Стоит ли покупать Hyundai Sonata за 300 тысяч рублей - КОЛЕСА.ру

Во время своей конвейерной жизни эти автомобили были очень популярны благодаря сочетанию больших габаритов, «бизнес-статуса», хорошего оснащения (тот самый «полный электропакет», о котором пишут в объявлениях) и самой низкой цены в классе. Их покупали и средние менеджеры, и мелкие директоры, и крупные таксопарки – в общем, все, кому нужно было много автомобиля задешево. После смены поколений началась вторая волна популярности – у всех, кому нужно было все то же самое, но еще дешевле, а также у таксистов, но уже частных. Сегодня пик популярности уже давно пройден, но многие при выборе большого недорогого седана интуитивно вспоминают о Сонате и задумываются: может, как поет Макаревич, «не все еще пропало»? Давайте посмотрим, что могло уцелеть и как помочь тому, что уже состарилось.

Состояние кузова – это, пожалуй, одна из самых больших проблем для возрастных Sonata. Некоторые покупатели с небольшим бюджетом отказываются от поисков именно после просмотра нескольких недостаточно ухоженных машин. Сохранность кузова тут главным образом зависит именно от ухода: чем меньше времени и денег владелец тратил на мойку скрытых полостей, антикор, подкрашивание сколов и царапин и вообще осмотры, тем печальнее будет смотреть на результат его владения. Какие-то врожденные слабые места здесь выделить трудно, кроме, пожалуй, коррозии рамки бокового стекла на дверях, особенно задних – в самых запущенных случаях рамка прогнивает насквозь. В остальном же осматривать нужно все, причем возможный внешний лоск не обещает хорошего состояния металла, скрытого от глаз.

Мы, пожалуй, даже не будем углубляться в самые глубокие дебри, поскольку здесь можно встретить и двери без нижних кромок вообще, и пороги из шпатлевки, и дырявые крылья, и лохматый капот, и гнилые полы, и проблемные лонжероны, но за наши 300 тысяч можно и нужно требовать того, чтобы состояние отвечало возрасту. Двери наверняка будут иметь коррозию по нижней кромке, но только поверхностную. То же самое касается крыльев и порогов, а также капота, который сколы получает легко, а ржавеет после этого быстро. Вообще качество ЛКП и обработки металла здесь не обещает чудес: не подкрашенный вовремя скол уже через несколько недель превращается в рыжее пятнышко, так что в отдельных случаях владельцы предпочитали недорого «облить» машину, а не заниматься точечной подкраской. И еще осмотрите дверные ручки, особенно задние: у машин с большими пробегами или после такси они облезают до белого пластика и/или ломаются, так что совсем не замаскированные после этого машины можно отсеять, даже не открывая дверь.

Снизу осмотр должен быть еще более пристальным: иногда даже слой антигравия – это только маскировка уже имеющихся проблем. Обратите внимание на лонжероны и состояние днища в целом, а также на внутренние части порогов и их швы: здесь не должно быть глубокой коррозии. Крепления подвески и подрамников должны обещать возможность демонтажа деталей для ремонта, а выпускная система – это еще один из «индикаторов износа» и стиля эксплуатации. Кроме осмотра снизу нужно также проверить швы в подкапотном пространстве, целостность и геометрию передних чашек подвески. Полы, кстати, могут ржаветь не только снаружи, но и изнутри: в салон влага попадает из-за протечек люка и слабого радиатора отопителя, а в багажник – из-за старых уплотнителей крышки и фонарей.

Впрочем, с кузовом не все однозначно плохо, есть и хорошие новости. Во-первых, ухоженные машины все еще встречаются, и есть даже те, где начали проявляться не все возрастные недостатки, описанные выше. Ну а во-вторых, если вы не рассчитываете купить машину и ездить на ней «бесплатно», а закладываете в стоимость будущего содержания возможный кузовной ремонт, то будете приятно удивлены стоимостью запчастей. Речь, конечно, идет о неоригинальных компонентах, которые по сей день распространены, отчасти из-за производства Sonata в Китае до 2017 года, а отчасти из-за сохраняющегося спроса на детали в целом. К примеру, новый капот можно купить за 9-11 тысяч, передние крылья – по 2,5-3 тысячи, дверь (и переднюю, и заднюю) – от 12 тысяч, а внутренний усилитель порога даже оригинальный стоит 6 тысяч. Лобовое стекло стоит от 3-5 тысяч, галогеновые фары – 3,5-5 тысяч рублей, и только на ксенон тут замахиваться не стоит: дешевых заменителей нет, и за деталь просят более 20 тысяч. Ну а про бамперы и прочий пластик даже и говорить нечего – новый передний бампер, к примеру, можно купить за 2-3 тысячи. В общем, если не содержать автомобиль по принципу «чиню, когда что-то отвалится», он может выглядеть очень и очень прилично, да и восстановление после небольшого ДТП можно провести даже без посещения разборок.

А вот подвеска у Sonata – наоборот, для кого-то одна из причин для покупки. Дело в том, что недорогой автомобиль предлагает весьма достойный комфорт за счет передней двухрычажки и задней многорычажки – то есть схемы подвесок здесь не самые бюджетные. А вот стоимость их содержания и ремонта – самая что ни на есть бюджетная. Говорить сегодня о ресурсе заводской подвески уже поздно, родных деталей снизу почти не осталось, а ходимость неоригинала зависит от его цены и качества (вот уж открытие), и здесь «кореец» прямо-таки провоцирует на спортивную экономию. Даже для заботливого и не излишне скупого владельца здесь раздолье: оригинальная шаровая опора стоит 1 200 рублей, стойка стабилизатора (она здесь, кстати, необычная, с резьбовым креплением с одной стороны) – 500, оригинальный передний верхний рычаг стоит 4 тысячи, а задний – 3, ступичный подшипник – 1,5 тысячи, и это далеко не все примеры. В общем, кое-что тут даже с маркировкой Hyundai соревнуется в дешевизне с вазовскими деталями. Ну а цены на неоригинал и вовсе неприличные: шаровые – от 300 рублей, стойки стабилизатора – от 200, рычаги в сборе по 2-3 тысячи и сайлентблоки по 150-200 рублей… В общем, осмотр ходовой части стоит проводить не только с целью выявить необходимость скорого ремонта, но и для понимания того, насколько экономным был прошлый владелец. Но даже в самом запущенном случае при хорошем состоянии всего остального убитую подвеску нельзя считать поводом для отказа от покупки: недорого восстановить и поменять здесь можно практически все.

Тормоза и рулевое управление продолжают ту же тему. Ресурс рулевого в 200 тысяч здесь и так не вызывает нареканий, но когда придет время ремонта, владелец не будет сильно разочарован. Даже оригинальная рейка стоит 25 тысяч, а восстановленный узел можно найти за 10-15, что зачастую дешевле цены ремонта. Если вас не устраивает стоимость оригинального насоса ГУР в 8 тысяч, то вы слишком избалованы (зачеркнуто) можете купить неоригинальный за 4. С тормозами – та же история: оригинальные диски стоят 3,5 тысячи, а колодки 1,5, но доступны втрое более дешевые заменители. Обратите внимание лишь на состояние тормозных магистралей и суппортов: первые могут уже давно требовать замены (пусть и недорогой), а вторые могут запросить переборки уже тысяч через 100-120, и запускать их состояние крайне нежелательно. Кроме того, неработающий ручник – это тоже не только лишние несколько тысяч на восстановление, но и индикатор излишне бережливого владельца, особенно на машинах с МКП.

Эта самая МКП, кстати, имеется примерно у половины автомобилей на вторичном рынке: несмотря на наличие в гамме хорошего четырехступенчатого автомата, многие по старинке выбирали более дешевую в содержании и ремонте коробку. С ней проблем тоже минимум: до 150-200 тысяч замены помимо масла может потребовать только сцепление, и оно тоже будет недорогим: оригинальные диск и корзина стоят по 3 тысячи, а выжимной подшипник – 1,5. Речь, правда, идет о двухлитровых машинах, на 2,7-литровых все раза в два подороже, но на помощь готовы прийти производители неоригинальных компонентов. Впрочем, двухмассовый маховик тут все равно стоит 20 тысяч против 6 у базового мотора, так что неудивительно, что владельцы уже нашли вариант его замены на обычный от Santa Fe.

Автомат здесь не менее удачный, чем механика, если не наоборот. Правда, у коробки F4A42 разработки Hyundai-Mitsubishi всего 4 ступени, что в сочетании с мотором на 2,7 литра обещает расход топлива литров в 12-15, но это ее единственный недостаток. Все остальное – сплошные преимущества: при замене масла раз в 50-60 тысяч километров коробка легко проходит 200 тысяч до первого обслуживания, а при удачном стечении обстоятельств и спокойной езде – 300-350. Здесь есть внешний фильтр, который удобно менять, надо только не забывать об этом. Конечно, чересчур активное вождение вкупе с нечастым обслуживанием способно доконать автомат быстрее, особенно с мотором 2,7, но еще одна хорошая новость – это популярность коробки на разборках и в ремонте. Таким образом, даже в случае фатальной поломки можно либо купить другую АКП, либо отремонтировать свою за вполне скромные по общим меркам деньги.

Вариантов моторов на Sonata было больше, чем коробок передач, но их распределение на вторичном рынке неравномерное. Беглый анализ предложений на Авито показывает, что подавляющее большинство автомобилей (около 70%) оснащено двухлитровым мотором. У Sonata это либо G4JP, ведущий родословную от 4G63 разработки Mitsubishi, либо корейские G4GC семейства Beta. Оба мотора имеют чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, ременной привод ГРМ, по 4 клапана на цилиндр и распределенный впрыск, но отличаются в деталях. Первый двигатель имеет балансирные валы, приводимые отдельным ремнем, и это при больших пробегах создает риск подклинивания, обрыва и попадания частей ремня под ремень ГРМ с последующим капитальным ремонтом, так что этот ремень часто просто удаляют, параллельно глуша клапаны маслоподачи – спокойствие души подрастает сильнее, чем вибрация. У корейского мотора стоит обратить внимание на цепь между распредвалами: она имеет отдельный натяжитель для реализации изменения фаз газораспределения, и ее нужно менять вместе с обслуживанием ГРМ. Стоит все это дешево – менее тысячи за цепь и менее 3 тысяч за натяжитель, надо лишь не запускать состояние, а при покупке послушать мотор: растянутая цепь проявит себя неприятным шумом. В остальном оба мотора недороги в обслуживании, хотя ремень лучше менять не реже чем раз в 80 тысяч, тем более что процедура будет недорогой с учетом стоимости деталей в 4-5 тысяч.

Еще небольшая часть машин оснащена 2,5-литровым мотором – это тоже рядная «четверка» G4JS японского семейства Sirius, описанного выше, и для нее справедливы все те же рекомендации. А вот 2,7-литровый мотор – это уже V6 семейства Delta с индексом G6BA. Им оснащено около 15% машин на вторичке, и это, пожалуй, лучший мотор для Sonata с точки зрения ресурса и надежности, хотя за эти качества придется заплатить сравнительно высоким расходом и более дорогим обслуживанием. Привод ГРМ тут тоже ременной, а между распредвалами тоже есть цепи-синхронизаторы, но за счет отсутствия регулировки фаз конструкция проще и надежнее. Стоимость комплекта ГРМ, кстати, тоже не слишком-то велика – по 2,5 тысячи за оригинальные ремень, натяжной ролик и гидронатяжитель плюс по тысяче за цепи распредвалов и паразитный ролик – в общем, даже комплект от Hyundai обойдется тысяч в 10 с небольшим, и немногим дороже будет работа по замене. Катализатор в таком возрасте уже часто удален, и это тоже идет на пользу ресурсу, снижая риск повреждения цилиндров. Единственная особенность мотора V6 – заслонки впускного коллектора, которые иногда осыпаются во впуск и попадают под клапаны. Так что при профилактической замене ГРМ, которая все равно желательна после покупки, стоит проверить и их крепление, чтобы не ездить в сервис дважды.

С учетом всего сказанного выше, можно сделать довольно простой вывод: за исключением слабоватого кузова Sonata – машина вполне удачная по конструкции и дешевая в содержании, и ее главные враги – это плохое обслуживание и возраст, причем два этих фактора иногда наслаиваются друг на друга. Соответственно, при поиске даже этой сравнительно дешевой машины стоит уделить большое внимание изучению истории понравившегося образца. Наличие юрлиц в истории владения, аварии, зарегистрированные пробеги, прошлые объявления о продаже – все это можно недорого узнать с помощью платных сервисов, таких как Автотека, а заодно проверить машину на отсутствие залогов и прочих ограничений. Основная задача – найти машину, на которой ездили не слишком экономные частники, и мотор V6 в этом отношении – довольно удачный дополнительный «фильтр», поскольку платить за расход ни таксистам, ни «экономистам» не улыбается. На пробег здесь можно обращать меньше внимания: пусть лучше это будут честные 220 тысяч, чем скрученные 149, хотя и варианты с промежуточными показателями на рынке есть. Например, если заявленный пробег в 162 тысячи вот этой Sonata с 2,7-литровым мотором и АКП на поверку окажется честным, то после обслуживания мотора и коробки на этой машине можно ездить еще и два, и три года, и пять лет, уделяя серьезное внимание только кузову и тратя совсем немного денег на ходовую часть. А ведь именно этого обычно хотят те, кто выбирает большой недорогой седан.