Первое поколение Chevrolet TrailBlazer выпускалось с 2001 по 2008 годы и базировалось на платформе среднеразмерных пикапов, носящей имя GM360. Формально выбора кузова у автомобиля нет: в 2002-2006 годах покупателям предлагалась удлиненная на 40 сантиметров версия EXT, но на нашем вторичном рынке таких машин буквально единицы, так что всерьез рассчитывать найти именно такой образец не стоит. А вот вопросы выбора американского внедорожника возрастом от 10 до 18 лет здесь встают в полный рост.
Платформа пикапа, пусть и среднеразмерного, предсказуемо предполагает наличие в основе конструкции лестничной рамы – и она здесь есть. На пользу и ей, и автомобилю в целом идет то, что TrailBlazer не тянет на роль серьезного покорителя бездорожья: для этого у него слишком неподходящая геометрия. Бамперы массивные и висят низко, углы въезда-съезда невелики, а пороги укрыты штатными подножками, так что дорожный просвет в 20 сантиметров не решает всех вопросов. С другой стороны, это провоцирует на доработки, но об этом мы еще поговорим – а пока отметим, что осмотр днища не должен выявить глубоких коррозионных повреждений рамы. Ее номер, конечно же, должен быть читаемым – в противном случае на машину можно смотреть сколько угодно, а вот переоформить ее, скорее всего, не получится.
Кузов тоже противостоит коррозии с переменным успехом: лакокрасочное покрытие не слишком тонкое, но возраст неизбежно дает о себе знать. Ржавые кромки дверей и колесных арок вы встретите наверняка, как и коррозию вокруг лобового стекла, но к порогам под пластиковыми подножками стоит присмотреться повнимательнее, как и к днищу: ни там, ни там не должно быть дыр и комьев застарелой грязи. Учитывая непремиальный статус модели и уже невысокую стоимость на вторичном рынке, уход за машинами может ощутимо варьироваться у разных владельцев – но за полумиллионный бюджет можно без стеснения искать самые любимые хозяевами экземпляры.
Помимо стандартных проверок кузова на аварийное прошлое, в котором могут помочь не только открытые базы данных, но и платные сервисы, такие как Автотека, а также выяснения степени распространения коррозии, стоит обратить внимание на некоторые «фирменные» особенности. Так, двери у TrailBlazer довольно тяжелые и склонны к провисанию – проверьте исправность петель и работу замков, а также целостность уплотнителей, в том числе и прощупав напольное покрытие на предмет сухости.
На двери багажника изредка встречаются проблемы с креплениями газовых упоров – но перед продажей их наверняка устранят сваркой, так что нужно убедиться, что сюда не придется заглядывать повторно. Кроме того, на пятой двери стоит обратить внимание не только на ржавые кромки и замятые уплотнители, но и на вклейку площадки крепления номера – это «корытце» большое, со временем уплотнитель по его периметру слезает, и вода течет внутрь двери, заливая механизм запирания и прочие «внутренности», а заодно и увлажняя багажник. Здесь же, в багажнике, надо проверить, насколько сильно закис подъемный механизм запасного колеса, располагающегося под днищем: оказаться с пробитой шиной и поднятой на домкрате машиной, но без возможности достать запасное колесо – сомнительное приключение. И еще одно замечание, касающееся кузова: TrailBlazer выпускали не только в США, но и дособирали на Автоторе (как и Hummer H2), так что у «российских» машин в документах будет два VIN – «местный», необходимый для регистрации, и «настоящий», по которому подбираются и заказываются запчасти.
Ходовая часть у этого крупного Chevrolet сочетает в себе независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Встречаются машины с самовыравнивающейся задней подвеской с пневмобаллонами – тут в случае проблем оригинальные баллоны за 18 тысяч можно заменить аналогами за 10, и еще столько же стоит фирменный датчик положения кузова, но вот компрессор – только с маркировкой GM за добрые (или не очень) 50 тысяч. В общем, нужно просто решить, стоит ли овчинка выделки.
