Перезапуск с локализацией
Елабужскому заводу двигателей «Соллерса» уже более десяти лет. Он был открыт в сентябре 2015 года и на площади 43 тысячи квадратных метров занимался выпуском моторов Ford. Но в 2022 году в связи с известными событиями пришлось перепрофилироваться. Этот процесс занял определенное время, и только в июле 2023 года с его конвейера снова стали сходить двигатели. Но уже от восточного партнера – JAC. Инвестиции в проект составили 2,2 миллиарда рублей, из которых 1,7 миллиарда в виде займа были предоставлены Фондом развития промышленности.
Сначала в серию пошел 2-литровый мотор HFC4DB21D1 (блок чугунный, головка алюминиевая), развивающий на максимуме 130-139 л.с. мощности и 285-320 Нм крутящего момента. Его ставят на разные версии УАЗовского Патриота, пикапы Sollers ST6 и ST8, а также «головастики» Sollers Argo.
За ним почти сразу последовал агрегат объемом 2,7 литра HFC4DE11D с чугунными блоком и головкой. Он используется на линейке Атлантов, фургонах Sollers SF5 и SF7 и выдает на пике 150 л.с. и 355 Нм. По сути, это одна из версий Cummins ISF 2,8, известного у нас по Газелям.
Сразу после перезапуска завода началась активная локализация новых продуктов. В 2024 году было освоено производство головок блоков цилиндров обоих моторов и коленвала 2-литрового агрегата, в 2025 году – блоков цилиндров и коленвала 2,7-литрового движка. Говоря «производство» мы подразумеваем механическую обработку поступающих на предприятие заготовок корпусных деталей. Собственного литья в Елабуге нет.
Так, чугунные отливки приходят из Ульяновска с завода «УАЗ-Автокомпонент» (там в свое время специально было закуплено самое современное литейное оборудование). Алюминиевые – из Заволжья с предприятия «РосАЛит» (кстати, до 2022 года здесь отливали головки блока для российских заводов Hyundai и Volkswagen). Все эти производства входят в периметр «Соллерса».
Кроме того, у внешних поставщиков закупаются другие комплектующие. В частности, в Электростали у «ФК ВКЗ» – поковки коленчатых валов, в Костроме на «Костромском заводе автокомпонентов» – поршни, а на «Дайдо Металл Русь» в Заволжье – вкладыши.
В Елабуге после необходимых предварительных процедур все это собирается в готовые моторы, которые потом поступают на конвейеры «Соллерса». В среднем в настоящий момент выпускается около 40-50 тысяч моторов в год. Но проектная производительность предприятия – 200 тысяч двигателей. И, по уверению руководства, она может быть быстро достигнута, если появится соответствующий спрос на продукцию.
Дорогое удовольствие
Как отмечают представители «Соллерса», завод двигателей – это одно из самых дорогих производств, построенных компанией. Здесь постоянно поддерживается стабильная температура 23 градуса, неизменная влажность и так же, как в цехе окраски, во избежание попадания пыли на критически важные поверхности – повышенное давление.
Приэтом уровень автоматизации предприятия составляет 95%. Ручной труд используется преимущественно на сборке и при контрольно-диагностических мероприятиях. Общая численность сотрудников – порядка 100 человек, в цеху из них в одну смену работают не более 50. Все остальные – персонал обеспечения: логистика, наладчики, технологи и прочие сотрудники.
Большая часть операций и наиболее трудоемкие из них – механическая обработка поступающих заготовок – выполняются роботизированными станциями. На заводе установлены три автоматизированные линии обработки: коленвала, головки блоков цилиндров и блоков цилиндров. Количество оборудования на каждой линии составляет порядка 25-30 единиц. Это в основном обрабатывающие центры и измерительные машины, столы проверки, моечное оборудование, станции визуального контроля, крановое оборудование и прочая техника.
Самая дорогая часть транспортировочной системы, перемещающей детали между станциями мехобработки, – станина, на которую крепятся корпусные детали. Чтобы снизить стоимость производства, ее оставляют постоянной, а оснастку крепления меняют через переходную плиту. По мере необходимости могут быть использованы разные конфигурации для любых деталей –блоков или головок блоков.
Особая гордость заводчан – использование лазерной закалки. Она дает более стабильную толщину закаленного слоя, чем токи высокой частоты, которые используются для более популярной индукционной закалки.
Постоянный контроль
Примечательно, что контроль качества встроен в обрабатывающие линии. Он выполняется опять же в автоматическом режиме инструментом, который осуществляет ту или иную операцию. На случай несоответствия параметров предусмотрены так называемые станции сброса, где система сама выводит из технологического цикла выбракованные изделия. После дефектовки они либо ремонтируются, либо отправляются на переплавку.
Но готовый двигатель в итоге обязательно тестируется на отдельном стенде. «Горячему» тесту подвергаются в зависимости от потребности 10-15% собранных агрегатов, «холодному» – каждый сходящий с конвейера. В процессе такого испытания электромотором раскручивается коленчатый вал, и с него снимаются все параметры, включая степень сжатия. Кроме того, проверяются все датчики. Процедура осуществляется в автоматическом режиме: оператор только подключает мотор к стенду и запускает процесс тестирования.
Для заполнения ТНВД двигателя во время этой проверки используется специальная жидкость с температурой воспламенения 270 градусов. Кроме того, применяется флуоресцентная жидкость для выявления протечек. Задействуется и машинное зрение, внедренное в прошлом году. С его помощью проверяется правильность сборки двигателя: протяжка проводки, установка хомутов и прочие параметры –специальная камера осматривает агрегат, а особое программное обеспечение, написанное, кстати, сыном одного из сотрудников завода, изучая изображение, проверяет соответствие контрольных точек шаблонам. Грубо говоря, все ли винты и болты на месте, правильно ли подключены разъемы и другие моменты.
Остается сказать, что самый большой по габаритам двигатель, который может быть изготовлен на существующем оборудовании, – это мотор объемом 2,7 литра. И не важно, из какого металла он выполнен и каким топливом питается. Главное – размер. Но более крупный движок в Елабуге производить и не требуется, а вот более компактный, как выяснилось, нужен.
Прибавление в моторном семействе
Анализируя модельную линейку и потребность в локализации, причем не с позиции сегодняшнего дня, а заглядывая на несколько шагов вперед, в «Соллерсе» пришли к выводу, что следующим направлением импортозамещения должны стать бензиновые двигатели, активно используемые на машинах бренда. Напомним, что сейчас у производителя нет локализованных бензиновых моторов: все, чем он располагает, – это ряд традиционных агрегатов, выпускаемых ЗМЗ. Они отлично подходят для продукции под маркой УАЗ, однако «Соллерсы», как легковые, так и легкие коммерческие, – совсем другое дело.
В итоге после раздумий выбор пал на двигатель HFC4GB24E (тоже JAC), которым оснащается Sollers SF1. Это рядный 4-цилиндровый турбомотор объемом 1,5 литра с распределенным впрыском. У него алюминиевые головка блока цилиндров и блок с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ и фазорегулятор на впуске. Гидрокомпенсаторов нет, хотя это вполне современный агрегат, выпускаемый с 2018 года.
Его мощность лежит в диапазоне 136-150 л. с., а пиковый крутящий момент –175-230 Нм. При достаточно высокой степени сжатия 9,5 производитель рекомендует использовать топливо не ниже АИ-92. Экологический класс – Евро-5.
Поговаривают, что в основе этого мотора лежит атмосферный двигатель Mitsubishi 4A91, превращение которого в турбированный курировала известная австрийская фирма AVL. Процедура прошла, по отзывам с китайских сайтов, довольно успешно, и в итоге получился надежный мотор, не грешащий серьезными системными «болячками».
Разве что тепловой зазор клапанов придется периодически регулировать, но это, как известно, не такая уж сложная операция. Гораздо интереснее в плане эксплуатации и производства то, что эти же моторы (и сходные с ними HFC4GB24D) использует в своей гамме московский автозавод. Поэтому в дальнейшем можно будет наладить плодотворную взаимовыгодную кооперацию – повышать уровень локализации надо всем предприятиям отечественного автопрома. И наибольшее количество баллов дают как раз за освоение производства наиболее сложных, технологически емких узлов и агрегатов, а также электроники и систем безопасности (в этих направлении Sollers тоже активно развивается, но это тема отдельного разговора).
При этом на УАЗах автомобилисты этот двигатель вряд ли увидят: по мнению руководства завода, для рамных внедорожников он слабоват. Хотя, напомним, сейчас на Патриотах применяется рядная «четверка» ЗМЗ-409051 объемом 2693 куб. см. На максимуме она развивает 149,6 л.с. мощности и 235,4 Нм крутящего момента.
Любопытно то, что своей автоматической коробкой передач делиться с коллегами «Соллерс» (по крайней мере, пока) не намерен, поскольку она является важным конкурентным преимуществом автомобилей компании. А движком – пожалуйста.
Вот такой осторожный и вместе с тем справедливый, абсолютно прагматичный подход. Инвестируя в импортозамещение, разделяя затраты и стараясь компенсировать вложения, Sollers не забывает и о защите своих интересов. Компания предлагает партнерам воспользоваться удачными решениями, которые уже реализованы или находятся в стадии реализации в безопасном для своего бизнеса формате – для рынка это вполне понятная и совершенно адекватная практика. Таким образом, если основные игроки российского автомобилестроения, владеющие перспективными технологиями и продуктами, будут делиться ими с коллегами, шанс на скорое восстановление отечественного автопрома значительно повысится.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться