Заявки в высший класс
К чему это я? Да к тому, что в многострадальный премиум-сегмент лезут все, кому не лень. И в данной ситуации мне больше всех жалко немецкую тройку: они ничего не могут поделать с этой тенденцией. Просто сидят и смотрят, как в их уютное купе бизнес-класса подсаживаются все новые и новые пассажиры из плацкарта. Сначала японцы, теперь – корейцы… Даже Китай вовсю заявляет о своих притязаниях. И если до недавнего времени попытки той же KIA войти в престижный сегмент чаще вызывали улыбку, то после седана Quoris даже такой скептик, как я, готов поверить, что эти амбиции небеспочвенны.
Средний кроссовер Sorento до недавнего времени казался мне очень приличным предложением: вполне приятный дизайн, отличный дизелек вкупе с хорошо настроенным «автоматом», достойная управляемость… «Вполне себе даже ничего», не хуже других, но и не особо лучше. И первые пресс-материалы о новом Sorento я читал без особого энтузиазма. Собственно, его, энтузиазма этого, не прибавилось и когда российский офис KIA решил продавать одновременно два поколения Sorento, причем в название новинки чудесным образом добавили слово Prime, чтобы народ не путался. Так что в салон за машиной я ехал… да-да, вы угадали – без него, родимого. Без энтузиазма.
И опять ошибся с ожиданиями, но в этот раз, хвала Кардану, в хорошую сторону. Взгляните на Prime: вроде ничего так, нормальный современный «сарай»… И вы будете почти правы: да, никаких откровений в экстерьере Prime нет. Или же есть? Или нет?
Взгляд снаружи и внутри
Дизайн Sorento Prime сдержанный, без китча. Каждый элемент настолько логично вписан в образ, что не придерешься. Дело вкуса, конечно, но мне именно эта сдержанность и нравится. Чувствуется взвешенный подход к каждой детали. А это что? Это, по-моему, как раз признак высокого класса.
Салон – куда лучше, чем я ждал. Стилистика пересекается с актуальным поколением Soul, чуть строже, но явно «из той же оперы». Материалы отделки – отличные. Качество сборки – на высоте. Эргономика – не придерешься: свои 197 см я разместил идеально, и еще запас по регулировкам сиденья остался. Большой дисплей мультимедиа – яркий и контрастный, с приятной графикой. Жалко, что не поддерживает ни iOS, ни Android, но, думаю, в ближайшее время эти функции добавят – иначе будет просто неприлично.
Места сзади хватит на троих, на третьем, складном ряду – еще на двоих. Никаких откровений, но сейчас так принято – без третьего ряда европейцы и американцы не будут брать. Россияне же к этой функции равнодушны. Ради эксперимента я пролез на третий ряд и даже уселся там, но… повторять не хочу. Пускай этим занимаются люди поизящнее. Багажник – 605 литров. Есть хоть кто-то, кому этого покажется мало? Не думаю.
И знаете… Это на самом деле уже не хуже немецкого «премиума». Может, не так ярко, как это сейчас принято – нет светодиодной подсветки, разнофактурных пластиков… Но есть вставки «под дерево», куча емкостей под мелочи, два полноценных подстаканника, два гнезда на 12В, USB, 3,5-мм вход для подключения внешних аудиоустройств, глубокий бокс под подлокотником – в общем, все, что ждешь. И все кнопочки аккуратные, пластик приятный на ощупь – и совсем нет ощущения недорогой «азиатчины». Качество – оно реально чувствуется кончиками пальцев.
В плане оснащения электроникой – есть автопарковщик, камеры по всему периметру кузова, система мониторинга «слепых зон». Автоматического торможения нет, слежения за разметкой – тоже. Но не потому, что их вообще не предусмотрено: их не предлагают в российской спецификации, ибо нет спроса. Зато к услугам пассажиров подогревы и/или вентиляция сидений, шторки на задних окнах, огромная стеклянная крыша, а дверь багажника открывается автоматически, стоит лишь подойти к автомобилю и подождать 3 секунды… То есть, эта функция должна так работать. На практике пока счет 5:2 в пользу двери – пять раз эта железяка не хотела открываться, когда я подходил к ней на парковке магазина с десятком пакетов, по одному на каждый палец.
В движении
Мотор в российской версии еще до недавнего времени был предусмотрен только один – 2,2-литровый турбодизель мощностью 200 л.с. при 441 Нм момента. Коробка передач безальтернативна – только 6-ступенчатый «автомат». Скоро начнутся поставки бензиновых М6, но пока этого не произошло, радуемся, что и этот агрегат вполне может показать достойные манеры. Тяги хватает всегда! При массе в 2,5 тонны Prime шустро разгоняется, обеспечивая мгновенный подхват в любом диапазоне скоростей. В портфолио Kia есть и 8-ступенчатый гидротрансформатор – он стоит, к примеру, на внедорожнике Mohave – но и этот, проверенный «шестиступ» работает достойно. Я поймал себя на мысли, что вообще ни разу за неделю теста не пожалел, что машина не оснащена «механикой».
