Штутгарт против Мюнхена
"Моторное" превосходство мюнхенских седанов пятой серии (Е34) до 1989 года было не столь очевидным. Да, BMW были традиционно чуть быстрее и резче в реакциях, однако трехлитровый мерседесовский двигатель семейства М130 развивал практически те же 180-190 л.с., что и рядная баварская «шестёрка» М30В30 с аналогичным рабочим объемом. Но в январе 1989-го в Мюнхене началось производство "пятерки" с обозначением М5, 3,6-литровый двигатель которой развивал внушительные 315 "лошадок", благодаря чему "эмка" в кузове Е34 с механической трансмиссией набирала сотню всего за 6,3 секунды, а максимальную скорость топ-версии искусственно ограничили на отметке в 250 км/ч.
 |
 |
Мерседесу было нечем ответить на такую "заявку" главного конкурента, ведь даже после небольшого рестайлинга осенью 1989 года самой мощной "ешкой" стала модификация 300Е-24. Под капотом "трехсотого" с "листвой" по периметру кузова в результате модернизации появился новейший трехлитровый двигатель М104 с четырьмя клапанами на цилиндр, который до этого ставили на родстер SL с заводским обозначением W129. Да, он развивал свыше двух сотен сил – 220, если быть точным, но с параметрами "эмки" эту цифру было не сравнить.
Поэтому мерседесовцы поступили довольно нестандартно. При взаимодействии с земляками – компанией Porsche – была разработана вершина модельного ряда Е-класса в кузове W124, получившая индекс 500Е (впоследствии – Е500 в соответствии с новым обозначением модели в ряду марки). Сотрудничество двух крупных автопроизводителей по выпуску "пятисотого" на базе седана W124 носило отнюдь не формальный характер: кузова на стапелях сваривались практически вручную на заводе Porsсhe Rossle-Bau, расположенном в Цуффенхаузене (пригород Штутгарта), после чего на специальных грузовиках переезжали на завод Mercedes-Benz в небольшом городке Зиндельфинген (входит в административный округ Штутгарта) и окрашивались стандартной «мерседесовской» палитрой, затем возвращались на Porsсhe для сборки, после чего уже в готовом виде снова попадали на Mercedes, где проходили проверку перед отправкой клиентам или на экспорт.
Такая «многоступенчатость» позволяла мерседесовцам осуществлять сборочные и доводочные работы на стороннем предприятии при сохранении стандартных номеров VIN и обозначений на кузове. Иными словами, побывав в "чужой конюшне", самый мощный Mercedes Е-класса не превращался в Porsche ни формально, ни по сути. Интересно, что после «волчка» на той же сборочной линии Porsche на заводе Rossle-Bau в Цуффенхаузене собирали… 316-сильный Audi RS2!
Кроме сборки, задачей специалистов Porsche была тонкая настройка тормозов и подвесок — ведь мерседесовцы понимали, что мощный седан должен не только быстро ездить, но и хорошо управляться.
Пять литров уверенности
Главное (но далеко не единственное!) отличие "волчка" от остальных версий Е-класса скрывалось, разумеется, под капотом. Могучее V-образное восьмицилиндровое сердце вновь позаимствовали у родстера SL, установив вместо системы впрыска KE-Jetronic более современную электронную версию LH-Jetronic. Довольно крупный силовой агрегат потребовал также переноса в багажник аккумуляторной батареи, что благоприятно отразилось и на развесовке.
Двигатель с индексом М119 развивал внушительные 326 л.с. – это было хоть и небольшое, но убедительное преимущество над "эмкой" по показателю максимальной мощности. Благодаря этому даже в паре с четырехступенчатым автоматом пятилитровый "сто двадцать четвертый" разгонялся до сотни за 6,1 секунды – то есть, даже чуть быстрее, чем "эмка"! На практике же многое зависело от квалификации водителей, а максимальная скорость седанов обозначалась на отметке 250 км/ч, причем в любом случае (и у Mercedes, и у BMW) она ограничивалась искусственно с помощью электроники. А без программируемого "ошейника" Mercedes был способен набрать и все 270 километров в час...
 |
 |
Плита что надо: под капотом самой быстрой «ешки» — свыше 300 «лошадей»
Многолитровый двигатель, развивавший 480 Нм крутящего момента, обладал внушительной тягой практически на любой скорости, благодаря чему "волчок" сразу же стал настоящим королём автобанов, с которым мало кто мог поспорить в диапазоне скоростей "от 150 и выше". Не считая экзотики вроде Lotus Omega, в начале девяностых годов «пятёрка» BMW была, пожалуй, единственной машиной этого класса, которая могла ехать с ним на автобане, что называется, ноздря в ноздрю. Причем V-образная «восьмерка» под капотом баварского седана тоже появилась, но произошло это лишь в 1992 году, а по рабочему объему 540-я все же уступала «пятисотому» целый литр, выдавая 286 л.с. максимальной мощности. Полноценно же «зарубиться» на скоростной трассе с «пятисотым» могли разве что обладатели настоящей «эмки».
 |
 |
На фото: BMW M5 E34
Другие отличия
Несмотря на достаточно сильное внешнее сходство версии 500Е с более скромными модификациями "ешек", кузов "волчка" существенно отличался от стандартного. Во-первых, появились расширенные передние и задние колесные арки, что потребовало соответствующего изменения крыльев и примыкающих панелей. Во-вторых, кузов получил другие бамперы с обвесом, которые также "подогнали" под более широкие арки. В-третьих, благодаря более жесткой подвеске автомобиль стал немного ниже, а на легкосплавных дисках появились низкопрофильные шины размерности 225/55 R16. Наконец, лампы ближнего и дальнего света разнесли по секциям головной оптики, а противотуманки переехали на нижнюю часть переднего бампера.
В сравнении с остальными "сто двадцать четвертыми" 500E сразу выделялся особой посадкой кузова и массивными обводами крыльев, которые и позволяли безошибочно отличить снаружи этого "зверя" от обычных седанов Е-класса.
Кроме того, "пятисотый" получил более мощные тормоза и автоматическую регулировку уровня задней гидропневматической подвески. В качестве стандартного оборудования на этом автомобиле появилась противобуксовочная система ASR. Поскольку стоимость "волчка" (135 000 DM) более чем вдвое превышала цену "среднего" Mercedes-Benz W124, богатое оснащение интерьера предусматривало не только кондиционер и многочисленные электроприводы, но и кожаный салон Sportline с креслами фирмы Recaro. При этом формально автомобиль превратился в четырехместный из-за деревянной консоли по центру заднего сиденья.
 |
 |
Интерьер раннего 500Е отличался от «базы» разве что кожаной отделкой и обилием кнопок
Чужой против хищника
Из-за упомянутой выше специфики сборки полный цикл производства "волчка" растягивался на 18 дней, а всего за пять лет было произведено около 10 000 экземпляров "пятисотого". Однако история быстроходного седана Mercedes в этом кузове была бы неполной без упоминания модели 300Е 5.6 AMG, получившего прозвище Hammer ("молоток"). Именно он, а не "волчок", был первым "сто двадцать четвертым", получившим под капот благодаря специалистам компании AMG V-образную "восьмерку" М117 от модели 560 SEC. Этот мотор был еще мощнее (360 л.с.) и развивал 510 Нм крутящего момента, благодаря чему 300 Е 5.6 AMG набирал «сотню» с места всего за 5,4 секунды и впервые для седанов этого класса официально превысил порог скорости в 300 км/ч. Существовала и еще более мощная шестилитровая версия 300Е 6.0, двигатель которой выдавал умопомрачительные 385 л.с. Считалось, что творение специалистов из Аффальтербаха по ходовым качествам было сравнимо с суперкарами Ferrari!
Почему же при этом 500E считается первым серийным Мерседесом с V-образной «восьмеркой»? Все очень просто: как раз до 1990 года компания AMG наряду с остальными тюнинговыми ателье вроде Brabus и Lorinser оставалась сторонним производителем. Первой же моделью совместной разработки в рамках договора о кооперации в 1993-м стал компактный седан Mercedes-Benz C36 AMG, а чуть позже к нему прибавился и Е60 AMG. К тому же «Хаммер» от компании AMG был поистине штучным товаром: всего было произведено только несколько десятков купе и седанов с 5,6-литровым мотором, в то время как количество выпущенных «пятисотых» измерялось тысячами. Таким образом, именно "волчок" был и остаётся первым "чистым" Е-классом, который в заводских условиях оснащался "священным виэйтом".
 |
 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Не эти ли в первом Такси засветились?)