В целом ресурс подвески неплох, хотя не обходится без мелких особенностей: к примеру, у кого-то передние ступичные подшипники ходят долго и счастливо, а у кого-то из-за отклонений в работе подвески или нестандартных колес регулярно «летят» – к счастью, для дорогого (20-25 тысяч) подшипника, меняющегося в сборе со ступицей, есть масса неоригинальных заменителей. Аналогичная ситуация – почти со всей подвеской: запчасти с маркировкой GM и ACDelco качественны, но дороги, но можно найти запчасти по карману. Есть исключения в виде «незаменимого» нижнего переднего рычага за 35 тысяч, но в нем можно перепрессовать сайлентблоки.
Отдельная тема – упомянутый ранее лифт подвески, которым пытаются компенсировать неидеальную внедорожную геометрию. Увеличение клиренса обычно осуществляют установкой проставок. Главное здесь – не перестараться: оптимальным считается лифт на 2 дюйма, а при подъеме на 3 дюйма и выше верхние шаровые опоры перестают работать, уходя на излом, и такой «экстремальный» лифт уже сопровождается переворачиванием верхних рычагов с соответствующей доработкой креплений. Здесь же встает вопрос выбора амортизаторов: передних амортизаторов увеличенной длины попросту нет, а назад ставят разные детали – от «тюнинговых» американских Rancho до элементов от Tahoe и Газели.
Говоря о доработках, стоит упомянуть и тормоза: штатных дисков хватает «без запаса», и тут американские тюнеры тоже готовы прийти на помощь при условии финансовой состоятельности. Если вы всякий раз меняете диски вместе с колодками, то возможно, будет нелишним подкопить несколько десятков тысяч на посылку из США с шестипоршневыми суппортами и дисками увеличенного диаметра – правда, тогда штатные колеса тоже придется менять. Еще из доработок можно упомянуть такую мелочь как фильтр тонкой очистки, который внедряют в контур ГУР: если на осматриваемой машине он есть, это можно считать признаком хорошего ухода.
Приборная панель может встретить вас парой специфических пиктограмм – одна сигнализирует о наличии проблем с системой стабилизации Stabilitrak, а стрелочка, указывающая вниз, говорит об ограничении отдачи мотора. Первое в подавляющем большинстве случаев связано с неисправностью датчика положения рулевого колеса, расположенного на рулевой колонке в салоне. Это неприятно еще и тем, что влияет на работу смежных систем – к примеру, круиз-контроля. Датчик стоит 8-10 тысяч, и если проблема в нем, то это не критично – но вместо того чтобы верить продавцу на слово, стоит убедиться, что дело именно в этом. Ну а ограничение мощности – более общий признак: здесь нужно уже считывать ошибки и выяснять, что именно его провоцирует: дроссель, зажигание, катализаторы и так далее. Кстати, о катализаторах: стоит уточнить, были ли они уже удалены, или эта процедура остается за вами (цена нового катализатора в 130 тысяч обычно отбивает любовь к экологии).
Трансмиссия у TrailBlazer может быть как полноприводной, так и заднеприводной. У нас заднеприводные машины почти не встречаются – обычно это стандартный подключаемый полный привод с понижающей передачей. Версия SS с шестилитровым V8 серии LS2 оснащалась межосевым дифференциалом Torsen, дифференциалом повышенного трения в заднем мосту и не имела понижающей передачи – но такую экзотику мы оставим за рамками выбора в силу крайней редкости и дороговизны. «Обычные» же внедорожники могли дополнительно оснащаться механической блокировкой заднего моста G80 от Eaton – правда, на калининградских машинах штатно его не было. При проверке стоит убедиться в работоспособности полного привода, а также отсутствии течей из редукторов, шумов при их работе и люфтов карданов – в общем, все довольно типично для парт-тайма.
Выбора коробок передач у TrailBlazer нет: это в любом случае четырехступенчатый автомат 4L60E от GM (на SS ввиду большего крутящего момента ставили 4L70E). Эта коробка из той же серии, что устанавливали на Hummer H2, но рассчитанная на чуть меньший крутящий момент. На Chevrolet с не самым мощным шестицилиндровым мотором у этого автомата есть шансы на долгую счастливую жизнь: при условии замены масла раз в 40-60 тысяч километров он может пройти более 250 тысяч до первого ремонта. Тем не менее, недостатки тут все те же: активная езда интенсивно изнашивает накладки блокировки ГДТ, попутно перегревая и загрязняя масло, что ведет к его ускоренному старению. К счастью, коробка довольно популярна как в ремонте, так и в продаже на разборках, что позволяет решать возникающие проблемы «малой кровью»: только деньгами, без траты времени и нервов.
Ну а пункт, который может кого-то разочаровать при выборе Chevrolet TrailBlazer – это мотор. Вообще-то модель в разное время оснащалась четырьмя разными агрегатами, три из которых – это V8 на 5,3 и 6 литров. Однако единственной для завода в Калининграде и основной для нашего рынка стала «базовая» версия с рядной 4,2-литровой «шестеркой» LL8 семейства Atlas. Любые варианты с V8 у нас – штучные, так что более 95% предложения на вторичном рынке занимают именно шестицилиндровые машины. Обидно в этой ситуации еще и то, что «неканоничный» мотор имеет неудобную налоговую мощность в 273 или 295 л.с. – то есть, за него придется платить более 40 тысяч в год. Вдобавок мотор не слишком-то распространен в целом, что несколько осложняет поиск вариантов «с разборки». Но есть и положительные стороны.
Ключевой плюс этого мотора – то, что он избежал критичных и хронических детских болезней: проблемы, встречающиеся с ним, разнообразны, но не носят массового характера. Среди них можно отметить, к примеру, подтекающие сальники – а для замены сальника коленвала потребуется разобрать не только часть подкапотного пространства, но и переднюю подвеску, и рулевое управление. ГРМ здесь цепной и не разорителен при замене: цепь умеренно дорогая, все остальное, включая натяжитель – и вовсе дешевое, а единственная «неприятная» деталь – муфта фазовращателя на выпуске, которая стоит 30 тысяч рублей. В общем, обслуживание ГРМ проще заложить в бюджет сразу после покупки, чем гадать, не лукавил ли предыдущий владелец, и на сколько скрутили пробег. Кстати, если вам при тестовой поездке покажется, что мотор слабо тянет, или если он будет давать заметные провалы при разгоне, поинтересуйтесь происхождением бензонасоса: вместо дорогого оригинала сюда подбирают деталь от Газели производства Bosch, но важно выбрать правильный насос, дающий нужное рабочее давление. Впрочем, при отсутствии явных провалов недостаток тяги без прямого сравнения сможет ощутить далеко не каждый.
Ну а теперь, выяснив, чего ждать от немолодого Chevrolet TrailBlazer, попробуем выбрать машину, которая будет выглядеть оптимальной. Как мы уже поняли, гнаться за экземплярами с V8 почти бессмысленно – их крайне мало. Если же вы не мыслите американский внедорожник без V8, просто не сдавайтесь и закладывайте в бюджет побольше денег – рано или поздно найдется охладевший к своей машине энтузиаст. Ну а в обычном сценарии покупки нас вполне устроит как можно более молодой и ухоженный внедорожник с полным приводом и рядной «шестеркой», а еще лучше – рестайлинговый и «клубный», такой как этот – с ним можно получить не только чуть больше уверенности в беспроблемном будущем, но и еще больше полезной информации. Ведь если вы рассчитываете на долгую совместную жизнь, она пригодится вам даже больше, чем удача.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Всем привет! Спасибо за обзор отличного автомобиля! Мне он нравится, пожалуй, даже больше чем Tahoe, тех же лет. Почти такой же мощный, брутальный и вместительный, но при этом намного более практичный и доступный в содержании, при повседневной эксплуатации.
Трейл отличный, но Тахо всётаки лучше)
Павел, согласен! Тахо лучше, но Трэйлблейзер - практичнее.
А еще на топливо уйдет немало денег ибо такие моторы имеют приличный аппетит. В общем так себе приобретение особенно в качестве единственного авто. Люди с баблом купят что-нить поновее, а прочие не потянут содержание такого авто.
Согласен. Но, на мой взгляд, для семьи, вместо условных "креты/каптюра за миллион" - данный автомобиль видится более интересным вариантом. Разницы в цене хватит на обслуживание и ремонт на пару-тройку лет вперед, ещё и жене на Матиз, возможно, останется. :) При этом, получаем куда более вместительный, проходимый, быстрый, безопасный и комфортный автомобиль, с неординарной внешностью.
Как раз таки отличное приобретение. Что вы ещё купите за эти деньги? Солярис? А если полный привод нужен? Убогий дастер стоит под лям, тоесть почти в 2 раза дороже и он близко даже не стоит по характеристикам и комфорту к Трейлблейзеру. А какойнибудь тигуан вообще стоит под 2 ляма и он тоже не дотягивает по комфорту и динамике до трейла. Вы за 10 лет не наездите столько, какая разница в цене между ними :)
Полностью поддерживаю! Люди почему-то не задумываются над тем, что на разницу между этим Трейлблейзером и условным Дустером, этот самый Трейлблейзер можно содержать лет 5-7, а если сравнить с ценой Тигуана/Кодиака, вообще на 10 лет сэкономленных денег хватит. Почему этого люди понять не могут? Я думаю потому, что большинство людей тупые.
Ну так ты тут самый умный? Тогда где твой Трейлблэйзер? ;)
Не самый, но один из самых умных. Мне Трейлблейзер не нравится, я на WJ нацелился.
Убогий Дастер за лям будет новым и на гарантии т.е. первые годы никаких грандиозных вложений в ремонты точно не будет. Транспортный налог на Дастер с 2 литрами 5 тыр, а на этот гроб на колесах минимум 40 тыр. А еще и аппетит у этого американца будет раза в 2 выше, при том что бензин постоянно дорожает. И кстати Дастера можно купить дизельного. К тому же покупка б.у. это всегда грандиозная лотерея. Плюс поиск и покупка запчастей на американца будет не менее увлекательным и затратным мероприятием. А самое занятное что подобные раритеты очень часто превращаются в недвижимость так как у хозяина нет денег на серьезный, дорогостоящий ремонт. Производителям запчастей знаете ли пофиг что нужная вам деталь по цене сопоставима с ценой всей машины. И главное подобную рухлядь можно иметь по приколку в качестве второго авто, а вот в качестве единственного подобный экслюзив никуда не годится т.к. вы в любой момент станете пешеходом на длительный срок.
И что? ради того что автомобиль будет новый ездить на куске Г с убогим дубовым пластиком, никакущим мотором и стрёмным внешним видом? Да, налог больше. За удовольствие надо платить. Про бензин тоже самое. Кстати на метро нет налог и бензина не потребляет вообще :-)
Не доводите машину до состояния хлама и она не правратится в недвижимость. Никакой проблемы с запчастями на эти машины нет, как правило все есть в наличии в РФ. Всегда можнол заказать из США, доставка около 2 недель будет. По ценам на запчасти Американец выгоднее европейца или японца.
Как раз таки эта машина отличный выбор на каждый день. По приколу имеют несколько другие автомобюили, более старые и всякие купе-кабриолеты и так далее.
Трейл отличный автомобиль, особенно за свои деньги. Много лучше и интереснее чем прадо и прочие японцы, а главное надёжнее. Его единсвенный минус это налог, но впринципе с этим можно мирится.
Отличный выбор для семейного автомобиля, лучше чем всякие убогие солярисы, тигуаны и им подобные современные помойки.
Ни разу в американских автомобильных шоу не видел чтоб они ковырялись в таком хламе как Тахо или Трейлблейзер... потому что это помойки. То ли дело тачки 50-70х...
Потому что это просто автомобиль чтобы ездить. На этих автомобилях ездят, не надо сравнивать их с автомобилями выходного дня, с которыми как раз и ковыряются во всяких шоу.
Нет, слишком затратный, да еще и V8 не сыскать. Я бы лучше Гранд Чероки WJ взял.
Автор слегка не в теме. Знаю три трейла, включая личный на которых стоят задние самоблоки G80. Все три калиниградской сборки. Так что, скорее всего, наличие самоблока это правило.