Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

18121 9 0
Поделиться: 0 0 0 0 0 0
Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и запоминающимися. А в погоне за комфортом конструкторы иногда творили такое, что современным автобусам и не снилось. Как вам, например, сетка для пустых пивных бутылок в междугородном лайнере? А ведь тут она есть.

Ниже и тише

Прежде чем залезать в автобус и, утирая сопли восторга, класть вспотевшие ладошки на руль, надо хотя бы что-то узнать про этот автобус. Вот этим мы и займёмся, причём дважды: сначала поговорим про историю модели, а потом — про наш конкретный экземпляр. И то, и другое будет интересным.

Меня немного удивило, что об истории Икаруса 55 что-либо прочитать до сих пор тяжело. Информации очень мало — во всяком случае, на русском языке. И я очень благодарен компании RetroBus и лично Фёдору Черноусову за то, что мне дали не только возможность своими глазами увидеть и даже покататься на этом автобусе, но и литературу. Без неё рассказ был бы неполным. Правда, одна из книг оказалась на венгерском языке, но картинки красивые, спасибо, посмотрел. А вторая — на английском, но тут спасибо учителям английского языка и любви к Deep Purple, так что самое интересное я вам сейчас расскажу.

Итак, начнём историю 55-го Икаруса с небольшого унижения его предшественников и даже современников. Язык не поворачивается сказать, что на рубеже 40-50 годов прошлого века автобусы могли похвастаться хотя бы небольшим комфортом. О нём речи не было. Подавляющее большинство той техники — огромные шумные коробки, покоящиеся на грузовых шасси, суровые и беспощадные как к водителю, так и к пассажирам.

Конечно, по городу на них, может, иногда было передвигаться лучше, чем пешком, но вот ехать далеко — упаси господи. Впрочем, далеко тогда и не ездили. Но как раз к тому времени стали появляться первые междугородные линии, некоторые довольно протяжённые. Разумеется, возникла необходимость строить более человечные автобусы. Не шумные, не вонючие, не тряские, не холодные. Не такие, какими они были раньше.

На фото: Ikarus 55 '1953–59

На фото: Ikarus 55 ‘1953–59

Первые прототипы Икаруса 55 появились в 1952 году. Какие цели ставили себе конструкторы, работая над новым проектом? В первую очередь, как я уже говорил, автобус должен был быть пригодным для длительных междугородних поездок. Поэтому их первостепенной задачей было сделать его тихим, с более плавным ходом, комфортными пассажирскими местами, вместительными багажными отделениями и удобно реализованными посадкой и высадкой.

Второе — ездовые характеристики (простите за грубый перевод). Здесь задача была ещё сложнее: автобус должен быть не только хорошо управляемым, уверенно “держать дугу” и иметь приемлемую динамику, но ещё и приблизиться по этим параметрам к легковым автомобилям. Сделать в начале 50-х автобус с такими характеристиками было сложно. Тут явно надо было менять конструкцию радикально, отойдя от классической на то время схемы с использованием обычного грузового шасси.

Самым важным решением стал перенос мотора. Традиционно он располагался спереди, и такая компоновка имела свои недостатки. Во-первых, весь шум двигателя был хорошо слышен в салоне, во-вторых, запах чувствовался так, что в запущенных случаях у пассажиров могли слезиться глаза. Рассматривали два варианта: перенос его под пол и установка в задней части кузова. В итоге победил второй вариант. От первого отказались по самой простой причине: под рукой не оказалось мотора подходящего размера.

21 22

Тот двигатель Csepel D-613, который планировали ставить в Икарус, был вертикальным и слишком большим, и если его упорно запихивать под пол, то забираться в автобус пришлось бы по лестнице. Да и с центром тяжести тоже получилось бы нехорошо. Кроме того, заднемоторная компоновка решала ещё одну проблему: теперь можно было сделать дверь перед передней осью. Раньше это было невозможно из-за того, что входящие люди упирались бы прямиком в двигатель. И последнее преимущество новой схемы — удобный доступ для ремонта и обслуживания. Одним словом, плюсов получалось много, и компоновку приняли в работу.

Итак, первый прототип появился в 1952 году и вызвал бурю эмоций. При этом бурлили не только восторги. Критиковали не только необычную компоновку, но и несущий кузов, что тогда тоже было новинкой. Но деваться было некуда: лучшего расположения для мотора найти было нельзя, а точку в споре неожиданно поставил… Советский Союз. Сделал он это уже давно выпущенным автобусом ЗиС-154 — цельнометаллическим, с несущим кузовом и задним расположением двигателя. Правда, у этого ЗиСа была ещё и электротрансмиссия, но это уже другая история. Важно, что советский опыт был замечен в Венгрии, и 55-му дали зелёный свет.

На фото: Ikarus Lux '1955–73

На фото: Ikarus Lux ‘1955–73

С 1953 года Икарус 55 стали выпускать серийно. Безграничная человеческая фантазия сразу наградила автобус разнообразными кличками. “Ракета” и “сигара” — за форму, “спутник” — не совсем понятно, почему, “комод” — за задний моторный отсек, “пылесос” — за шумность и схожесть с советским пылесосом “Ракета”. Может, и “ракетой” называли тоже из-за пылесоса, а не футуристического дизайна. Пока народ упражнялся в остроумии, автобус был показан на международных шоу и даже получил награды на автосалонах в Женеве и Париже.

К сожалению, время беспощадно не только к Анджелине Джоли, но и к Икарусу. Автобусы первых лет выпуска были внешне намного интереснее более поздних. Со временем их дизайн значительно упростили, что, если честно, грустно. Фары у ранних автобусов были спрятаны под бампером, габаритные огни имели просто чумовую каплевидную форму, молдинги шли без несуразных “ступенек” позади первых боковых стёкол. Специально по заказу из СССР у автобуса появилась третья фара — та, что над лобовым стеклом.

После 1959 года на месте этой фары появился маршрутный указатель, но для СССР это изменение прошло незамеченным, там фара была нужнее. Остальные фары переехали из-под бампера в более привычное место — над ним.

На фото: Ikarus 55 '1959–72

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Серьёзные внешние изменения произошли в середине 1960-х. Тогда отказались от габаритников-капелек и изменили задние фонари, которые изначально были вообще малозаметны, хотя выглядели тоже космически.

Приблизительно в то же время скромный по отдаче Csepel D-613 (125 л.с.) заменили на более мощный D-614 (145 л.с.)

Кстати, до 1954 года автобус не имел на задней части крыши воздухозаборника. Вентиляцию и частичное охлаждение мотора должен был обеспечивать воздух, который поступал через воздуховод, идущий от заднего окна. Но этого оказалось недостаточно, и почти сразу конструкцию изменили, построив тот самый воздухозаборник, который есть на нашем сегодняшнем экземпляре.

Некоторые изменения происходили и с дверьми. На ранних машинах стояла одна двустворчатая дверь посреди кузова для пассажиров и одна обычная слева — для водителя. Салон у таких автобусов тоже был другим: в нём стояли двухместные сиденья друг напротив друга со столиками между ними. На столиках были даже бра, и выглядело это всё прекраснее Эрмитажа. В 1955 году двустворчатую дверь заменили обычной, а с 1962 года пассажирскую дверь перенесли вперёд, перед передней осью. Но параллельно выпускали и автобусы с дверью позади задней оси, а для Восточной Германии оставили и среднюю дверь.

На фото: Ikarus 55 '1959–72

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

До 1957 года на всех Икарусах были окна на скатах крыши, затем они стали “опцией”. И ещё два раза меняли пассажирские кресла — в 1966 и 1967 годах.

Помимо всего вышеперечисленного 55-й Икарус имел ещё несколько новинок для того времени. Во-первых, это пневматическая тормозная система с двумя контурами, чего раньше тоже встретить было практически невозможно. Был у него даже  гидроусилитель. Но, пожалуй, самое интересное — это попытка поставить кондиционер в 1964 году. Такие автобусы были исключительно в Будапеште, а следующим автобусом с кондиционером стал Икарус-250.

Думаю, этого достаточно, чтобы понять, что Икарус-55 в своё время был просто выдающимся образцом автомобилестроения. Хотя, на мой взгляд, он и сегодня выглядит изумительно. Но добиться его сегодняшнего состояния было очень непросто. Давайте стиснем зубы и посмотрим немного лютого ужаса и свирепой безысходности. Кормящим женщинам, детям и просто впечатлительным людям советую не смотреть фотографии под следующим подзаголовком.

На фото: Ikarus 55 '1959–72

На фото: Ikarus 55 ‘1959–72

Кошмар на улицах Петербурга

Наш автобус был выпущен в ноябре 1972 года — то есть, это один из последних 55-х Икарусов: в этом году их производство завершилось. На работу он попал в Первый автобусный парк Ленинграда. Икарус работал в междугородной колонне, которая обслуживала такие направления, как Ленинград — Великий Новгород, Ленинград — Псков, Ленинград — Петрозаводск, Ленинград — Таллин и другие междугородные и межреспубликанские маршруты. И уже в 1978 году он был списан с весьма скромным для лайнера пробегом в 620 тысяч километров.

Такое раннее списание, скорее всего, можно объяснить тем, что в этом году проводили обновление всего автопарка, и на “пенсию” ушла целая партия автобусов. Икарус отправился в охотничье-рыболовную базу, относящуюся к первому автобусному парку, в Выборгский район Ленобласти. Там машина провела самые печальные годы. Она была и домиком для постояльцев, и сараем для дров. Но погибнуть ей суждено не было.

DSC_1448

По крайней мере, окончательно: к 80-летию открытия автобусного движения в Ленинграде этот Икарус решили сделать “главным экспонатом”. Лабутенов ему никто не дал, но кто-то все же щедро обварил борта железными листами внахлёст (местами потом нашли аж четыре слоя), замазал шпатлёвкой, облил краской, поставил недостающие более-менее похожие детали от других автобусов и 27 сентября 2006 года поехал на парад. Впоследствии автобус принимал участие в таких мероприятиях ещё дважды: 30 сентября того же года и 14 декабря 2007 года. Говорят, вели его два водителя: один крутил баранку, а другой сидел сзади и перетыкал передачи. Но автобус ехал. Конечно, с восстановлением мотора никто не парился, поэтому туда поставили тракторный ММЗ. Венгерский мотор, к сожалению, так и не нашли.

После этого про автобус забыли. Он стал тихо умирать на стоянке — заброшенный, никому не нужный. Скорее всего, он так бы и умер там молча, но ему повезло: в «Пассажиравтотрансе» решили вновь восстановить автобус, но уже на качественно новом уровне, поэтому пригласили специалистов из RetroBus. Автобус, который должен был умереть уже дважды, опять вытянул счастливый билет. В ноябре 2014 года началась его реставрация. Икарус к тому времени был уже насквозь гнилым созданием со множеством утраченных деталей.

1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5

Кузов, конечно, надо было расшить. И в ходе выполнения этой операции масштаб бедствия становился всё более заметным. Окончательно сгнившие оконные проёмы, проржавевшие листы обшивки, трухлявые люки… Картина печальная, а если ещё добавить чужеродный ММЗ, то ситуация кажется безнадёжной, как попытки рэперов написать хорошую песню. Разумеется, мотор с МАЗовской коробкой тоже надо было вытащить и выкинуть. Благо, что двигатель установлен на специальном П-образном подрамнике, который при помощи болтов закреплён на салазках. Достаточно открутить несколько болтов, и мотор вместе с подрамником можно вытащить наружу.

Теперь пришло время сварки и формовки. Верхнюю часть фермы от подоконной линии до крыши пришлось делать новую: старая сгнила окончательно. Сварочных работ было не много, а просто несказанно много! Кроме того, пришлось прибегнуть и к стеклопластику. Например, задние листы обшивки с ниспадающей подоконной линией без штампов сделать из металла сложно, а от старых осталось не так много. Но достаточно, чтобы изготовить форму для отливки деталей из стеклопластика. Из него же пришлось делать очень сложные для ручного изготовления арки крыльев. А вот юбку под передним бампером сделали всё же металлическую: пластиковую деталь было бы слишком легко повредить.

1 / 12
2 / 12
3 / 12
4 / 12
5 / 12
6 / 12
7 / 12
8 / 12
9 / 12
10 / 12
11 / 12
12 / 12

Я даже не берусь описать, чего стоило вручную варить и выгибать эту сложную деталь! Но, по-моему, получилось замечательно. А если ещё учесть, что комплектовать автобус пришлось несколько месяцев, собирая оригинальные детали по всей стране и за ее пределами, то масштаб проведённой работы переоценить практически невозможно.

1 / 2
2 / 2

Обратите внимание на передние указатели поворотов. Они стоят немного неровно. Когда реставраторы, уже после покраски, обнаружили этот факт, у некоторых чуть не случился инфаркт: это месяцы работы. Но ошибка была исключена. От “во такого рубца!” спас такой же автобус из Эстонии. Как выяснилось, на нём поворотники тоже стоят криво. А потом стало очевидно, что кто-то в Венгрии 60 с лишним лет назад сделал кривой штамп, и неровное расположение этой оптики — “фича, а не баг”.

DSC_1484 DSC_1488 DSC_1486

DSC_1481

DSC_1494 DSC_1503 DSC_1492

К сожалению, подробный рассказ о реставрации занял бы слишком много места, а многие из вас уже захотели спать. Поэтому будем этот раздел заканчивать, но всё же скажем, что в итоге в автобус пришлось поставить мотор Caterpillar 3116: родного венгерского Чепеля не сыскать, и удастся ли это когда-нибудь — большой вопрос. Коробка, конечно, тоже не родная, поэтому в ходе тест-драйва не будем акцентировать внимание на динамике: в 1972 году она не была такой взрывной, как сейчас. Зато всё остальное, включая мосты и подвески, тут оригинальные.

DSC_1562

Всё, теперь пришла пора зайти в салон.

DSC_1556

Почти самолёт

Я не буду говорить о том, что сиденья в Икарусе имеют бело-красную обивку и прочие очевидные вещи, всё это видно и без моего умничанья. Лучше сразу перейдём к тому, что действительно интересно.

Во-первых, отметим некоторую особенность компоновки салона. Ростом меня бог не обделил, но и весом, к сожалению, тоже. И я сразу заметил, что пробираться по салону между рядами — дело не барское. Проход узкий и неудобный. Зато расстояние между креслами просто огромное.

DSC_1573

Мне как-то довелось ехать из Москвы в Питер пассажиром на современном автобусе, и эту поездку я вспоминаю словами, связанными исключительно с половыми признаками млекопитающих. Причём и первичными, и вторичными. Десять часов в позе эмбриона были способны довести меня до выкидыша где-то около Великого Новгорода. Но в “сигаре” всё совсем иначе. Тут можно не только развалиться в кресле, но даже вытянуть ноги! Впрочем, эта буржуйская посадка отразилась на количестве посадочных мест — для пассажиров их тут всего 32. Для 11,5 метров длины автобуса это немного.

DSC_1574

Но помимо этих 32 мест есть ещё четыре. Одно — водителя, второе — гида (или помощника водителя), а ещё два — буфетчика и “обслуживающего лица в буфете”, как эта должность обозначена в инструкции по эксплуатации. Вот тут начинается что-то по современным меркам дикое и одновременно приятное. В некоторых комплектациях сзади, рядом с двумя последними местами, стоял ещё и холодильник. И вы не представляете, для чего рядом с этими же местами есть этажерка с полочками из сеток. Она — для пустых пивных бутылок, которые можно туда складывать, не беспокоясь об их звоне во время поездок! Представляете, что по задумке конструкторов должно было лежать в холодильнике?

Кажется, я нашёл автобус мечты.

1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5

Ладно, холодильника и пива в нём у нас нет, зато есть место водителя. Вот на него сейчас и сядем.

DSC_1522

Тут одновременно нарядненько и как-то пустовато. Но простота обманчива. Достаточно посмотреть на панель с тумблерами по центру кабины. К чёрту логику! Давайте жить интересно! Левый “дворник” включается первым тумблером, правый — шестым. Наружное освещение — пятый и одиннадцатый, внутреннее — второй, третий, четвёртый и двенадцатый. Хорошо, что есть пиктограммы. Часть из которых, признаться, ни черта не понятны.

DSC_1580 DSC_1597

DSC_1519

DSC_1585 DSC_1584

Но в остальном место вполне удобное. Можно отрегулировать не только наклон спинки, но и амортизацию кресла в зависимости от веса водителя. Кстати, когда я ехал за рулём, кресло подо мной жалобно поскрипывало, что стало причиной шуточек со стороны товарищей из RetroBus. Но шутки были беззлобными, а я пребывал в эйфории от рулёжки, поэтому мы не подрались.

1 / 3
2 / 3
3 / 3

Итак, о рулёжке. Я уже говорил, что с более мощным, но не стоковым мотором, “сигара” летает как сумасшедшая. Но этот параметр оценивать не будем, паспортная максимальная скорость — всего 98 км/ч, так что есть подозрения, что в 1972 году характер автобуса был гораздо спокойнее.

Маленькие рули в то время не делали, а тут есть ещё и “гидрач”, так что с поворотами проблем нет никаких. Странно, но обычно как раз с манёврами на старой технике возникают сложности, особенно если учитывать ширину автобуса — ровно 2,5 метра, это предельный габарит для дорог общего пользования. Видимо, сказывается не слишком большая колёсная база, и манёвренность у автобуса на удивление приличная.

1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4

А вот с ходовой частью всё же немного не угадали. Да, для 1953 года это, конечно, очень неплохо. Но всё же обычные рессоры — это большой такой привет от грузовой техники. Тут и потряхивает, и немного подпрыгивает… Хотя если автобус загрузить, то картина меняется в лучшую сторону.

Жалко, правда, что эту “ракету” нельзя выгнать на хорошую трассу и дать на ней жару: этот автобус надо беречь. Он — живое напоминание о том, что раньше пассажиров автобусов считали людьми. Сейчас, видимо, так считают не все.

Благодарим компанию Retro Bus, СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Отличная статья ! Погрузился в полное ностальжи !!! Автору респект !!!

Михаил

Спасибо) Но больше респект заслуживают СПб ГУП "Пассажиравтотранс" и Retro Bus. Если бы не они, не было бы и материала.

Да, и им, конечно, тоже ! Но статью то писали Вы !!!

Михаил

Это так, спасибо)

Семён Смирнов

Старый Икарус шикарен) А какое интересное решение моторного отсека!
Ребята из RetroBus большие молодцы, чего уж там)

У Венгров (Мадияры)- Казахские(Мадияры) корни
Казахи и венгры - народы-братья, утверждает известный венгерский ученый-востоковед и литератор Михаил Бейке, автор книги «Тургайские мадьяры». ------Не Венгрия, а ГУНГРИЯ/ ХУН-ГРИЯ ( HUNGARY- МАДИЯРЫ) ГУНЫ ПРЕДКИ КАЗАХОВ! ОНИ ДРЕВНЫЕ ВРЕМЕНА УШЛИ ИЗ ТЕРИТОРИИ КАЗАХСТАНА, ЯЗЫК ТОЖЕ ЧУТЬ ПОХОЖИ. МЫ ИХ БЕЗ ПЕРЕВОДА ПОНИМАЕМ, МОЛОДЦЫ БРАТИЯ, АВТОБУС ПРОСТО СУПЕР! САЛЕМ ИЗ ЧИМКЕНТА /КАЗАХСТАН !

Олег Караваев

Можно, конечно, до слёз ненавидеть Америку. Но не упомянуть о том, что ЗиС-154 (по мысли автора статьи, вдохновивший конструкторов "Икаруса") является цельнотянутым (насколько сумели) GMC TDH-3610 времен войны - это просто искажение исторической правды.

Михаил

Это не моя мысль. Это - перевод из книги об истории Икаруса. Авторам претензии направляйте, а я сказал, что ЗиС-154 - это совсем другая история))).
Кстати, не заметил, где я утверждал, что ЗиС-154 вдохновил конструкторов. Они вдохновились и без ЗиСа.
И вряд ли они в социалистическом государстве пристально следили за допотопным GMC. Им был важнее опыт эксплуатации ЗиСа в СССР.

Олег Караваев

Спасибо за ответ. Вряд ли им был важен не особенно удачный (и потому весьма короткий) опыт эксплуатации городских ЗиС-154. Полагаю, конструкторов 55го интересовал опыт эксплуатации таких машин, как Super Coach (1936), Battle of Britain (1947), Silverside (1948)... Интересовал этот опыт и советских конструкторов - создателей шикарного ЗиС-127.

Главная новость
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Новые Жигули: какими они могут быть

Отечественная «классика» - самый распространённый автомобиль в Российской Федерации. Место Жигулей в производственной гамме давно заняли более современные модели, а…

18024 5 2
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Интересно
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Hyundai Solaris

«Я знал, что рано или поздно мы… доберёмся и до этого автомобиля», - если немного перефразировать слова героя культового контркультурного романа, получится идеальное вступление к статье о поводах ненавидеть Solaris. И…

478 0 0
Статьи / Популярные вопросы
Новые правила проезда перекрестков с круговым движением: что изменилось

Не так давно, 8 ноября 2017 год, вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 26.10.2017 г. № 1300 «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации», которое внесло…

2076 0 0
Статьи / Финвопрос
Раньше было так же: продажи новых машин и цены в октябре 2017 года

Октябрьская статистика продаж на первичном автомобильном рынке порадовала нас в восьмой раз подряд: рост продолжился, а его цифровые показатели остались значительными. Настолько, что оптимистичные прогнозы экспертов на…

1257 0 1
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo 960 и S90 I с пробегом: скучный салон и слишком интересная подвеска

Последние машины под маркой Volvo - это удивительное сочетание переосмысленных японских моторных технологий, фордовских платформ и китайского капитала. И что радует, машины возвращают свою идентичность. Дизайн новых…

177 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Вечный «японец»… Как много в этом словосочетании для сердца русского слилось! Как сильно в нём отозвалось! Вечного, конечно, ничего не бывает, даже «японца», но вот действительно хорошие машины на свете существуют.…

3214 1 2
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda 3 BL с пробегом: кузов не ржавеет, но салон гремит

Хотите беспроблемную подержанную машину? Допустим, японскую. Что выбрать? Toyota? Скучно, да и по части техники не все модели идеальны. Honda? Дорого, и есть пара вопросов к качеству и к комплектациям. Subaru? Тут…

3109 2 1
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Плюс десять: первый тест-драйв Lifan X70

Это звучит парадоксально, но в России практически нет людей, равнодушных к китайскому автопрому. При этом стопроцентных его фанатов тоже можно по пальцам пересчитать… Кто-то относится к автомобилям из Поднебесной…

33861 2 1
Тест-драйвы / Подержанные авто
Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

18583 4 4
Тест-драйвы / Одиночные
Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая…

17995 1 60
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Видеорегистраторы
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

10222 1 6
Статьи / Технологии
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

9735 10 10
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

5204 10 4
Военная техника
Статьи / Военная техника
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

27313 2 0
Статьи / Военная техника
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

15074 1 0
Статьи / Военная техника
Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

Малоизвестно, что, несмотря на «железный занавес», в Советском Союзе существовало обширное семейство военных плавающих автомобилей, не имевших прямых зарубежных аналогов. И пусть все они создавались под грифом…

7496 2 10
История автомобилестроения
Статьи / История
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

121836 4 3
Статьи / История
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

36147 1 24
Статьи / История
Они хотя бы попытались: кроссоверы-купе от 50-х и до 2000-х

Десять лет назад, в далеком 2007 году, компания BMW представила миру свое «революционное» творение – кроссовер-купе BMW X6. Как и многие другие очень странные решения, оно получило эпитеты «эксклюзивный» и…

22671 7 6
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?