Но главное «блюдо» Prime – это управляемость. Похоже, корейские инженеры наконец-то нашли оптимальный баланс между мягкостью и управляемостью. Подвеска отлично фильтрует любой сложный профиль, выказывая недовольство лишь от откровенно серьезных неровностей, и Prime воспринимается, как очень комфортный аппарат. Но настоящим откровением для меня стало поведение нового Sorento в поворотах: он отменно рулится! Я не побоюсь этих слов: не хуже немецких аналогов. Крены – минимальны, руль – вполне адекватно информативен, а нейтральная управляемость так и подстегивает добавить газу на дуге. Корейцы создали, наверное, свой самый универсальный driver's car – и водителю в радость, и пассажиры в тишине да мягкости…
Про бездорожье, правда, лучше даже не думать: клиренс в 185 мм – это нормально для города и трассы, в других ситуациях этого будет либо «впритык», либо мало. Полный привод – только для уверенности на скользкой дороге. Можно заблокировать межосевой дифференциал, но на низкопрофильной резине, да с этими длинными свесами толку от Prime на целине будет чуть. Зато на трассе Prime – в своей стихии. Расход едва превышает 7 литров на 100 км! То есть, при баке в 71 литр даже 1000 км – абсолютно реальное расстояние. В городе, впрочем, status quo восстанавливается: в недрах без проблем сгорает 11 литров на «сотню».
Резюме
И после всего вышесказанного я уже совсем не против, чтобы Sorento Prime относили к премиум-сегменту. Он действительно хорош. Правда, за возросшие потребительские свойства придется заплатить: цена тестовой машины превысила планку в 2,5 миллиона! И как мне кажется, только это может помешать «Прайму» стать бестселлером: в остальном мне придраться не к чему…
Kia
Sorento
Prime
Нам нравится
Настоящее премиум-качество.Нам не нравится
За премиум надо платить.Вердикт
Toyota Highlander, берегись: твои позиции в опасности!Матчасть
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.ru
В техническом плане Kia Sorento Prime (заводское обозначение UM) «вырос» из Sorento второго поколения (ХМ), причем не только в буквальном смысле, прибавив 8 сантиметров к длине колесной базы. Передняя подвеска McPherson фактически осталась той же, имеющей много общего с аналогичными узлами легковых моделей Optima и Carnival/Sedona, а вот заднюю часть «тележки» перетряхнули основательно. Во-первых, прибавка базы позволила расположить амортизаторы не под наклоном, как прежде, а вертикально, что облегчило для них исполнение своих прямых обязанностей. Во-вторых, новый задний подрамник обзавелся более эффективными сайлентблоками, а в-третьих, независимая «многорычажка» стала еще «многорычажнее» из-за сдвоенных нижних рычагов. Все эти преобразования нацелены главным образом на повышение ездового комфорта, а добавить Sorento благородства ездовых манер призваны кузов повышенной жесткости и модернизированный электроусилитель руля.
Борьба с шумами и вибрациями коснулась и подкапотного пространства. В частности, алюминиевый 2,2-литровый турбодизель D4HB, знакомый по Sorento, получил новый кожух цепи ГРМ и усовершенствованные опоры. В остальном, если не считать замены капризных пьезофорсунок более надежной электромагнитной системой, он остался прежним 2,2 CRDI: турбина с изменяемой геометрией, пьезофорсунки, клапанная крышка и впускной коллектор из пластика ради снижения массы. Бензиновых моторов россиянам пока не предлагают, хотя на других рынках их ассортимент для Прайма довольно велик: 2,4-литровый атмосферник, двухлитровый турбомотор и, наконец, топовая 3,3-литровая «шестерка».
Не получим мы и механическую коробку передач – только шестиступенчатый «автомат» собственного производства Hyundai-Kia. Гидромеханические трансмиссии с электронным управлением и общим обозначением A6LF используются на многих корейских моделях, агрегатируясь с двигателями рабочим объемом от двух литров, причем с турбодизелем работает версия A6LF3, рассчитанная на максимальный крутящий момент. За такими коробками закрепилась слава, с одной стороны, сравнительно неприхотливых к сорту масла, с другой – чувствительных к его загрязнению и перегреву, что характерно для многих современных «автоматов».
А вот разработку системы полного привода корейцы заказали австрийской компании Magna. Электрогидравлическая многодисковая муфта Dynamax срабатывает быстрее, чем прежняя, марки JTEKT, а электроника отслеживает большее количество различных параметров, гибко реагируя на изменения условий движения. Кроме того, новая муфта легче «переваривает» большой крутящий момент, не перегреваясь, что обычно грозит превратить автомобиль в переднеприводный как раз тогда, когда от него требуется проходимость. Кстати, в Америке и Европе Sorento Prime можно приобрести и в чисто переднеприводной версии, у нас же он доступен исключительно в варианте «4Х4».
Краткие технические характеристики Kia Sorento Prime
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 780 × 1 890 × 1 685 |
| Снаряженная масса, кг | 1 849 |
| Клиренс, мм | 185 |
| Объем багажника, л | 142 / 1 732 |
| Объем топливного бака, л | 71 |
| Двигатель | дизель, 2,2 л, 200 л.с. |
| Коробка передач | автомат, 6 ступеней |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 9,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 203 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,8 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться