Владелец – Александр Александров, 49 лет, Люберцы, руководитель предприятия.
Автомобиль – Volkswagen Golf II 1990 года, версия GTI G60 Rallye, передний привод, компрессор.
– Я большой любитель классического немецкого автопрома и имею в качестве хоббийного авто кабриолет Audi 1997 года – рассказывает Александр:
– Golf второго поколения мне нравился всегда, и в прошлом году я наткнулся на сайте объявлений на удивительную машину – прямо подборка желаний! Ярко-красная трехдверная версия, да еще и GTI, да еще и G60 – мечта! Продавалась машина, правда, весьма недешево – просили за нее около миллиона. Я, что называется, полюбовался, облизнулся, и прошел мимо. Но в избранное все-таки добавил. И через какое-то время вижу – цена постепенно снижается. Когда она дошла до 600 тысяч, я не выдержал и позвонил. Хозяин также оказался любителем старых автомобилей концерна Volkswagen, но с уклоном в сторону Porsche. Владелец рассказал, как нашел по случаю этот Golf, не смог пройти мимо и приобрел. Поскольку машина не требовала агрегатных работ, он перво-наперво занялся кузовщиной, все разобрал и качественно покрасил. А потом покатался немного и понял, что это «не его». Простовата оказалась машинка на фоне Porsche… В итоге мы пообщались «на одной волне», и он отдал Golf мне вообще за те же деньги, что и сам когда-то купил. Иными словами, практически подарок!
Снаружи
Красный цвет идеален для любого спортивного автомобиля, а для хот-хэтча – в особенности. Но у алого GTI цвет самую малость портит (не всерьез, разумеется!) картину: с окрасом кузова сливается та самая, известная всем фанатам марки и модели, красная окантовка решетки радиатора, важный «половой признак» GTI-версий Golf. Хотя, если приглядеться, ее все таки видно.
Впрочем, внешних регалий, способных дать почувствовать соседям по шоссе серьезную силу в крошечном кузове, тут хватает и помимо красной радиаторной полосы. Это и дерзкие шильдики G60, означающие приводной нагнетатель под капотом, и раздутые пластиковыми «серпами» арки колес, и сами колеса с оригинальными дисками на 15 дюймов и 16 спиц, которыми не комплектовались обычные GTI.
Полное название этой модификации – Golf II GTI G60 Rallye. И многие могут удивиться: ведь так, по общепринятому мнению, называлась версия с прямоугольными фарами, обвесом и полным приводом Syncro, выпущенная тиражом, хорошо известным всем гольф-фанам – 5000 штук, необходимых по стандарту для омологации модели на World Rally Championship… Да и слова «ралли» на кузове у этого G60 нигде нет. Тем не менее в VIN-коде это слово присутствует, и версии Rallye включали в себя не только ту самую «пятитысячную» модификацию, но и более простую, как эта – переднеприводную трехдверку, внешне неотличимую от обычной GTI G60. Однако у простого моноприводного Golf II GTI G60 Rallye все же был иной кузов – такой же, как и у полноприводных версий, более жесткий на кручение и с тоннелем под отсутствующий задний кардан. Также был усилен передний подрамник и занижена подвеска.
Внутри
Салон полностью в духе своего времени и выглядит простоватым – даже стеклоподъемники ручные. Тем не менее эргономика и продуманность ранних Гольфов впечатляют и сегодня. Все на своих местах, все удобно, рационально, органы управления тактильно отзывчивые и четкие. Простые, но качественные материалы отделки кресел, пола, торпедо и дверей не потеряли своих свойств и по сей день – пусть они и не выглядят как «музейный сохран», но держатся более чем достойно с учетом тридцати трех прожитых машиной лет.
Отсутствие кондиционера отчасти компенсирует потолочный люк.
Ну а главный шик – роскошные штатные спортивные кресла Recaro, идущие в стоке в таких модификациях Golf. Регулировки кресел механические, но лифт – электрифицированный. Сиденья чрезвычайно удобные, позволяющие проводить за рулем долгие часы без намека на усталость спины. Развитые валики боковой поддержки за долгие годы не растеряли хватку, а подушки и спинки – форму. Хотя если присмотреться, то можно увидеть следы аккуратных ремонтов…
Железо
Двигатель этого Гольфа – 4-цилиндровый 1,8-литровый компрессорный, с индексом PG и мощностью 160 лошадиных сил. Уже с распределенным впрыском, но с коммутацией зажигания через механический трамблер. Этот же мотор, к слову, использовался на Volkswagen Corrado и на полноприводном Passat Syncro в третьем поколении.
