Немного о предках
Volkswagen Passat в сознании русского человека утвердился одним из столпов бизнес-класса.
И основания на то были: машины серий B3-B4 в свое время произвели революцию. Простые, надежные, отменно комфортные и долговечные, они до сих пор бегают по просторам России. Но последующие поколения стали другими. В первую очередь они стали сложнее, а поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади.
Технические особенности
Но тема этой статьи — следующее поколение, шестое. Оно кажется намного ближе к классическим В3/В4 моделям. Тут тот же поперечный мотор и «многорычажка» — только сзади, причем точно такая же, как на VW Golf V, ведь машины эти сделаны на одной платформе, да и вообще во многом схожи конструктивно. Но вот внешне и по ощущениям сравнивать их не стоит.
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоит на ступеньку выше, и это ощущается во всем: в размерах салона, качестве отделки, количестве опций, базовом оснащении и в выборе вариантов моторов и коробок передач. И конечно же, Passat B6 стал одной из самых популярных машин в своем классе, несмотря на наличие традиционных сильных конкурентов в лице Opel Vectra, Ford Mondeo и премиальных марок. И секрет успеха, похоже, известен. При цене лишь несколько выше, чем у одноклассников, по ходовым качествам, эргономике, комфорту и уровню оснащения он был ближе к машинам премиум-класса, что практичные немцы очень даже оценили. А еще покупателям предложили отличный выбор дизельных моторов, причем с очень бойким характером, и моторы работающие на биоэтаноле, топливе Е85 и сжатом природном газе. Все прекрасно было в этой машине: и суперпрогрессивные АКПП, и двигатели столь же современные, и отзывы журналистов и владельцев о превосходном комфорте и управляемости тоже были чистой правдой. Общее ощущение качества машины оказалось высоким, и подержанные экземпляры часто так и манят приобрести их. Но дьявол — он в деталях, и прогресс оплачивается дорогой ценой, в данном случае, надежностью силовых агрегатов и АКПП.
На фото: VW Passat B6
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Моторов для Пассата припасли много, все они знакомы по описанию VW Golf, но в данном случае приоритеты немного другие. Ведь машина тяжелее более чем на 150-200 кг. Известный по Гольфу особо надежный 1.6 мотор мощностью 102 л.с. ожидаемо оказался сравнительно мало востребован. Динамика тяжелой машины с ним уже откровенно не дотягивает даже до комфортной, выручает его лишь феноменальная простота и дешевизна в обслуживании. Основными моторами для модели явно должны были стать совсем другие агрегаты, помощнее. Популярность модели не сильно омрачило даже ранее выявление проблем с самыми современными моторами. На первый взгляд оптимальный атмосферный 2.0 FSI отказывался заводиться даже при легком морозе, да к тому же радовал высоким расходом масла и ненадежной топливной аппаратурой непосредственного впрыска. 1.4 TSI, мощный и экономичный, как оказалось, слишком сложный и проблемный, с ненадежной цепью, топливной аппаратурой и системой турбонаддува. Слабенький 1.6 FSI мотор почти не встречается у нас — и поделом. Динамика не лучше, чем у восьмиклапанного 1.6 с распределенным впрыском, а проблем полный комплект. Тут и капризная топливная аппаратура, и цепь… В общем, все беды 1.4 TSI, но только вот атмосферный 1.6 FSI к тому же «не тянет». Более мощные 1.8TSI и 2.0TSI на их фоне оказались весьма надежными и практически «спасли» репутацию, в последующие годы на российском рынке они завоевали наибольшую популярность. Редкие «непосредственные» V-образные «шестерки» 3.2 FSI и 3.6 FSI тоже не могут порадовать беспроблемностью. Беды те же, что и с двухлитровым агрегатом, а 3.6 может порадовать еще и целым набором проблем по механической части. Также стоит учитывать, что машины с этими моторами берут с изначальным «прицелом» на быструю езду с соответствующим износом.
Настоящей отрадой для владельцев являются дизельные моторы, особенно более старые 1.9 TDI с обычным ТНВД и средней мощности 2.0 с насос-форсунками и common-rail мощностью 140 л.с. С такими моторами машина не радует гоночной динамикой, но и тихоходом не является, надежность заметно выше чем у бензиновых, да и расход топлива смешной. Турбодизель 1.6 у нас практически не встречается, но негатива особого не заслужил, а вот самый мощный 170-сильный дизель серии BMR оказался куда более капризным, чем младшие версии, на нем куда чаще встречаются проблемы топливной аппаратуры и турбины. Она тут с регулируемым сопловым аппаратом, а любая незамеченная ошибка скорее приводит к выходу из строя поршневой группы, все же степень форсирования очень приличная. Той же мощности двигатель с common rail впрыском топлива несколько надежнее за счет менее капризной топливной аппаратуры, но турбина тут та же.
Трансмиссия
Очень неприятным сюрпризом стали и коробки DSG. Passat B6 вышел в 2005 году и стал одной из первых машин, на которых массово применялась DSG-7 с сухими сцеплениями, причем ее ставили на самые «ходовые» моторы 1.4 и 1.8 TSI. И результат не замедлил себя ждать. Владельцы первых Пассатов прошли все круги ада с заменой прошивок блоков управлени, заменой сцеплений и самих коробок в сборе. Первые ревизии DSG оказались отменно «сырыми», вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось. Шестиступенчатая DSG со сцеплением в масляной ванне к этому моменту уже была отлажена и столько проблем не доставляла, но проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Такие «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные. В Европе количество машин с АКПП традиционно не слишком велико, но когда ситуация с DSG стала влиять на продажи в России, выводы сделали быстро — в пару к мотору 1.8 предложили обычный гидромеханический шестиступенчатый автомат. Машины с 2006 года по 2008-й оснащались обычный гидромеханической АКПП Aisin TF-60SN, впрочем, абсолютно беспроблемной не оказалась и она. Версия, лишенная дополнительного радиатора, тоже сумела порадовать владельцев перегревами и выходом из строя гидроблока, впрочем, все равно оставаясь надежнее «преселективов» обоих типов. Аналогичная АКПП на машинах из США имеет полноценный радиатор коробки и перегревом не страдает. Да и применяется она там с моторами 2.0FSI, 2.0TSI и 3.2 FSI всех годов выпуска. На полноприводных европейских машинах выпуска с 2008 по 2010 годы тоже можно встретить эту коробку в версии с «правильным» охлаждением.
Еще не запутались? Если купите VW, то привыкнете, в разные годы разные комплектации и разные моторы, часто даже по номеру VIN нельзя понять, что было установлено на машине. Более того, часто владелец не знает, что за коробка у него стоит, пока она не сломается. К счастью, по прошествии многих лет почти все коробки DSG получили обновления ПО, блоков сцеплений и мехатроника и даже сменили базовое масло на «минералку» в прошлом году, синтетику обвинили как раз в разрушении проводки в мехатрониках. И в результате даже семиступенчатая DSG стала относительно бюджетной в обслуживании, но все же по возможности избегайте «семиступок». Кстати, на Пассат B7, который по сути является продуктом рестайлинга поколения В6, автоматические коробки — снова только DSG. Выбор машины с механической КПП позволяет с оптимизмом смотреть в будущее, вот только надо помнить, что все цепные моторы очень не любят постановки «на передачу» вместо стояночного тормоза — тут можно повредить двигатель. И цена двухмассового маховика может неприятно поразить — стоимость оригинальной детали может превышать пол-тысячи долларов, а ремонт обойдется раза в четыре дешевле.
Ходовая часть
Подвески машины особых хлопот не доставляют, разве что обилие вариантов комплектаций и неудачный подбор элементов при ремонте могут полностью разрушить отличную управляемость машины. Как всегда, чаще всего выходят из строя втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Но грех жаловаться! В остальном, без серьезного вмешательства подвеска может пройти все 100-150 тысяч километров, причем после легкой перетряски и замены амортизаторов пройдет еще почти столько же.
Электрика
Электроника салона умеет удивлять. Например, самостоятельно открывать окна и люк в дождик или зимой для «проветривания», включать подогрев сидений на полную жарким летом или радовать иными, более мелкими проблемами. К сожалению, многие из них перезапуском мотора не решаются, и даже многочисленные обновления ПО блоков управления оставляют «плавающие глюки», а уж как это доставало первых владельцев, можно только догадываться. Иногда подводит электроусилитель руля — он тут такой же, как на Гольфе, но на более тяжелой машине его моторчик может и не выдержать, особенно если владелец любит крутить руль стоя на месте. На фоне глобальных проблем с надежностью основных агрегатов предупреждение о заедающих моторчиках системы климат-контроля, не очень удачном компрессоре кондиционера и корродирующих радиаторах выглядят сущим лепетом, но все же, проверьте и эти узлы. Машина действительно сложная, все ее узлы плотно скомпонованы и облегчены, а стоимость оригинальных комплектующих весьма высока. Но радует обилие неоригинальных запчастей, причем как с «родственных» моделей Seat и Skoda, как от европейских вендоров, так и разнообразных китайских.
Кузов и салон
Качество сборки и материалов салона оказалось, пожалуй, выше, чем у иных Мереседесов схожих лет выпуска. Но вот хром имеет привычку облезать буквально на втором-третьем году жизни машины, а лакокрасочное покрытие и буквы ZZZ в вин-номере (эти буквы не свидетельствуют об оцинковке, вопреки расхожему мнению) не спасают от неприятной коррозии на порогах и арках. Тут, как ни парадоксально, пример надо было бы брать с Опелей. Да, в «нулевые» все не так, как как было в «девяностые».Рекомендация Kolesa.ru
За высокие характеристики нужно много платить, надежностью и деньгами. Пример VW Passat B6 лишний раз об этом напоминает. В стремлении обеспечить великолепные характеристики по динамике и топливной экономичности производитель наделил машину весьма хрупкими силовыми агрегатами и трансмиссиями. Это не означает, что машина плоха, но надо быть готовым к поломкам и обеспечить соответствующее обслуживание и диагностику. В награду Пассат предложит высокий комфорт, отличный салон и высокое качество исполнения всех сопутствующих элементов, от подвесок до большей части электроники, а ведь «мелочи» могут достать не хуже, чем малый ресурс коробки или мотора. Если речь идет о выборе конкретной комплектации, то среди бензиновых наиболее беспроблемной будет машина со «скучным» мотором 1.6 MPI и МКПП. Но если вы хотите иметь динамику бизнес-класса, то придется поискать либо поздние, с 2008 по 2010 годы выпуска моторы 1.8TSI и 2.0TSI с ручной коробкой, или же машину с мотором 1.8 и классическим автоматом выпуска 2006-2008 года с установленным дополнительным радиатором коробки. Можно поискать и «американца», но несмотря на удачную АКПП в целом машин из-за океана в живом состоянии откровенно мало. Или же остаются дизельные моторы, причем модели с common rail чуть получше чем версии с насос-форсунками. Но тут уже придется выбирать между механикой и шестиступенчатой DSG. В общем, идеальной версии Passat B6, пожалуй нет – везде найдутся свои «подводные камни».
| Запчасть | Цена оригинал | Цена неоригинал |
| Ступица передняя в сборе | 9377 | SKF 7706/Ruville 4612 |
| Опора аморт. стойки. | 2149 | 1550 |
| Верхняя шаровая опора | 4676 | Febi 1189 |
| Задний сайлент-блок L-образного рычага | 5471 | Lemferder 1240 |
| Рычаг в сборе литой | 13490 | Febi 4365 |
| Колодки передние | 16314/4617(ecomomy) | Febi 2649 |
| Диск торм. передний | 4472/2971 | Brembo 3008 |
| Колодки зад. | 3596 | ATE 2280 |
| Торм диск зад. | 2944 | 1840 |
| Радиатор | 10601 | Nissens 3412 |
| Цепь ГРМ 1.8/2л | 4585 | Febi 3258 |
| Натяжитель цепи | 4198 | Vpm 1165 |
| Привод в сборе ПЛ | 45543 | patron 4797- |
| Турбокомпрессор для 2.0 Borgwarner | 81543 | Borgwrnr39473/Motair 90187 |
| Переднее крыло | 8919 | API 1790 |
| Бампер передний | 22728 | 4264 |
| Капот | 23339 | TYG 5675 |
| Лобовое стекло | 18448 | AGC 10349 |
| Амортизатор передний | 5874 | bilstein 2733 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади"Воу-воу-воу, автор, палехше)У Б5 в моноприводном исполнении сзади была балка, как и на первом Супербе, а в версии c полным приводом - двухрычажка.
"а лакокрасочное покрытие и буквы ZZZ в вин-номере (свидетельство об оцинковке, - прим. ред.)" - как можно писать такие вещи в 2015 году? Эту байку придумали перегонщики в начале 90-х... Уже в конце девяностых всем было известно, что тремя "Z" VAG забивает пустые значения в VIN, но никак не говорит об оцинковке.
Мы с Борей друг друга не поняли.
Но вам, если вы позиционируете себя как крупный эксперт по Фольксвагенам, полезно будет узнать, что аббревиатура VAG не используется с 1992 года. Нет никакой Volkswagen Audi Group, есть просто Volkswagen.
Вааще то он Volkswagen AG, причем до сих пор. При этом AG это отнюдь не Audi Group, a Aktien Geselschaft :)
Еще раз, VAG - это официально использовавшаяся до 1992 года аббревиатура для группы компаний. Никто никогда не сокращал Volkswagen AG до VAG. Хотя бы потому что Aktiengesellschaft ("акционерное общество") - это одно слово и пишется с двумя L. Это фактически ОАО, если проводить аналогии. Вы что, сокращаете Газпром до ОАОГ? :)) Если интересно, можете почитать загуглить VW/Porsche: Auto Union? What the NSFW? Я ссылки не могу сюда вставлять, это запрещено администратором.Вкратце, от VAG отказались, потому что это может читаться как vag (вагина) и [fag] (гомосексуалист), и даже как [fuck] (сами знаете что).
это моя ирония по отношению к ззз была не вполне верно воспринята, ничего страшного бываета байку эту я слышал буквально недавно, когда ее выдал очень чоткий пацанчик,зазывавший поставить в автосалон на продажу машину ) Думаю, все несчастные, покупающие фольксваген эту байку слышат. Многие интернетом не пользуются, так что такое старье будет ходить "в народе" еще долго.
не ошиблись-ли многоуважаемые господа?
мб VAG - это volkswagen AG? как siemens AG и прочее (типа АО или типа того)
Нет, это старый акроним от Volkswagen Audi Group, который упразднили в 1992-м. Он использовался официально.
СЕДАГН.
facepalm...
Единственный СЕДАГН - это Приора :))
"поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади"Воу-воу-воу, автор, палехше)У Б5 в моноприводном исполнении сзади была балка, как и на первом Супербе, а в версии c полным приводом - двухрычажка.