В 2027 году 23 апреля исполнится ровно 80 лет с того дня, как руководитель голландского дилерского центра Volkswagen Бен Пон увидел самодельную грузовую платформу, построенную из поврежденного «Жука», решил, что неплохо было бы превратить эту платформу во что-то пассажирское, и во время обеденного перерыва занес свою идею в блокнот в виде эскиза. Затем он показал набросок генеральному директору Volkswagen Генриху Нордхоффу, тому идея понравилась, и в 1949 году был выпущен знаменитый Bulli, микроавтобус Т1. Те, кому интересна дальнейшая эволюция минивэнов Volkswagen, могу прочесть этот материал, ну а мы сосредоточимся на пятом поколении.
По традиции Volkswagen T5 выпускали в двух ипостасях – коммерческого Transporter и минивэна. Причем чисто пассажирские варианты могли иметь собственные модельные имена – Caravelle, Multivan, California. В этом наборе California представляла собой роскошный кемпер с поднимающейся крышей, уже с завода готовый к дальним путешествиям, Caravelle – более скромный по оснащению и отделке салона автомобиль в 5-, 7- или 9-местной конфигурации, и «упакованный» на уровне приличного седана Multivan. С чисто технической точки зрения все эти модели представляли собой один и тот же автомобиль с общим оформлением передней части, одинаковой конструкцией независимых передних и задних подвесок, полукапотной компоновкой с поперечным расположением двигателя, передним или полным приводом. Длина колесной базы составила 3000 мм, а в 2007 году появились и версии с базой, удлиненной до 3400 мм. Коммерческие варианты предлагались с разной высотой крыши, а пассажирские – со сдвижными дверями как только по правому, так и по обоим бортам машины. Общей была и линейка двигателей, однако дизельные двигатели объемом 1,9 л и мощностью 84 или 105 л.с. доставались в основном чисто коммерческим или относительно бюджетным версиям. Богато оснащенные Multivan получали либо 3,2-литровые V6 мощностью 235 л.с., либо 2,5-литровые 5-цилиндровые турбодизели мощностью 131 или 174 л.с. С этими моторами агрегатировалась либо 5-ступенчатая механика, либо 6-ступенчатый автомат Aisin TF-60.
В 2010 году вся линейка претерпела серьезный рестайлинг. Изменились светотехника, форма бамперов и оформление решетки радиатора, но главным стала полная замена линейки моторов. Из гаммы полностью исчезли пяти- и шестицилиндровые агрегаты – их заменили двухлитровые «четверки» в нескольких вариантах форсировки. Атмосферные версии бензиновых двигателей имели мощность 115 л.с., а турбированные – 150 или 204 л.с. Турбодизели предлагались в нескольких вариантах мощности: 84, 102, 140 или 180 л.с. Естественно, более мощные варианты доставались в основном богато оснащенным Multivan, а 84- и 102-сильные – коммерческим Transporter и бюджетным Caravelle. Обновилась и трансмиссия: гидромеханические коробки Aisin сменили 7-ступенчатые роботы DSG, появилась и 6-ступенчатая механика. Постепенно усложнялось и совершенствовалось и оснащение автомобиля: так, в нем появились трехзонный климат, холодильник, система старт-стоп, контроль давления в шинах, система DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая пассажирам в разных частях салона разговаривать, не повышая голоса, и многое другое. В результате всего этого многообразия вариантов каждый автомобиль получался настолько индивидуальным, что найти две одинаковых машины на вторичном рынке сейчас представляется весьма непростой задачей.
И в целом ситуация на вторичном рынке выглядит весьма непростой. Во-первых, несмотря на популярность модели, предложений не так уж много. Во-вторых, впечатляет диапазон цен: за дорестайлинговые Мультивэны просят от 830 тысяч до 3,5 миллиона рублей, за варианты после рестайлинга – от 1,6 до 5,5 миллиона. Caravelle 2009-2015 года выпуска предлагают по цене от 690 000 до 4 500 000 рублей. Поражает и разброс по заявленному пробегу – от 80-100 тысяч километров (и в реальность такого пробега с учетом возраста верится с большим трудом) до 800 тысяч. Придется побегать и тем, кто не доверяет коробкам DSG: варианты с ними составляют порядка 90% всех предложений рестайлинговых пассажирских Т5, а классическими автоматами оснащена примерно половина всех предлагаемых к продаже дорестайлинговых машин.
Но стоит ли вообще рассматривать столь возрастной, но при этом довольно дорогой аппарат для приобретения в качестве семейного транспортного средства? Вопрос действительно непростой. Конечно, каждый решает его по-своему, но в любом случае, будет полезно узнать, за что хвалят, а за что ругают эти автомобили их реальные владельцы.
Как правило, тема дизайна так или иначе обязательно возникает при обсуждении любых моделей легковых автомобилей. Вот только в случае Volkswagen T5 может показаться, что автомобиль стал жертвой какого-то заговора умолчания.
Я тщательно изучил более двухсот отзывов владельцев Multivan и Caravelle и ни в одном из них не нашел ни единого слова, посвященного экстерьеру! Про дизайн салона пишут много и охотно, а вот про кузов – молчат. Десяток авторов из более чем двух сотен отметили внешность в списке недостатков, полтора десятка занесли ее в список достоинств, но большинство этот вопрос просто проигнорировали. Собственно, оно и понятно: уж слишком «мультики» и Каравеллы похожи на городские микроавтобусы. А автобус любой вместимости – он и есть автобус, утилитарное транспортное средство для перевозки пассажиров. Выглядит достаточно современно, не вызывает особого раздражения – и этого достаточно, главное, чтобы выполнял свою функцию. А исполнять эти функции помогает та самая «автобусность», которая обеспечивает огромный внутренний объем.
По объему салона с Т5 не может сравниться ни один минивэн, построенный на чисто легковой платформе. Высота кузова Т5 (1949 мм) даже чуть больше его ширины (1904 мм), и вместимость соответствующая. «Внутрь поместятся все родственники или несколько холодильников»; «В него влетит все, то что хочешь перевезти»; «Под завязку его забить у вас не получится, сколько не клади, все равно еще место останется», – восторгаются владельцы.
В очень многих отзывах авторы рассказывают о том, что к покупке Multivan или Caravelle их подтолкнуло прибавление в семействе: «История приобретения окажется довольно банальна, но все же. Случилось в семье счастье – появился третий наследник»; «Покупал Каравеллу, когда появилась четвертая дочь».
Единственное замечание – если нужно везти и полный салон людей, и багаж, то стоит поискать версию Long с колесной базой 3400 мм вместо 3000, у которой все дополнительные 40 см ушли в багажник: «Брать надо только длинную базу. Короткая – это компромисс, за который приходится потом платить недостатком пространства в багажнике. Обращали внимание на Мультивэны с багажниками на крыше? Это расплата. С этим багажником ни на одну подземную парковку не заедешь, а без него ничего с собой толком не возьмешь. Не хватает как раз тех самых 40 см багажника», «Это не просто Мультивэн, это Лонг с полным приводом. Его особенность, что при путешествиях у вас много места за третьим рядом сидений, вам не нужен ни бокс, ни прицеп».
Неудивительно, что во многих отзывах авторы отмечают, что Т5 идеален для дальних поездок с семьей: «Очень удобный для большой семьи, путешествия на нем – одно удовольствие!», «Много раз двумя семьями с колясками ездили, даже не складывая коляски».
Впрочем, вместимость требуется не только для семейных путешествий: «Строили дачу, и здесь Каравелла – незаменимый помощник. Объем салона позволил перевезти все, что хотел», «При желании можно перевезти кучу всего на дачу».
Владельцы довольно высоко оценивают комфорт минивэнов T5, но присвоить им твердые 5 звезд мешают два момента. Во-первых, многие считают, что шумоизоляция могла бы быть и получше: «Хороший, большой, семейный или коммерческий автомобиль, но очень дорогой, с плохой шумоизоляцией», «Улучшить можно только шумоизоляцию». Вот владельцы и занимаются шумоизоляцией самостоятельно, а те, кто приобрел машину на вторичном рынке с уже установленной шумкой, вполне обосновано считают, что им повезло: «Кто-то писал, что слабая изоляция – не знаю, мне попался уже с шумкой».
Во-вторых, намного чаще жалуются на жесткость подвески: «Единственный минус – очень жесткий»; «Хочу отметить, что подвеска у него жестковата, местами даже очень»; «По нашим дорогам некомфортно». По мнению владельцев, все дело в коммерческих корнях модели и унификации подвески с грузовым фургончиком: «Так как это машина для перевозки пассажиров изначально, то пустая с водителем она может показаться немного жестковата. Но когда в салоне 5-6 человек, то видно: что-то там в подвеске продавливается, и ощущения при загрузке, как будто едешь как на 140-м "мерине"», «Жесткость изначально в этом автобусе из-за того, что он по определению грузовой». Ну и понятно, что настройки подвески, которые вполне нормально воспринимались на европейских магистралях, не очень-то хорошо подходят для наших направлений.
Можно ли что-то с этим поделать? Конечно, можно. Вот как один из владельцев описывает свой опыт: «Пробил по VIN подвеску – "немец", "Комфорт". Решение принял простое: поменять все за исключением пружин – он же не мешки с картошкой возит. Все очень гуманно по ценам, счет к оплате – порядка 30 тысяч рублей – просто порадовал». А еще авторы отзывов отмечают, что от экземпляра к экземпляру ситуация с жесткостью подвески может быть очень разной: «Как я понял, это вопрос каждого отдельно взятого экземпляра. У многих друзей тоже Т5, и каждый едет по-разному, и подвеска работает по-своему».
В очень многих отзывах авторы пишут, что Т5 исключительно хорош в поездках на большие расстояния: «Объездил на нем не по разу Карелию, Кавказ, Крым и через каждый год Астрахань – рыбалка. Проходимость на высоте по сравнению с паркетниками, особенно зимой по каше идет, как корабль»; «Из Евпатории через Белоруссию и до Питера за 23 часа 40 минут. Не скажу, что не устал, но до Пскова – как на одном дыхании»; «Семья 6 человек. Второй год ездим на юг. Четверо детей, и места в багажнике, скажу я вам, вполне хватает – назад едем, еще умудряемся туда и фруктов, и картошки забить».
Чем это обеспечивается? Прежде всего – большим объемом топливного бака и умеренным (а в случае дизеля и весьма низким) расходом горючего: «Ест по трассе 8 литров. Груженый по полной и на скорости... У нас по дороге на море запас хода на полном баке переваливал за 1200 км!», – пишет владелец дизельного автобусика. «Бак 80 литров, рекорд по Финляндии со средней скоростью 90 км – 1300 км». Впрочем, и бензиновые версии на трассе не огорчают аппетитом, хотя расход у них, конечно, несколько выше: «По трассе расход 11-12, если ехать 100-120. До 14 доходит, если 160-180 ехать», «Трасса – 11,5 литров (скорость 120)».
Во-вторых, радуют поведение машины на трассе, хорошая обзорность и легковая управляемость: «Обзор хороший и вперед, и в зеркала. Сиденья удобные, хотя и без боковой поддержки – в поворотах нужно держаться. А поворачивать машина любит, и делает это по-легковому», «Отличная управляемость, едешь и отдыхаешь».
В очень многих отзывах авторы подчеркивают именно возможность преодолевать большие расстояния без особого напряжения для водителя и пассажиров: «Очень комфортный в дальних поездках», «В дальних поездках не устаешь». Кроме того, очень важна автономность в бытовом плане – в частности, возможность взять с собой все необходимые вещи и устроить полноценный отдых в любом понравившемся месте: «Есть где поспать. Места очень много .Для большой семьи очень удобный автомобиль!», «Основное целевое назначение – путешествия на длинные дистанции. В этом формате Мультивэну нет равных по комфорту и удобству. Такое ощущение, что путешествуешь, не выходя из дома, со всем тем, что желаешь взять с собой».
Однако есть и те, кому и эргономика рабочего места водителя пришлась не по душе: «У меня больная поясница, и через 200 км движения начинает болеть спина – посадка "табуреточная"». Владельцы Caravelle могут пожаловаться и на недостаточное удобство задних сидений, в особенности в сравнении с Multivan: «До идеала не хватает салона и опций Мультивэна. Долгая дорога водителем не ощущается, а вот пассажирами без регулировки спинок тяжеловато ехать больше 600 км. Но кожа, капитанские кресла – это совсем другие деньги», «Не совсем удобные задние сидения для долгих поездок».
Не менее важной оказывается уверенность в дальней дороге. Тут мнения могут и разойтись. Одни сетуют на недостаточную надежность («Удобный для семьи, и по трассе хороший, в остальном полное барахло, боялся отъехать от дома»). Другие, наоборот, подчеркивают способность машины без проблем преодолевать тысячи километров: «Пользовались, когда родился третий ребенок, больше трех лет. Ни разу нас нигде не подводил, ни в поездках в Европу, ни по России».
Внушает уважение и уверенное поведение машины даже в очень сложных, а порой и критических условиях: «Приобрел эту машину осознанно: поездки по плохой дороге с прицепом, в котором РИБ с мотором, с поклажей, с сотоварищами и собаками. Автомобиль надежный и экономичный, проходимый и высокий. Защита двигателя и муфты, подвеска от Seikel позволяют выполнять более сложные задачи, нежели обычный полноприводный бус».
Так что самые восторженные оценки выглядят вполне обоснованными: «Самый удобный автомобиль для долгих путешествий с детьми», «Стал для меня надежным спутником, который комфортно перевозит в любых поездках всю мою большую семью. На нем путешествовать – одно удовольствие!».
Жалобы на качество лакокрасочного покрытия в отзывах владельцев VW T5 – вещь вполне обычная. Вот что они пишут: «Есть замечания по ЛКП, кузов оцинкован, но покрытие начинает отщелкивать точками краску через восемь лет эксплуатации. И проблемные места по ЛКП – около ручек сдвижных дверей и номерного знака задней двери»; «Из минусов – слабое ЛКП, для автомобиля такого класса очень большой недостаток. После каждого лета приходится подкрашивать "юбку”»; «Вложил миллион в это чудо. После московских дорог в качестве неприятного бонуса стала облезать краска на порогах и дверях».
Хотя кузов у фольксвагеновских микроавтобусов оцинкован, проблемные по коррозии места у него все-таки есть: «Древняя болячка – лакокрасочное по аркам, гниет задняя дверь», «VAGовская болезнь – рыжики по кузову! Проблем и неудобств, конечно, не доставляет, но внешний вид портит», «По минусам – это по порогам и низу дверей ржавеет».
В случае механических повреждений оцинковка может оказаться бессильной: «У нас рабочая лошадка Транспортер уже 16 лет. Пробег 300 000. Пороги ржавеют, потому что за ними не смотрели должным образом: при переобувке криворукие шиномонтажники погнули пороги, ну и началась ржа». Ну а в целом авторы отзывов считают, что слабое лакокрасочное покрытие – это застарелая и хорошо известная проблема марки Volkswagen, но бороться с этой бедой все-таки можно: «Если почаще заезжать на мойку – вы избавите себя от проблем шелушения краски».
Довольно многие владельцы упоминают в своих отзывах проблемы с дверями: «Зимой не открыть боковую салонную дверь, не сломав ручки», «Если после интенсивного букса по глине-чернозему-жиже проехаться по ветерку, передние двери так прилипнут к арке колеса, что придется вылезать через сдвижную дверь и отмывать уплотнитель, прежде чем двери начнут открываться».
Проблемы могут быть как чисто механическими, так и связанными с электрикой: «С чем столкнулся лично – это текущие форточки сдвижных дверей, электрические двери – концевик, доводчик задней двери, сгнил проводок, пришлось ехать с приоткрытой дверью зимой»; «Перестала дистанционно закрываться левая сдвижная дверь – нужна была замена уплотнителя со встроенным датчиком»; «Если в дверях сломались микроскопические концевики, а они находятся внутри замков – это разбор полностью всей двери, чтоб добраться до них плюс потом разобрать сам замок».
По мнению владельцев, практически все версии Т5 едут очень хорошо, доставляя удовольствие человеку за рулем: «Сидишь высоко, на трассе видно все машины впереди – красота!»; «Управляемость, динамика, обзор и комфорт приносят только позитив в этом автомобиле»; «Динамика в совокупности с феноменальным обзором делает обгон беспроблемным – конечно, если водитель соизмеряет возможности своего коня». Очень многие пишут, что «по трассе едет, как корабль», «как крейсер на дороге, повороты плавные». Ну а в сложных ситуациях помогает отлично работающая система стабилизации: «В восторге от управляемости и системы курсовой устойчивости».
Впрочем, в городе «мультики» и Каравеллы тоже чувствуют себя вполне уверенно, особенно версии с короткой базой: «У меня был и длинный, и короткий. Длинный комфортнее по трассе... Короткий тоже хорош – большой плюс в городе, все-таки разница в 40 сантиметров чувствуется». Да, маневренность Т5 вполне устраивает владельцев: «Оказалось, что и по городу – прекрасная машина... Радиус поворота меньше, чем у Volvo XC70. Паркуется практически в любое свободное место даже при его габаритах», «Достаточно верткий, развернутся может там же, где и обычный автомобиль, надо только привыкнуть к отсутствию морды». Ну и высокая посадка дает некоторые преимущества: «Обзорность отличная. Как говорится, сижу высоко – гляжу далеко», «За счет высокой посадки есть преимущество перед легковым транспортом при маневрировании в городском потоке». В итоге вести Т5 в городе не сложней, чем какую-нибудь малолитражку.
Там, где асфальт уже закончился, водители бусиков тоже не чувствуют себя ущербными, особенно если их машины оснащены полным приводом: «Полный привод ни разу не подвел, проходимость почти как у джипа. Хотя в трясину, конечно, не лазил», «Полный привод для севера России – необходимая вещь, поверьте мне. Считаю, что если вы живете севернее Москвы, дороги в вашем регионе "не очень" и перевозить вам приходится более пяти пассажиров – берите полноприводный Т5».
Но не стоит забывать, что привод на все колеса не делает минивэн внедорожником. Владельцы пишут об этом вполне откровенно: «У меня полный привод и длинная база. На скользкой дороге и на снегу просто мегаустойчивый автомобиль... Насчет залезть куда нибудь в грязь или глубокий снег – можно даже и не пытаться, так как электроника не дает угробить DSG, и крутить все четыре колеса даже в снегу у вас не получится».
Впрочем, съехать с асфальта можно и на переднеприводном Т5, главное, понимать пределы возможностей автомобиля: «По проходимости это, конечно, городская машина. Хоть мы и залезали в овраги на нижней Волге, и вылезали из них обратно без посторонней помощи, но на снегу и грязи она – как корова на льду. Правда, у нас был передний привод и липучка по зиме», «Был приятно удивлен проходимостью. Кузов Long, передний привод, 140 "лошадей", а выезжала из такой грязи, в которой Каптива застревала».
А еще Multivan оказался неплохим буксиром: «С прицепом едет хорошо, катер или квадрик, тормоза справляются без нареканий. С катером ездим Москва – Волгоград регулярно и без проблем. Дизель тянет одинаково, нагрузки фактически не ощущаешь».
Остается разобраться с расходом горючего. Как мы уже говорили чуть выше, владельцы дизельных версий, и дорестайлинговых 2,5-литровых, и послерестайлинговых двухлитровых в разных вариантах мощности, вполне довольны экономичностью своих машин. А вот владельцы самых мощных и быстрых вариантов с 3,2-литровыми бензиновыми V6 порой вступают в ожесточенные споры. Одни пишут, что «3,2 в пробках жрет примерно 23 литра отборного 95-го, а на трассе в среднем 12-14. Ну если совсем не топить, то можно выйти на уровень 10 л/100 км». Другие им яростно возражают: «Никогда он не жрет 12-14!! Я сколько ни ездил на нем – средний 20 в городе, а по трассе 18,5, хоть застрелись!»
Увы, основные претензии владельцев Т5 касаются в первую очередь двигателей. Сразу стоит отметить, что автомобилей, которые откатали по 500-600 тысяч километров без особых проблем, тоже немало, а значит, хватает и соответствующих отзывов. Но и претензии у владельцев все-таки тоже есть.
Начнем с автомобилей до рестайлинга. Здесь идет яростный спор между «трактористами» и «зажигалочниками». Одни пишут про 3,2-литровые бензиновые агрегаты: «Двигатель просто бомба, с дизелями и рядом не стоит, долговечен при правильном уходе, ни разу не подвел!», «3,2 плюс АКП – самый надежный вариант при правильном уходе, по 600-800 тысяч км без переборки. Дизели– барахло, особенно с 2010 года». Им возражают: «2,5-литровый дизель актуальнее. Этот 3,2 ничем, кроме расхода, не примечателен», «У меня уже второй Т5. 2,5 TDI, никаких проблем».
Сторонники моторов на легком топливе продолжают настаивать на своем: «2,5 хорош пока новый, далее он поедатель бабла! С пробегом лучше и практичнее бензин – проще и дешевле», «В дизеле все хорошо, но динамика просто ужас (тестил сам за рулем)».
Насчет динамики – тут вопрос спорный, а нормальные трассовые скорости дизели вполне обеспечивают, и для города динамики тоже хватает. Но проблемы у 2,5-литровых дизелей действительно есть. «Выезжаю из гаражей – как будто затроил. Заглушил-завел – колбасит. Открываю капот, маслозаливную пробку – из нее дым коромыслом… Звонок другу, эвакуатор, дорога в сервис. Беглый осмотр опытного дизелиста – прогорел поршень, возможна замена блока, пока разберем – поищи, заодно поинтересуйся контрактным мотором. Б/у блок – 100 000 рублей, срок – месяц», «Пробег – 348 000 км, ремонт двигателя: замена поршневых колец, вкладышей и всего, что нужно при этом. До кучи – ремонт турбины и замена выпускного коллектора. Сломалась одна из форсунок, лила топливо в цилиндр ручьем, и помпа потекла. На этом двигателе антифриз из текущей помпы льется в масло – вот, собственно, причина ремонта» – таких историй в отзывах хватает.
В результате в сообществе владельцев устоялось такое мнение: «Двигатель 174 л.с. является самым дорогим по ремонту и не слишком надежным. Обратите внимание, что вам придется заливать только очень качественный дизель и менять масло каждые 5 тысяч километров. Считаю, что самым надежным и практичным для России двигателем является бензиновый 3,2 (235 л.с.), на втором месте, как у меня, дизель на 131 л.с», «К сожалению, на Мультивэнах нет идеальных моторов, все со своими минусами».
К двухлитровым дизелям претензий несколько меньше, хотя и им достается: «На двухлитровый мотор (180 л.с.) с 2010 по 2014 ставились две турбины, короткий ход поршня, перегревается родная головка блока. У меня стояла голова от Crafter, она меньше греется. Но самый главный просчет – выработка дорожек шкива коленвала, из-за чего он начинает выжирать дорожки на приводном ремне. Ремень, конечно, слетает, и попадает под шкив коленвала. Как итог – капиталка и шлифовка блока, а если он был уже шлифован (и, скорее всего, не раз), то попандос на новую или хорошую бэушную голову».
Наиболее проблемными считаются 180-сильные дизели CAAD. «При пробеге около 85 000 начало поджирать масло. К 110 000 его расход составил 1800 граммов на 1000 км. Ехать невозможно, забивается сажевый фильтр. Стали искать проблему. У официалов сказали, почти не глядя – износ блока цилиндров. Приговор – замена мотора. Цена вопроса – 600 тысяч за новый мотор без работы. Про моторы было выяснено: до 2013 года как-то не так делали блоки цилиндров. Было много аналогичных случаев. Затем что-то изменили в технологии изготовления блоков, и, говорят, эта проблема ушла, причем в 140-сильных моторах ее и не было. Знал бы прикуп…».
Хватает претензий и к классическим автоматам, и к роботам DSG. Безгрешны только версии с механической коробкой передач: «Механика – то, что нужно для Т5. Был опыт управления Т5 на автомате – не впечатлился», «Коробка механика – ничего надежнее еще не придумали, особенно по сравнению с автоматами-роботами этого поколения, которые уж очень капризные. При этом механику всегда можно тросом дотянуть без эвакуатора».
Владельцев, которые столкнулись с проблемами при эксплуатации Т5 с автоматами Aisin, хватает. «АКП просто задрала, масло в антифризе постоянно! Купил за 1 400 000, продал через два года за 700 000. Как нерабочий!», «Загляните в цех и увидите переполненные участки по ремонту именно этих коробок (TF-60). Такой автомобиль можно покупать только новым, пока действует гарантия, а потом – вилы».
Что же касается коробок DSG, то о них написано столько, что совершенно не хочется повторяться. Да, с ними возможны проблемы: «К пробегу в 240 000 км неожиданно отказала DSG. Она просто перестала работать. Приехал на парковку, а уехать уже не смог. А самое ужасное в этом то, что вот уже шесть месяцев ее не могут отремонтировать. Снимают, разбирают, все на ней меняют, но "воз и ныне там", хотя заменили повторно сцепление, соленоиды, мехатроник, вилку АКП, сальники, кожухи».
Да, коробки этого типа требуют периодического вмешательства «по пробегу», и они весьма чувствительны к периодичности и качеству обслуживания. Да, они не любят резких стартов с места. Но если соблюдать несложные правила («Не ленитесь только в пробке переключать коробку на нейтраль, и она прослужит бесконечно долго»), то можно рассчитывать на довольно долгую жизнь этого агрегата. В этом уверены и многие владельцы: «К роботизированной коробке DSG-7 абсолютно никаких нареканий. По мне, так слухи о ее ненадежности – просто миф или отзывы тех, кто любит чинить свой автомобиль в гаражах».
Возможность трансформации салона – это самая суть класса минивэнов, и в этой дисциплине фольксвагеновским автобусикам попросту нет равных. Короткая база и не хватает места в багажнике? Владельцы предлагают готовые решения: «Задний диван мы сразу вытащили. Летом езжу с велосипедом в салоне. Очень удобно. Затащил – вытащил. Шкаф в уцененке купил, затащил сразу целиком и увез. Замечательно! Когда первый раз ездили с детьми к морю, сзади три велосипеда было. Последний раз решили докупить отдельно одинарное кресло. Теперь компоновка 2+2+1. И места для багажа много, и все пассажиры в креслах с подлокотниками». А можно поступить строго наоборот: «Если семья состоит из 4-5 человек, можно снять вращающиеся сидения и столик и подвинуть диван на их место. Получится багажное отделение, больше которого нет, по-моему, ни у одного автомобиля такого класса».
Задний диван Multivan, превращающийся в полноценную кровать, – это предмет черной зависти владельцев Caravelle. Некоторые из них тратят весьма серьезные деньги на то, чтобы поменять салон на «мультовский»: «Двое детей, поставил пассажирские сидения второго и третьего ряда от Мультивэна. Три месяца занимался переоформлением. Стало удобнее, вся семья по машине гуляет. С направляющими, работой и переоформлением обошлось примерно в 250 000 рублей». А кто-то считает, что по возможностям трансформации Caravelle ничуть не хуже: «Считаю, что комплектация сидений 3/3/3 не уступает Мультивэну. Спинки всех, кроме водительского и откидного во втором ряду, складываются и образуют ровную поверхность для перевозки габаритных грузов и ночлега. Также второй и третий ряд легко снимаются».
Если нужно перевозить что-то крупногабаритное, то внутренний объем салона это позволяет: «Все сиденья снимаются за 5 минут без инструмента, и получается фургон 2,5×1,2×1,2 м, а максимальная длина груза – 3,2 м».
А вот в вопросе о том, сколько должно быть сдвижных дверей – одна справа или две, по обоим бортам, полного единства нет. Кто-то считает, что у двух дверей есть ощутимые преимущества: «Брать надо “мультик” с двумя сдвижными дверями. Это очень удобно! И пассажирам, и водителю». Другие считают, что версия с одной дверью удобнее, поскольку только в ней предусмотрен складывающийся столик: «Искал специально с одной дверью, чтобы столик прятался в боковине, а не мешал на проходе», «Салон идеален для путешествия и особенно – с одной боковой дверью, так как выдвижной столик не занимает места и идеален для двоих детей, которые постоянно в дороге чем-то заняты».
Ну а в целом, как написал автор одного из отзывов, «салон-трансформер – это вообще уникальная вещь! Все двигается, крутится, снимается за считанные минуты».
В большинстве отзывов в качестве главного недостатка Volkswagen T5 авторы отмечают высокую стоимость содержания и обслуживания. Кто-то пишет об этом достаточно аккуратно: «Есть небольшой минус – дороговат в обслуживании», «Может быть один минус – не самое дешевое обслуживание», а кто-то выражается весьма резко: «Баблосос конкретный!», «Цены на содержание и обслуживание в России просто космос». Причем даже вполне рутинные операции тоже могут обойтись дорого: «ТО очень дорогое, как и замена огромного количества масла, обслуживание генератора требует разобрать полмашины», «Не устаю материть гениальных конструкторов – это ж надо так поставить народ на бабки, чтобы замена ремня вместо "пару пива у подъезда" занимала полдня и 10 000 рублей в сервисе!»
Жидкостей действительно нужно много, восемь литров, причем дизельные двигатели строго требуют дорогого масла 0w30 допуск 506.01 – любое другое убьет напыление цилиндров. При этом подкапотное пространство у Т5 очень тесное, а масляный фильтр стоит очень глубоко, и при замене масла без мата механиков не обходится. А незнание конструктивных особенностей Т5 может привести к серьезным поломкам: «Не знал, что в бачке жидкости ГУР стоит фильтр и что его надо менять вместе с жидкостью. В результате сменил три рулевых рейки».
Опытные владельцы дают и рекомендации по обслуживанию трансмиссии: «Меняйте муфты приводов, помпу, а при необходимости и сцепление с корзиной и выжимным подшипником одновременно – у Т5 под капотом все очень компактно, и ремонт дорогой, зачастую дороже деталей. Муфты приводов и помпу ставить только оригинальные и менять каждые 150 тысяч километров».
Ну и надо учитывать, что одно дело – стоимость регулярного ТО, а другое – поддержание на хорошем ходу возрастного автомобиля с немаленьким пробегом. «Слава богу, продал. Сколько крови, нервов и денег вытягивал из семьи этот семейный автомобиль – просто ужас», «Ни одна страшилка не прошла мимо моей машины. В моем "Мульте" сломалось все, что возможно, у других ломается лишь частично…», «Легче перечислить то, что не пришлось мне поменять или отремонтировать на Мультивэне за эти годы эксплуатации – причем очень бережной эксплуатации, с регулярным ТО (каждые 7,5 тыс.км) и гаражным хранением. Двигатель (три раза), ГБЦ, АКП, генератор, компрессор кондиционера, ЕГР, глушители, подшипники, климат-контроль, тормозная система и другие, более мелкие неисправности», – в Сети полно такого рода высказываний. Возможно, их пишут люди, которым просто не повезло, но и рекомендацию заложить на первоочередные ремонты как минимум 50% от суммы покупки стоит воспринимать вполне серьезно.
А еще надо помнить о том, что в наше время найти подходящий автомобиль очень и очень непросто. Во-первых, как констатирует автор одного из отзывов, «никто вам не продаст беспроблемную машину – мучиться с косяками предыдущих владельцев будете именно вы. А их там полно». Во-вторых, значительную часть парка этих машин составляют автомобили, в свое время купленные на аукционах в Европе и пригнанные в Россию. Так вот, скрученный пробег у таких машин – обычное дело: «Найти “мультик”, который бы использовался как семейный, практически нереально».
Как, по мнению Толстого, «каждая несчастливая семья несчастлива по-своему», так и эксперты в области ремонта считают, что каждый отдельный экземпляр Volkswagen T5 имеет собственный список проблем, и этот список может быть как неприлично длинным, так и очень коротким. И все же многие владельцы пишут: «Да, ремонт недешевый, но другой машины для себя и семьи просто не вижу», «Если вам нужен вместительный и надежный автомобиль, вы готовы при необходимости выложить серьезную сумму на обслуживание, то он для вас. Если вам сложно единовременно тратить такие суммы, то скорее всего авто вас разочарует». И для такой точки зрения тоже есть все основания.
Армия тех, кто считает Multivan и Caravelle поколения T5 лучшими представителями класса минивэнов да и вообще отличными автомобилями, ничуть не менее многочисленна, нежели батальон критиков и хейтеров. «Это лучший автомобиль в моей жизни», «Мой “Мультик” – 2007 года с пробегом 400 000 км, и продавать или менять его на другой бус я не собираюсь. Самый надежный, красивый, универсальный автомобиль для дома и семьи», – пишут владельцы, и цитировать высказывания такого рода можно еще очень долго.
Главным достоинством автомобиля авторы отзывов считают его универсальность, заложенную как компоновкой, так и архитектурой салона и техническими решениями. Многие проявления этой универсальности мы уже описали, но не грех и повториться. В общем, слово владельцам.
«Эксплуатировал в течении 10 лет. Для семьи и быта – идеальная машина, на все случаи жизни – и мешок с цементом отвезти, и в Австрию на лыжах».
«Комфортный, универсальный. Пассажиры, сидя в коже-замше, чувствуют себя как минимум уютно, а сняв сиденья, вози что хочешь – конечно, в разумных пределах. Ну а при желании и при случае можно даже догнать, а потом и "загнать" BMW М5 по дождю – было такое».
«В нем мне нравится все – комфорт, удобство управления, обзор, внутреннее пространство и возможность трансформации. Детям очень удобно, нет того стесненного состояния на заднем ряду сидений. Можно даже встать и пройтись. Всяких ниш, карманов, ящичков просто тьма везде! И складной столик! Часто по работе очень удобно располагался за ним с ноутбуком, телефонами. Поработать, пообедать – все это без проблем и сидя, как дома, за столом. Мы с семьей (я с женой и двое детей) доехали на нем "аж до городу Парижу". Задний диван – в кровать, средний ряд – по ходу движения, под кровать – чемоданы, между средним рядом и кроватью тоже можно напихать столько всего нужного в дорогу!»
«Самая универсальная машина, которую можно купить за деньги».
Такого рода высказывания можно цитировать бесконечно. В общем, «не знаю, почему, но к нему здорово прикипаешь всей душой; хотя есть моменты, когда (исключительно за мелочи!) ты его просто ненавидишь». И это, пожалуй, самая точная оценка отношения владельцев к этой модели.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться