Hemi в квадрате
Не пытайтесь расшифровать HEMI и не придумывайте хитроумных аббревиатур. Все гораздо проще. Те, кто не понаслышке знаком с языком Шекспира и Леннона, наверняка помнят, что «hemi» часто употребляется в значении «полу-». Так вот и название двигателя с этим «полу-» неразрывно связано: дело в том, что в моторе, о котором идет речь, используются полусферические, по-английски – hemispherical, камеры сгорания.
Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что даже в наивысшем своем воплощении двигатель HEMI имел в конструкции не полноценную полусферу, а ее половинку – «hemihemi» или «полуhemi». Но и такая форма камеры сгорания (и, соответственно, выпуклые поршни) обеспечивала ключевые преимущества агрегата, за которые он впоследствии так полюбился автомобилистам.
Эта куполообразная конфигурация позволяет разместить свечу зажигания как можно ближе к центру камеры и за счет этого сократить дистанцию воспламенения топливовоздушной смеси, что способствует формированию мощного фронта пламени и эффективному сгоранию топлива. Причем благодаря большим впускным и выпускным клапанам, расположенным по обе стороны от свечи, улучшается приток воздуха и отвод выхлопных газов. В итоге давление в камере сгорания повышается значительно быстрее, процесс сгорания существенно улучшается, общая производительность увеличивается.
Удивительно, но автомобильные инженеры пришли к этим выводам в эпоху, когда еще не было вычислительных машин и прикладного моделирования. Их изыскания базировались лишь на умозаключениях и размышлениях, которые, как в дальнейшем показала практика, оказались более чем верны. И, как часто это бывает в истории техники и технологий, примерно одни те же выводы сделали инженеры в разных странах примерно в одно время.
Но прежде чем пойти дальше, сделаем важное терминологическое уточнение. HEMI, написанное прописными буквами, – это зарегистрированный товарный знак, употребляемый в отношении вполне конкретных агрегатов. А Hemi, написанное строчными, – широко распространенное и неформальное определение всех двигателей и самой конструкции, базирующейся на полусферических камерах сгорания.
Hemi по-американски…
Не будем обвинять первых автомобильных инженеров в разгильдяйстве и халатности, однако далеко не все из них следовали примеру Карла Бенца или Роберта Боша, которые достаточно скрупулезно регистрировали в патентных бюро все свои изобретения. С полусферическими камерами сгорания такого не произошло и близко: десятки специалистов использовали их в своей деятельности, но кто первым додумался, мы, увы, не знаем и, по всей видимости, вряд ли когда-нибудь выясним.
Но нам точно известно, что в этом направлении усиленно работали по обе стороны Атлантического океана. Еще в 90-х годах XIX столетия Огастес Мур Херринг, более известный своими авиационными подвигами и претендующий на славу братьев Райт ввиду того, что вроде как раньше них совершил полет на моторизованном летательном аппарате тяжелее воздуха, создавал двигатель с полусферическими камерами сгорания. По каким-то необъяснимым (или, скорее, вполне закономерным?) причинам реализацию эти идеи нашли в лодочном моторе компании Truscott Marine, владевшей заводом, на территории которого как раз и располагалась мастерская Херринга.
Далее еще интереснее. У той же Truscott Marine литье заказывал не кто иной, как Элли Рэй Уэлч – создатель компании Welch Motor Car Company, которая первой в Америке построила автомобильный двигатель с верхним расположением распределительного вала. А еще у этого двигателя были… правильно – полусферические камеры сгорания. Так на колесах машин Welch Motor Car Company на американские улицы выехал hemi.
Параллельно другой любитель поплавать на лодках с моторчиком, а по основному роду деятельности – локальный дистрибьютор автомобилей Stoddard-Dayton Карл Фишер сильно увлекся автоспортом. Вымученную его компанией машину не допустили к престижным гонкам, но в 1908 году на роскошных лимузинах Stoddard-Dayton появились двигатели с полусферическими камерами сгорания. Однако самое любопытное то, что в 1925 году не слишком успешная, обанкроченная и реорганизованная Stoddard-Dayton перешла под крылышко Chrysler.
… и по-европейски
Сложно понять, в каком направлении в начале XX века двигались идеи через Атлантический океан – из Нового Света в Старый или наоборот, но так или иначе на лодочных моторах Daimler 1902 года историки обнаружили полусферические камеры сгорания. А дальше в дело вмешались традиционная европейская компактность и правило трех или скольких-то там рукопожатий.
В 1904 году hemi появились на машинах бельгийского автопроизводителя Pipe, у которого работал бывший инженер «Даймлера» Отто Пфандер. В то же время в Австро-Венгрии для компании, которую мы все знаем теперь как Tatra, Ганс Ледвинка также создавал мотор с полусферическими камерами сгораниями. А еще этот молодой человек был хорошо знаком с Фердинандом Порше (и, кажется, даже был его родственником), который тоже заразился вирусом hemi и сконструировал мотор аналогичной конфигурации для Austro Daimler.
Кроме того, полусферические следы обнаруживаются на Fiat 130 HP, выигравшем в 1907 году Гран При Франции. И следом – на машинах-победителях 1912 и 1914 годов, Peugeot и Alfa Romeo соответственно. А в 1920-х Lancia первой в мире стала серийно производить V-образные моторы, и в своей «четверке» (а впоследствии – и «шестерке») она использовала полусферические камеры сгорания.
Так что новаторство Chrysler в этом смысле не совсем новаторство. Но культовому американскому бренду удалось сделать куда больше, чем просто изобрести Hemi. Он превратил полусферу в легенду.
Встречайте: огненная мощь
Дальнейшая история известна и понятна значительно лучше, поскольку очень четко запротоколирована. Во время Второй мировой войны, сотрудничая с ВВС США, Chrysler разработал экспериментальный авиационный двигатель V16 объемом 36,4 литра и мощностью 2500 л.с. – модель XIV-2220 (XI-2220) – как раз с полусферическими камерами сгорания (наследие Stoddard-Dayton?). Его испытывали на истребителе Republic P-47 Thunderbolt, однако то ли ряд неудач во время испытаний, то ли окончание войны поставили крест на этой разработке.
Но время не было потрачено даром. Инженеры компании поняли всю перспективность конструкции hemi, разгонявшей самолет до скорости более 800 км/ч, и направили ее в мирное русло. В 1951 году первый серийный V8 с такой формой камеры сгорания увидел свет на Chrysler New Yorker. Он имел объем 5,4 литра и выдавал чудовищные для своего времени 180 л.с.
Это нам сегодняшним 180 сил – такое себе развлечение: смачно крякнуть на светофоре и, может быть, обойти пару китайских ветеранов. Но в 50-х годах прошлого века о такой огненной мощи на дорогах общего пользования никто и подумать не мог. У самых ближайших конкурентов вроде Buick Roadmaster и Oldsmobile 88 было минимум на 40 сил меньше. Неудивительно, что и название для агрегата Chrysler придумал соответствующее – FirePower, та самая «Огненная мощь». А известное нам сейчас HEMI появится позже.
Вместе с Нью-Йоркером FirePower появился на моделях Imperial и Saratoga. А потом Hemi применили и на автомобилях дочерних марок. Причем самое удивительное, что, в отличие от современных реалий, когда на широком ряде моделей используется один и тот же движок, тогда соплеменники Крайслера создали собственные версии агрегата. Они имели разный рабочий объем и только очень узкий список общих компонентов. В 1952 году DeSoto анонсировала FireDome, а Dodge в 1953 году выпустил Red Ram. И только Plymouth остался ни с чем – эксперименты его инженеров не привели к положительным результатам, поэтому в итоге тему закрыли, сославшись на слишком высокие затраты.
А затем вышел Chrysler C300, и началась настоящая война за лошадиные силы. В это время мотор стал еще мощнее, добравшись по своим характеристикам до индекса модели – 300 л.с. Это стало возможно благодаря применению таких усовершенствований, как сдвоенные четырехствольные карбюраторы Carter WCFB, особый распредвал, высокопроизводительная выхлопная система и прочие технические изыски.
В следующем году его расточили до 5,8 л, и мощность на пике поднялась до 355 л.с. А затем появился 6,4-литровый FirePower. Он выдавал до 380 л.с., причем в опциональной версии с системой впрыска топлива Bendix Electrojector был способен и на 390 л.с. Оснащенный этим мотором Chrysler 300C 1957 года разгонялся до 100 км/ч за 6,4 секунды. А это, между прочим, без малого две тонны живого веса при весьма посредственной аэродинамике, изуродованной декоративными излишествами своей эпохи. Даже для нашего времени такие характеристики на абсолютно зализанных «мыльницах» выглядят весьма впечатляюще.
Однако дальнейшего развития не последовало, и в 1958 году на смену FirePower пришли более компактные и эффективные V-образные «восьмерки».
Из огня да в слона
Тем не менее автопроизводитель очень быстро начал испытывать потребность в еще более мощном двигателе, с которым его автомобили могли бы побеждать в гонках. Так на свет появилось второе поколение hemi, которое впоследствии стало тем самым HEMI. 1964 год стал годом рождения «the elephant engine» – «Слона», как обозвали 7-литрового гиганта, созданного специально для гонок NASCAR. По слухам, его мощность достигала 750 л.с. и он позволил автомобилям Plymouth Belvedere занять весь подиум в гонке Daytona 500 того года.
Коллеги-конкуренты, естественно, не могли пройти мимо такой удачи, и на следующий год NASCAR «внезапно» меняет правила омологации, в результате чего «Слон» оказывается не у дел – его использование подпадает под запрет. Причина – отсутствие серийной версии. Это вынуждает Chrysler разработать гражданскую модификацию двигателя, которая получает более низкую степень сжатия и упрощенную конструкцию.
Официально этот движок имел 425 л.с. мощности и 664 Нм крутящего момента. Однако испытания на динамометрическом стенде показали 433,5 л.с. и 640 Нм. Мотор поставили на Dodge Coronet, Plymouth Belvedere, Dodge Charger и Plymouth Satellite 1966 модельного года. Во многом благодаря именно этому агрегату HEMI начал обретать легендарный статус. В официальной историографии его называют «426-й двигатель» по объему в кубических дюймах.
За шесть лет существования этот мотор использовали только выборочно на лучших моделях Dodge и Plymouth того периода. Это были Charger, Super Bee, Challenger, GTX, Barracuda и некоторые другие автомобили, получившие HEMI в своих самых топовых комплектациях. И только на швейцарском суперкаре Monteverdi Hai 450 он использовался в базе. Так что и в то время таких машин было не очень много, и сегодня их по пальцам сосчитать. Одна из самых редких – кабриолет Cuda 1971 года, которых выпустили только одиннадцать штук. Один из сохранившихся был продан на аукционе в 2014 году за 3,5 миллиона долларов.
Но и такой восхитительный HEMI, несмотря на все свои заслуги, в итоге в 1971 году ушел в историю.
HEMI не Hemi
Возрождение HEMI состоялось в 2003 году. Только третий HEMI был уже не совсем hemi. То есть, практически вообще не hemi: инженеры Крайслера сохранили имя, но отказались от использования полусферических камер сгорания. Более того, в 2015 году с мотором вообще произошла удивительная метаморфоза: он получил модную побрякушку XX века (нет, не пугайтесь, не гибридный довесок) – турбокомпрессор. Гибрид будет позже, и это вызывает самые тревожные чувства.
Помимо этого в Gen III напихали массу всевозможных электронно-механических девайсов, в том числе фирменную систему изменения объема (отключения части цилиндров) Multi-Displacement System (MDS), усложнив конструкцию до невозможности. Хотя, если уж по гамбургскому счету, двигателю это в основном пошло на пользу. Он долгое время сохранял за собой статус самого мощного серийного ДВС (мы не берем в расчет экзотические поделки именитых коллег, выпускавшиеся единичными тиражами), а в период с 2003 до 2007 год, пять лет подряд, и потом еще в 2009 году входил в престижную «десятку» Ward's 10 Best Engines.
Сначала вышел в свет HEMI объемом 5,7 л. Он выдавал 345 л.с. и 508 Нм. В 2009 году его подшаманили – внедрили оригинальную систему изменения фаз газораспределения VCT, доработали головку блока и внесли некоторые другие изменения. За счет этого мощность мотора увеличилась до 395 л.с., а крутящий момент возрос на отдельных версиях до 556 Нм.
Мотор объемом 6,1 литра выпустили в 2004 году. Он характеризовался максимальными 425 л.с. при 6200 об/мин и 569 Нм крутящего момента при 4800 оборотах. Ну а самым большим оказался 6,4-литровый агрегат, появившийся в 2005 году. Правда, в серию он пошел только в 2010-м, и потом его еще дорабатывали. В итоге на максимуме агрегат мог развивать 485 л.с. мощности и 644 Нм крутящего момента.
Однако самый большой – не значит самый могучий. SRT Hellcat 2015 года рождения, к которому как раз и прикрутили турбину, имел объем 6,2 л и мог похвастаться 707 «лошадками» при 6000 об/мин и 881 Нм крутящего момента при 4000 об /мин. Его переплюнул Redeye мощностью 797 л.с., дебютировавший на Dodge Challenger в 2019 году. А еще был SRT Demon, который на сотом бензине выжимал из себя 840 л.с. и 1050 Нм.
Но самым забористым оказался механический мутант 2018 года выпуска, дикая смесь «Хеллкэта» и «Слона» из второй генерации – семилитровый Hellephant, выдающий 1000 л.с. и 1288 Нм крутящего момента. Но и этого сумасшедшим парням из Chrysler почему-то показалось мало: 1000 – какое-то странное значение, ни туда, ни сюда. Поэтому в 2023 году к «Демону» примастырили сверхмощную систему наддува и раскрутили его до 1025 «лошадей». Оснащенный им Dodge Challenger разгоняется до 100 км/ч за 1,66 секунду. Что нам там говорят про динамику электрокаров?
HEMI умер… да здравствует HEMI!
По законам жанра любой красивой истории когда-нибудь приходит конец. И в истории с HEMI этот конец мог наступить на наших с вами глазах, но, похоже, как говаривал другой видный американец, слухи о его смерти оказались сильно преувеличены.
Впрочем, это даже не было слухом. В 2024 году корпорация Stellantis, в которую вошел Chrysler со всем своим выводком брендов (RAM, Jeep и Dodge), вероятно, с перепугу поддавшись пьянящим идеям некоего экологически чистого будущего, внезапно заявила об отказе от HEMI. Мировая автомобильная общественность немного обалдела от неожиданности, глянула на календарь, удостоверилась, что сказано это было не 1 апреля, тотчас возбурлила всем своим разумом возмущенным.
Только чудо спасло Оберн-Хиллс, где расположена штаб квартира Chrysler, от автомобильной революции не в исторически переносном, а в самом буквально фактическом смысле слова. Отчаянные петролхеды уже приступили к возведению баррикад и начали запасаться провиантом на случай длительной осады, однако встревоженные менеджеры концерна, совсем не ожидавшие подобной реакции, быстро отыграли назад.
Тим Кунискис, руководитель брендов Dodge и Ram, посыпал голову пеплом, публично каялся за необдуманные слова о том, что дни 6,2-литрового чугунного блока V8 сочтены, и со слезами на глазах называл это решение ошибочным. В итоге дни оказались сочтены у него самого, и после быстрой ссылки незадачливого менеджера (который тем не менее провел больше 30 лет в том, что прежде было Стеллантисом) на пенсию в 2026 модельном году HEMI вернули на RAM и Jeep.
Надолго ли? Неизвестно. Но, как вы, наверно, поняли из нашего повествования, Hemi – он как тот бумеранг, который непременно возвращается. Сколько бы раз и в каких бы формах не отправляли его на покой, он подобно птице Феникс возрождался из пепла, становясь еще круче и поразительнее. Не теряя способности впечатлять и вдохновлять, этот двигатель в текущем году отмечает свой 75-летний юбилей. И, как любому юбиляру, главное, что мы искренне хотим пожелать ему, это долгих лет!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться