и замок зажигания на центральном тоннеле тоже стоит отнести именно к элементам, отвечающим за авиационный стиль.
Неприятной особенностью модели является высокая цена элементов экстерьера, подвергшихся изменению в ходе рестайлинга 2006 года, которая значительно превосходит таковую для более ранних модификаций, и мы собрали информацию по ценам в таблицу. Но помимо крупных деталей, есть еще множество мелких элементов, чьи стоимость и доступность могут удивить даже подготовленного человека. На машины выпуска до 2006 года с запчастями дела обстоят заметно лучше, и если оригинальные запчасти стоят дорого, можно подыскать сравнительно недорогие замены или купить бывшую в употреблении часть. Еще одной особенностью машин рестайлинга 2006 года является заметно более тонкий слой лакокрасочного покрытия, сравнительно легко повреждаемый камнями и ветками.
Цены на некоторые запчасти
| Наименование | Цена на оригинал, евро | Цена на неоригинал, евро | Цена б/у на разборке, евро |
| Турбина Garrett GT17 | 540 | нет данных | 120 — 197 |
| Турбина Mitsubishi TD04HL-19T | 1 150 | нет данных | 120 — 379 |
| Турбина Garrett GT20 | 1 140 | нет данных | 227 — 455 |
| Модуль зажигания для мотора 2,0t и 2,3t | 430 | 230 — 320 | 106 — 273 |
| Модуль зажигания для мотора 3,0t | нет данных | нет данных | 100 — 270 (каждый) |
| Комплект свечей для мотора 2,0t и 2,3t | нет данных | 25 | нет данных |
| Комплект свечей для мотора 3,0t | нет данных | 36 | нет данных |
| Пневмоклапан системы отопления | 20 | 1 800 | нет данных |
| Дисплей климатической системы | нет данных | нет данных | 55 |
| Сайлент-блок | 25 | 5 | нет данных |
| Шаровая опора | 150 | 8 — 34 | нет данных |
| Передняя стойка стабилизатора поперечной устойчивости | 60 | 9 — 40 | нет данных |
| Фильтр масляный | 4 | 2 — 7 | нет данных |
| Фильтр воздушный | 26 | 9 — 30 | нет данных |
| Капот | 500 | нет данных | 50 — 230 |
| Фара в сборе | 465 | 323 | 100 |
| Зеркало заднего вида | 400 | 105 | 46 — 92 |
| Крыло переднее | нет данных | нет данных | 46 — 77 |
За те же деньги тех же лет
Альтернативы для более ранних и дешевых Saab 9-5 (1998-2005 гг.)
Кроссоверы
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Nissan X-Trail | 2001 — 2005 | 370 — 640 |
| Honda CR-V | 1998 — 2005 | 220 — 650 |
| Hyundai Santa Fe | 2000 — 2005 | 270 — 600 |
| Toyota RAV 4 | 1998 — 2005 | 350 — 700 |
MPV
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Chevrolet Rezzo | 2004 — 2008 | 260 — 400 |
| Chrysler Voyager | 1998 — 2006 | 200 — 550 |
| Ford C-Max | 2003 — 2008 | 270 — 550 |
| Mazda MPV | 1998 — 2005 | 220 — 500 |
Бизнес-седан
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| BMW 5-series | 2002 — 2006 | 230 — 600 |
| Mercedes-Benz E-class | 1998 — 2006 | 220 — 600 |
| Audi A6 | 1998 — 2007 | 220 — 600 |
Гольф-класс
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford Focus | 2005 — 2011 | 240 — 660 |
| Volkswagen Golf | 2003 — 2009 | 280 — 650 |
Субкомпакт
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Volkswagen Polo | 2003 — 2013 | 200 — 600 |
| Hyundai Solaris | 2011 — 2014 | 380 — 600 |
Альтернативы для более поздних и дорогих Saab 9-5 (2005-2010 гг.)
Кроссоверы
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Nissan X-Trail | 2007 — 2014 | 580 — 1 100 |
| Honda CR-V | 2006 — 2013 | 660 — 1 200 |
| Hyundai Santa Fe | 2006 — 2014 | 600 — 1 400 |
| Toyota RAV 4 | 1998 — 2005 | 650 — 1 300 |
MPV
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford C-Max | 2007 — 2012 | 360 — 850 |
| Mitsubishi Grandis | 2004 — 2009 | 450 — 800 |
Бизнес-седан
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| BMW 5-series | 2002 — 2011 | 480 — 1 300 |
| Mercedes-Benz E-class | 2005 — 2006 | 430 — 1 200 |
| Audi A6 | 2004 — 2011 | 500 — 1 500 |
Гольф-класс
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford Focus | 2011 — 2014 | 450 — 1 000 |
| Volkswagen Golf | 2008 — 2014 | 440 — 1 250 |
Субкомпакт
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Volkswagen Polo | 2009 — 2013 | 350 — 780 |
| MINI Cooper | 2006 — 2011 | 440 — 1 000 |
Рекомендация Kolesa.ru
Нетрудно сделать вывод, что идеальным Saab 9-5 был бы дорестайлинговый вариант старше 2006 года, находившийся в заботливых руках ценителя марки, который не жалел денег на обслуживание. Такая машина будет менее затратной в ремонте и более приятной в отделке.
В целом машины весьма надежны при качественном и своевременном обслуживании, но требуют специализированного сервиса, точного соблюдения сервисных процедур и не терпят плохого выбора запчастей. Ошибки ведут к дорогостоящим поломкам, а стоимость запчастей и сервисных процедур может оказаться намного выше ожиданий, соответствуя уровню машины, а не ее остаточной цене. И разумеется, обслуживание двигателя с турбонаддувом требует особой культуры сервиса, традиционные безинструментальные методы диагностики и контроля тут мало годятся. Нужно полное понимание происходящих процессов и правильной интерпретации данных систем сканеров. Любые ошибки могут фатально сказаться на работе двигателя.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
а кому он нужен-то?))
Классный автомобиль! Владею SAAB шестой год - ни разу не пожалел о том, что "подсел" на этого красавца. SAAB - это неизлечимая болезнь, SAAB - это - приговор...
Концентрация любителей Саабов среди работников Колес и их постоянных читателей превышает все мыслимые пределы)
Пора начинать жесткую пропаганду сааба в массы)
Зачем?
Это совершенно нишевый продукт, как Альфа, Лянча или Кадиллаки у нас. Почти как Вольво, но в отличии от старшего шведского брата всегда чуть в тени
каждому, кто понимает
это очень интересные машины
зы- автор вообще я )
3 литровый мотор наддува не имел
очень даже имел, несимметричный наддув, выхлопом одной из ГБЦ
А как глянул на мощность в 200 сразу подумал что не имел, ну и сачки в саабе если выжали с него 310нм момента.
B308i, аналог опелевого x30xe стоял на 9000, мощность 211-230 сил
B308e стоит на 9-5, и у него есть наддув, зато момента много
Эта статья по бу 9-5 самая грамотная но не все освещено, частая основная причина кончины моторов b235 это треснувшие поршни, особенно у версии АЕРО. В отличии от моторов 205 где поршни с длинной юбкой у 235 моторов поршни таблетки, менее прочные и имеют свойство лопаться. Да и ресурс те же АЕРО моторов порядка 180ткм.
и да, причина проблем R и L моторов -детонация из-за глюков кассеты, левых свечей или бензина, или проблемы с давлением масла. Поршни достаточно прочные, до 300т сил держат, хотя поршни от 9к прочнее были, кому мало-ставят восснеры
а детонация следствие негерметичности впуска, проблем с форсунками и бензонасосом или еще каких датчиков, все стареет
Да и покупке надо помнить что
1. Давление масла у моторов 2,5атм при 2500об/мин
2. Компрессия норма для b205 - 12атм , b235 - 14 атм.
3. Допустимый люфт турбины по паспорту 0,08мм и должна быть сухая.
4. Версия кассеты для b205 - 3.6, для b235 - 3.7
5. АКПП сложно диагностировать они даже исправные не отличаются плавностью и могут дрожать на холостых в D и R.
1 замер со средней точки сзади у стартера, в остальном что-то вроде
2 совершенно ни о чем не говорящий показатель, меньше обороты стартера-меньше компрессия
3 допустимого там нет, ну и сухость - да, если видно уже, что тянет во впуск, значит скоро все
4 версия кассеты от мотора не зависит, 3.7 просто последняя
5 вибрация в драйве на хх это особенность подвески мотора, а не проблемы коробки. Диагностируется как раз там все хорошо.
насчет дорогих подводных камней - ну вот мерсы с бмв в разы дороже в тех же проблемах
Сааб это машина на любителя с множеством дорогих подводных камней.
1. Компрессия мерится при полностью заряженной батареи и рабочей температуре двигателя так что обороты не при чем А сам показатель может намекнуть и на неплотность клапанов и износ поршней, цилиндров, колец. Если меньше 12-14атм то износ приличный.
2. Осевой люфт вала турбины 0.04-0.09мм по инструкции, замерить сложно , но именно так проверяют снятую б/у турбину.
3. На пострестайловых 9-5 ставится именно 3.7, 3.6 дает ошибки.
4. Вибрация это особенность хотя можно уменьшить, другое дело что АКПП5 сама по себе работает не очень плавно и понять изношена она или нет сложновато, если уж совсем не убита .
1 батарея в машине полностью заряженной не бывает, и у всех у них разный ток пусковой. Разными будут и обороты. Получить хорошую компрессию можно при чуть подсевших маслосъемных кольцах. Стабильно малая компрессия, менее 7-8 обычно говорит о проблемах
2 как бы есть разница
3 нет
5 50-55 переключает чуть жестковато с опелевским гидроблоком, но разница между ударным включением и нормальным очевидна
1. Зарядить не проблема:)
2. Когда у меня прогарал клапан и умерли колпачки на ТАЗе то компрессия указала сразу на цилиндр где была утечка. А компрессия после замены колпаков не изменилась.
5. Люди брали и без ударных толчков а автомат все равно вскоре дох, с этой коробкой сложно угадать.
1 у батарей разное состояние и разная реальная емкость, никто не заряжает их до упора перед тестом
2 причем тут прогар клапана
3 сдуру можно все сломать, айсины этой серии к меганадежным не относятся, но при этом ходят стабильно в общем-то у всех, кому ставились
Если сравнить Сааб с немцами 97-04 года то у немцев больше проблем с подвеской, рулевым, электроникой но та же БМВ даже убитая будет дымить но ездить а Сааб можно купить с компрессией 14кг, не дымящий , не стучащий и через 5ткм встать с провернутыми вкладышами. Давление масла при покупке никто не мерит. Авось пронесет. Таких историй тьма.
откапиталить или заменить на саабе мотор дешевле, чем поменять комплект фазовращателей и цепь на 272 моторе мерса
про бмв не говорю уж
На драйве есть один показательный журнал где человек по пол года ездил на разном хламе вроде старых бэх, каеннов, рендж роверов и нигде не попадал более чем на 50тр а купил АЕРО 9-5 и за пол года вбухал туда тыщ 150 потому что Сааб это такая машина она не стучит не гремит а просто встает . Сааб это приемлемо еще в Москве и Питере где куча разборок и клубных сервисов, а Кирове предположи куда обращаться со своим чудо автомобилем?
Я не читал этот журнал, но думаю, там или проблемы обходились, пока можно были лить масло литрами и стучать по дороге или еще что. Ни одна из премиальных марок при отжиге не будет дешевой, а при спокойном движении это всего лишь вероятности, точно так же могло не повезти с чем угодно. В целом состояние саабов несколько лучше, чем в среднем по рынку, мало случайных людей.
Насчет чудо автомобиля-запчасти есть по всей России, хотя часто и под заказ, в том числе с разборок Москвы и Минска, а конструкция просто любит пряморуких слесарей, с этим проблема везде. И те беды, которые на больших атмомоторах можно залить баблом, те ремонтировать часто, пока не повезет или не заменят, на саабе могут просто поставить машину к стенке, пока не будет сделан полный комплекс работ.
271-272-273 линейка у мерса была долго, кроме бенза только дизели, у 271 проблемы тоже дорогие, так что не надо, и у сааба есть V6, там дорогая только штатная турба
про какие моторы на БМВ с ресурсом в 300 тысяч мы говорим?
С начала двухтысячных там нормальных моторов уже не было
чушь насчет кассеты, не настолько это расходник, да и стоит заметно дешевле, сейчас вполне приличные по 12, спасибо BAIC
турбины живут долго
на капиталку то можно попасть, если долго ездить и машина додута, но не так это дорого и шансы не так уж велики, если все стандартно и следить
И кстати неплохо было бы добавить фоток интерьера 9-5 о котором идет речь а не второго поколения.
И кстати, SAAB выпустил последний 9-5 в 2011 году, а не в 2010. У шведов автомобильный год начинается с первого сентября, поэтому автомобили, выпущенные после первого сентября, идут следующим годом.
И кстати, SAAB выпустил последний 9-5 в 2011 году, а не в 2010. У шведов автомобильный год начинается с первого сентября, поэтому автомобили, выпущенные после первого сентября, идут следующим годом.
Да у сааба если задуматся нет прям таких слабых мест, но наличие кассеты, турбины, и риска падения давления масла создают неблагоприятную перспективу. И среди владельцев саабов кассеты за 12тр имеют дурную славу, поэтому это не решение проблемы. Турбину из Китая еще можно вкорячить а кассету которая отвечает за детонацию не очень. Есть только один метод купит нормальный сааб это после капитального ремонта, так сделал отчим моего друга и ездит бед не знает. Короче это рулетка.
м272 не единственный мотор который можно поставить на мерс, а у сааба любой мотор может неожиданно сдохнуть. Про БМВ как раз особо говорить и нечего, если брать 9-5 то их конкурент это шестерки М серии без особых приблуд, даже замена ваносов не стоит 100тр и ходят они запросто за 300ткм. Покупая Сааб человек сразу рискует на
1. кассету 30тр
3. турбину 25-50тр
А в перспективе на капиталку.
это когда Сааб был меньше своих немецких конкурентов? первый 9-5 был даже несколько больше е39 бехи - 4836 против 4805 мм., последний 9-5 й Сааб и вовсе был размером как S-класс, а точнее целых 5009 мм.