В качестве нагнетателя работает центробежный компрессор с промежуточным интеркулером. Немцы называли его G-Lader, обыгрывая этим термином спиральную форму улитки, в которой циркулирует сжимающийся воздух. Правда, увидеть компрессор, открыв капот, не получится. Во всяком случае, во всей красе… Нередко этот узел находится на виду, как с целью улучшения охлаждения, так и в маркетинговом плане – круто же! Но тут компрессор спрятан глубоко в недра моторного отсека и накрыт сверху генератором.
Работает двигатель в паре с механической пятиступенчатой коробкой передач, передавая крутящий момент на передние колеса. Передние тормоза – усиленные, двухпоршневые Girling 60, которые ставились также на гораздо более тяжелые Audi 80/90 и Passat B3/B4.
Несмотря на то, что автомобиль достался нынешнему владельцу по весьма привлекательной цене и в состоянии на 4+, вложения в него уже начались, и до финала пока далеко… Собственно, кузов, двигатель в целом, трансмиссия, тормоза и подвеска вмешательств пока не требуют, но желание устранить все мелочи, стоящие на пути к идеалу – дело недешевое ввиду того, что этих машин уже очень мало даже в Европе, а в России их и вовсе можно пересчитать по пальцам.
В первую очередь усилий и вложений потребовала главная изюминка машины – нагнетатель. На автомобиле при покупке он стоял неоригинальный. Штатный давно скончался, и кто-то из предыдущих владельцев установил на его место кулачковый (типа Roots) нагнетатель Toyota SC-14, в целом достаточно близкий по характеристикам и габаритам. Замена на тойотовский компрессор распространена, и вызвана она дороговизной и редкостью родного нагнетателя Volkswagen. А SC-14 — массовый распространенный агрегат, который стоял на множестве моделей разных производителей и до сих пор популярен у самодельщиков, которые вставляют его даже в заднеприводные ВАЗы… Тем не менее для полноценного заводского состояния в Golf необходимо было вернуть родной агрегат. Бэушный компрессор G60 на Ebay стоит около 1500 евро, поэтому Александр для начала купил пару штук в России, снятых с полноприводных Пассатов третьего поколения с аналогичными моторами. Один живой, за восемь тысяч рублей, второй – на запчасти, за пять.
Долго разыскивался корпус воздушного фильтра (он пока не установлен и на фото его нет). Его тоже выкинули предыдущие владельцы, видимо, сочтя лишней деталью и поставив «нулевик». А найти его сегодня очень непросто, ибо он подходит только от Golf II с компрессорным мотором. Не подходит от обычного Гольфа, не подходит от GTI, не подходит от Пассата с таким же двигателем… Отыскать не без труда удалось на eBay, за 250 Евро, что катастрофически дорого за бэушный кусок пластмассы.
В ближайшее время предстоит масштабная работа по подкапотному пространству: там нужно все вычистить, что можно – отпескоструить и покрасить, заменить все патрубки и шланги двигателя с разносортицы на что-то единообразное – чтобы не стыдно было распахнуть капот на разных ретро-фестивалях. Впрочем, с заменой патрубков и шлангов уже сейчас предвидятся трудности: большинства деталей уже не найти, и, вероятно, придется все менять на современные универсальные соединительные элементы.
То же самое касается салона: Александр методично собирает разные второстепенные детальки отделки, которые отсутствуют либо имеют посредственный вид. По случаю удалось за 500 рублей найти утраченный маховичок регулировки положения спинки одного из кресел. Разыскивается кнопка лифта сиденья (на нее очень похожа одна из кнопок передней панели третьего Гольфа, но это запасной вариант, только если не найдется оригинал). По случаю за 12 тысяч рублей было куплено в запас заднее стекло, абсолютно новое, оригинальное, в упаковке. Стекло не редкость само по себе – но только аналоги, оригинала уже практически нет. Ищется и лобовое – оно подзатерто и есть трещинка.
В движении
В 2023 году GTI G60 Rallye, наверное, все же нельзя в полной мере считать спортивной машиной. По современным меркам это просто отлично сбалансированный во всем автомобиль, в котором почти нет маркетинга, но зато много простой, честной и правильной инженерии. Продуманные кресла идеальны и для городского повседнева, и для длительных трассовых перегонов. Заниженная и слегка загрубленная подвеска с острым двухоборотным рулем дает четкую и понятную управляемость, но не более того. Нельзя сказать, что она «картинговая» в плане прописывания траекторий и «табуреточная» в плане устойчивости – подобное для второго Гольфа вполне достижимо, но лишь после основательного перетряхивания и доработки подвески. А этот G60 Rallye по подвеске – стоковый, вмешательств в его шасси не осуществлялось. Он просто хорошо и прогнозируемо рулится – но без сумасшедших восторгов.
Мощные тормоза на легком кузове позволяют безукоризненно контролировать замедление. Средняя педаль олдскульно-туговата и не выдает добрую половину всего запаса тормозного усилия на первой четверти хода, как у современных машин. Этого поначалу с непривычки не хватает в вялом городском движении, где мы привыкли лишь касаться подошвой тормоза, чтобы быстро погасить невысокую скорость. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и туговатость начинает нравиться, поскольку дает гораздо лучшее понимание дозирования усилий при динамичной езде.
Ну а самое главное – запас мощности мотора и превосходная отзывчивость на акселератор. Нагнетатель почти не проявляет себя звуком, но на любой скорости и на любой передаче напоминает о своем существовании! Третья передача мощно и комфортно тянет машину до скорости 90-100 км/ч, минимизируя количество городских переключений. Пятая передача – не «экономично-повышающая», как на многих машинах, а максимально универсальная. Реальный запас тяги под педалью на пятой передаче присутствует в широчайшем диапазоне скоростей – примерно от 60-70 и практически до того максимума, на который у водителя хватит смелости и наглости. На трассе почти в любых обстоятельствах пятую можно воткнуть и не выключать до города... Только возросшие аэродинамические шумы угловатого кузова заставляют взглянуть на спидометр и с удивлением обнаружить, что стрелка давно покинула пределы приличия, а машина легко и уверенно держит полосу, абсолютно не беспокоя водителя…
История модели
Спортивная версия GTI появилась еще в первом поколении самого знаменитого в мире хэтчбека, но истинную славу и фактически полномасштабное формирование сегмента «хот-хэтчей» сформировали лишь заряженные модели второй генерации Volkswagen Golf.
В первом поколении даже наличие спортивной модификации не могло изменить сложившийся имидж «бюджетного автомобиля для домохозяек», тогда как и родственная Audi в целом, и ближайшие конкуренты по хот-хэтч семейству, типа Lancia Delta, успешно заявляли о себе в раллийных выступлениях. Поэтому во втором поколении VW Golf сегмент GTI-версий был существенно расширен множеством модификаций и продвигался гораздо активнее, плюс наконец стартовали выступления модели в раллийных соревнованиях.
Обычные GTI второго поколения Golf оснащались более мощными, нежели рядовые хэтчбеки, атмосферными моторами на 112-139 сил. Версия GTI G60, вооруженная механическим нагнетателем, уже достигала мощности в 160 сил. С этими же компрессорными двигателями выпускались и полноприводная модификация G60 Syncro, и полноприводная раллийная спецверсия, произведенная серией в 5000 штук, как того требовали правила омологации для участия в ралли WRC группы А. Также существовала и наиболее редкая G60 Limited в пятидверном кузове и с 16-клапанным мотором на 210 сил.
Впрочем, особенных успехов раллийные Golf во втором поколении так и не добились и быстро покинули знаменитый чемпионат. Тем не менее работа над ним дала компании Volkswagen неоценимый опыт проектирования спортивных машин на будущее. А модификации G60 много лет удерживали титул самых быстрых Golf, став культовыми, а впоследствии и коллекционными.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Два... зачетная тачка.Единственное ездить на 5 на малых скоростях вредно.Понятно что момента мотору хватает,но нагрузка на вкладыши великовата.
вы правы, сколько бы лет не было авто и мотору, уж лучше давать мотору работать как полагается )
Классная машина! Была бы лучшей в своём классе, если бы на рынке не было шедеврального 205GTi!
Сейчас он конечно не выглядит хот хетчем в прямом смысле, но для ценителей просто бомба
Можете закидать меня помидорами, но я считаю, что Golf, как и Corolla - являются бестселлерами в своем классе (и не только) совершенно незаслуженно. Самые обыкновенные автомобили, с неоправданно завышенной ценой. Или в них есть какая-то магия, которую я не выкупаю ?
Да так вообщем то и есть.Вагодрочерство в россии зародилось в 90х,когда начали массово завозить гольфы и пассаты.По сравнению с тазами это были космолеты:недорогие, надёжные,неубиваемые и главное нержавеющие,что просто взрывало мозг жителям СНГ.Относительно Фордов,опелей они так же были выше их на голову.Не говоря о всяких редких в то время на рынке французах,итальянцах.Ну вот оттуда и тянется шлейф народной любви,хотя уже давно ваг по надёжности опустился начиная с 4 гольфа и пассата В5.
Ну да, с Тойотами у нас примерно то же самое, люди по сути, очень сильно ценят их по инерции, с тех самых времен, когда Land Cruiser 100 и Camry XV30 - были свежими и актуальными машинами. А в восточной части страны и того раньше, там праворульные старушки из 90-х до сих пор гоняют во всю и являются крайне ликвидным товаром. Т.к. люди до сих пор подсознательно сравнивают их со старыми карбюрторными ВАЗами и Волгами.
По правде сказать Жигули были не так уж и плохи,ну за исключением что ржавели быстро и зимой на заднем приводе непредсказуемо ездить,ну и безопасность нулевая.А так по технике шестерка вообще надёжная была.