Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени была попыткой автомобильной компании ответить на запросы аудитории. А у нас… У нас очень часто рождение машины было результатом сложившихся случайностей. Оно зависело в том числе и от того, работал ли тот или иной инженер на конкретной должности конкретного завода. С этим связано и немало конфузов, скажем, ГАЗ-21 «Волга» появилась на свет благодаря Андрею Липгарту, но не потому, что он работал на конкретной должности конкретного завода, а потому, что он уже там не работал, причём, сам того не желая…

 
Фото-2
А.А. Липгарт и его любимая машина Победа.

Андрея Александровича Липгарта начал трудовой путь в 20-х годах в столичном автомоторном институте НАМИ. Но когда в Нижнем Новгороде затеяли строительство завода-гиганта, рассчитанного на выпуск 100 тысяч автомобилей в год, Липгарт сам попросился туда, смело отказавшись от московской прописки. С 1933 года – он уже главный конструктор ГАЗа, именно с этого времени биография Андрея Александровича начинает обрастать легендами. Липгарт основал мощную конструкторскую школу, набирая людей исключительно с оглядкой на их деловые качества. В самые суровые сталинские времена Липгарт приглашал на инженерные должности людей с «подозрительным» социальным происхождением, «сомнительными» политическими взглядами, даже иностранцев, которым запросто поручал задания, считавшиеся стратегически важными для обороны страны. События конца 30-х не обошли стороной завод -  немело его руководителей оказались в тюрьме или получили расстрельные приговоры, но коллектив Конструкторско-экспериментального отдела КЭО все «чистки» миновали. За великолепную работу конструкторам ГАЗа, казалось, прощали всё. Инженеры, воспитанные Липгартом, в дальнейшем сыграют важную роль в судьбе всех советских автозаводов, а некоторые станут главными конструкторами на других предприятиях или руководителями отрасли.

Фото-3
А.А. Липгарт

Коварный Крещук

Мы не будем подробно останавливаться на вехах трудового пути Липгарта – основные «остановки» широко известны – это и М-1, знаменитая «Эмка» и принципиально новый для советского двигателестроения мотор ГАЗ-11 (конечно же, спроектированный не без оглядки на западные аналоги), и военные джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 ничем, кроме типа кузова, не повторявшие американский Willys, и гоночный ГЛ-1, на котором испытатель КЭО Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости 161 км/ч, и, конечно, «Победу»… А сколько полезного он сделал для «военки» - во многом благодаря этим разработкам Липгарт и его подчинённые пять раз получали Сталинскую премию…

Короче говоря, гром разразился совершенно неожиданно: в декабре 1951 года Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа и отправили работать в Миасс на «отстающий» завод УралЗИС, с войны строивший примитивные грузовики ЗИС-5 с деревянной кабиной. Эта кадровая перестановка сопровождалась скандалом. ГАЗ получил приказ освоить амфибию военного назначения – «малый автомобиль водоплавающий» МАВ. Из НАМИ в Горький прислали документацию на машину с индексом 011 на агрегатах устаревшего и приговорённого к скорому снятию с производства ГАЗ-67Б. Это была уже готовая разработка.

Фото-13
НАМИ-011, он же ГАЗ-011

А вот в КЭО горьковского завода готовили альтернативный проект – такую же по параметрам и назначению машину ГАЗ-46 на агрегатах перспективного ГАЗ-69. Над ним еще предстояло поработать, но игра стоила свеч. Заказчик в погонах, пусть и на год-два позднее, но получал более современный автомобиль, при этом ГАЗ был избавлен от необходимости сохранять ненужное производство узлов ГАЗ-67 и тратить силы на освоение заведомо устаревшей конструкции.

С таким подходом не согласился Витольд Альбертович Крещук, ведущий конструктор, отвечавший за постановку ГАЗ-011 на газовский конвейер. Он написал несколько писем – в Минавтопром, Совет министров и в Кремль на имя Сталина, и из-за предъявленных Крещуком обвинений оборвалась такая блистательная горьковская карьера Липгарта. Эту историю все очевидцы оценивают однозначно: Крещук среди конструкторов ГАЗа стал «персоной нон грата», много лет считался «очень плохим человеком». Крещука «в хвост и в гриву» не раз «разносил», пожалуй, самый компетентный автомобильный историк в нашей стране Евгений Игнатьевич Прочко, профессиональный конструктор внедорожных автомобилей. Прочко с железными аргументами в руках обвинял Крещука в низкой компетентности и инженерном непрофессионализме, тем более, что предложенный Крещуком взамен ГАЗ-011 и ГАЗ-46 собственный проект амфибии МАВ модели ГАЗ-48 оказался откровенно неудачным, что полностью подтвердили испытания опытного образца этой машины.

Фото-16
ГАЗ-011 и ГАЗ-46

Крещука жёстко ругал в своих дневниках главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. У него была серьёзная причина. Когда МЗМА осваивал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, поступил аналогичный донос в руководящие инстанции со стороны одного из конструкторов ОГК против Андронова и главного инженера завода В.Н. Полякова, будущего министра автомобильной промышленности СССР. Репрессий в отношении Полякова и Андронова не последовало, но они потратили изрядно нервов, отстаивая свою правоту.

Обратная сторона медали.

Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Попробуем трезво оценить, к каким последствиям для советского автомобилестроения привели письма Крещука и последовавшая затем отставка Липгарта. Так ли всё однозначно? Ну, во-первых, по счастью, не случилось самого страшного: Липгарт с поста главного конструктора ГАЗа попал не в лагерь на Колыму, а всего лишь с сильным понижением в должности поехал на другой автозавод. Коллега Липгарта Л.В. Косткин, тоже снятый с должности, по тому же «сигналу» опять же, был не арестован, а отправлен на МАЗ, в Минск. Проработав несколько лет на УралАЗе, Липгарт вернулся в Москву, где ещё много лет занимал руководящие должности в НАМИ, занимался конструкторской деятельностью, курировал работы на нескольких заводах, участвовал в заседаниях коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, решая, какие машины нужны, а какие нет. Считать ли такое развитие событий трагедией? Думаю, что нет!

Мы могли остаться без «Волги»

Какими последствиями отставка Андрея Александровича обернулась для ГАЗа? Последняя машина, сконструированная при Липгарте – ГАЗ-69 - уже без него пошла в массовое производство, была передана Ульяновскому автозаводу и прожила счастливую жизнь на конвейере, сыграв видную роль в истории страны и став базой для первого поколения «Буханки» УАЗ-450.

Фото-17
ГАЗ-69

А главное, уже без Липгарта во всю мощь развернулись работы над легковым автомобилем нового поколения М-21. Первые чертежи компоновки и макеты будущей наследницы «Победы» появились ещё при нем. Они напоминали уменьшенный в размерах ЗИМ и заурядные иномарки начала 50-х. Новый главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов, до того – главный конструктор МЗМА, уступивший эту должность А.Ф. Андронову, предоставил возможность ведущим конструкторам М-21 Владимиру Сергеевичу Соловьёву и Александру Михайловичу Невзорову, а также ведущему художнику-конструктору внешней формы кузова Льву Михайловичу Еремееву сделать такой автомобиль, какой они сочтут нужным. Результат их усилий – знакомая нам всем «Волга» ГАЗ-21.

Фото-18
Попытка сделать М-21, как уменьшенный ЗИМ

Появилась бы такая машина, останься Липгарт главным конструктором ГАЗа? Е.И. Прочко рассказывал, что лично видел и слышал, как сев после работы в служебную «Волгу», Липгарт начинал рассказывать попутчикам, какая это «безобразная», «неграмотно сконструированная» машина. Он вспоминал, какая прекрасная была «Победа» и объяснял, какое «чудище» «Волгу» сделали на ГАЗе без него.

Фото-19
«Волга» ГАЗ-21

В 1955-м на Коллегии Минавтопрома, обсуждавшей двигатель «Москвич-406», Липгарт раздражённо заявил, что «его обманули, сконструировав “Волгу”». Нам пока не удалось обосновать мотивацию Липгарта, понять и обнаружить в документах его претензии к конструкции «Волги», но картина вырисовывается простая. Если бы не письма Крещука и снятие Липгарта с поста главного конструктора ГАЗа, семейства знаменитой «Волги» ГАЗ-21 не существовало бы в природе, по крайней мере, в хорошо знакомом нам виде.

Скромная рабочая лошадка.

Впрочем, вполне возможно в словах Андрея Александровича, в его суждениях о «Волге» была обида, ведь конструктором он был первоклассным и, конечно, тяжело переживал переезд в Миасс. Но и на новом месте он подтвердил свою высокую квалификацию. Давайте вспомним фильм «Джентльмены удачи», а в нём – цементовоз, сидя в цистерне которого главные герои совершают побег из лагеря. Это «УралЗИС-355М», который появился как раз благодаря Липгарту. Сразу после войны ведущие автозаводы выпустили новые грузовики ЗИС-150 и ГАЗ-51, а «УралЗИС» продолжал изготавливать старый ЗИС-5, причем в упрощенном варианте военного времени с деревянной кабиной.

Фото-20
Послевоенный ЗИС-5 производства «УралЗИСа»

В 1949 году конструкторы завода построили и передали на испытания в НАМИ образцы нового грузовика. Когда Липгарт приехал из Горького в Миасс, ему показали чертежи машины. Бегло осмотрев их, Липгарт тут же пошел смотреть «живой» автомобиль, обмерил его рулеткой и в тот же день «набросал» черновой эскиз доработанной компоновки, позволившей при тех же размерах увеличить вместимость бортовой платформы. Затем Андрей Александрович подробно объяснил уральским коллегам, как следует переработать двигатель и шасси. Пользуясь оставшимися связями на ГАЗе, он добился передачи в Миасс оснастки на кабину ГАЗ-51 с деревянными дверцами, которую в Горьком как раз собирались заменить новой цельнометаллической кабиной ГАЗ-51А. Наконец, Липгарт «пробил» в министерстве принципиальное решение о замене ЗИС-5 новой машиной «УралЗИС-355М». На время с 1958-го по 1965-й этот грузовик стал основной моделью уральского завода: ежегодно выпускалось от 22 до 29 тысяч таких машин.

Фото-21
«УралЗИС-355М»

Да, «Урал-355М», не блистал новизной конструкции. Но получилась отличная «рабочая лошадь» для провинциальной России, Сибири, целинных земель Северного Казахстана. Машина отличалась надёжным, долговечным двигателем, терпевшим масло и бензин низкого качества, но при этом потреблявшим настолько мало бензина, насколько это возможно. У неё было простейшее «неубиваемое» шасси, а «добытую» Липгартом кабину удалось оснастить самым тёплым среди тогдашних советских грузовиков отопителем, радовавшим шофёров в лютые морозы. Наконец, у «Урал-355М» вышло выгодное соотношение собственной массы и грузоподъёмности. Производство «неэстетичной», но дешёвой, надёжной и практичной машины оборвалось только потому, что «УралАЗ» перепрофилировали на трехосные грузовики военного назначения.

Фото-22
«УралЗИС-355М»

Итак, «подлый донос» В.А. Крещука и отставка А.А. Липгарта подарили стране два удачных и популярных автомобиля – легковушку и грузовик. Сам Крещук был изгнан с ГАЗа на должность главного конструктора Львовского велосипедного завода. Вскоре там развернулся выпуск мопедов, а через несколько лет появилась и популярная и «Верховина». В одном из наших будущих материалов мы расскажем, имел ли к этому отношение коварный конструктор Крещук и был ли он на самом деле бездарным и слабым инженером.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
5 комментариев
10.06.2019 07:15
u868@inbox.ru

Липгард, говоря современным языком, несомненно высокопрофессиональный менеджер-управленец и его работа главным конструктором заслуживает всяческих похвал. Но... в статье очень интересный и хороший акцент - ему бы грузовиками заниматься)) Что касается "Победы". Дизайн авто с понтонным кузовом (без крыльев) и пологой кормовой частью для улучшения аэродинамики придумал в 1933 году австрийский дизайнер Пауль Ярай, чехи выпустили на его основе Татру-77. Наш дизайнер Валентин Бродский использовал эту самую перспективную в то время идею для эскиза будущей "Победы" в 1938 году. В целом наш автомобиль получился самобытный, но при окончательном формировании дизайна передка и носа конструктор Юрий Долматовский явно смотрел на американский Nash Ambassador 1942 года. А от немецкого "Опель Капитана" ГАЗ М-20 получил общую конструкцию передней подвески и некоторые элементы установки мотора и днища. С "Волгой" ГАЗ-21 в плане заимствования всё гораздо хуже. Её дизайн практически полностью скопировали с американских Фордов трёх модельных линий в кузове 1952 года. Две машины первой линии "Майнлайн" даже купили и привезли в 1954 году в Москву для изучения оборудования, прежде всего - автоматической коробки передач, которой хотели оснастить (и поначалу оснастили) "Волги". Но для своего времени ГАЗ-21 получился добротной и, что немаловажно, красивой машиной - именно благодаря гармоничному дизайну "Волга" заняла отдельную нишу среди отечественных ретро-автомобилей и их фанатов. Так что чем не понравилась эта красавица Липгарду - загадка, неужели банальная зависть, что её сделали без него...

15

10.06.2019 10:22
s.a.arbuzov@gmail.com

"банальная зависть, что её сделали без него" - Да, вполне вероятно, это профессиональная ревность. Между тем тем, всякий человек, мало-мальски погруженный в тему "Победы" знает, что поводов для критики там было хоть отбавляй. "По вопросу о качестве автомобиля Победа" - это одна из самых популярных тем на обсуждении Коллегии Минавтопрома первых послевоенных лет, так что, вполне вероятно, Андрею Александровичу, действительно делать бы грузовики. Кроме того, отъезд Липгарта из Москвы - тоже факт, требующий внимательного рассмотрения. В общем, будем изучать...

5

13.06.2019 19:01
Sergeyiones@yandex.ru

Ну насчёт "полностью скопированного дизайна" не стоит судить так уверенно. Дизайн автомобиля - всегда производное матчасти самого автомобиля и матчасти автозавода - прежде всего штамповой оснастки. "Внешне похожих" машин всегда было много. А поставь Волгу рядом с тем же Фордом - выяснится, что это совершенно разные машины, и кузова отштампованы и сварены по-разному. К тому же Форд, если мне не изменяет память, рамный и шестицилиндровый. А иномарки-аналоги у нас закупали всегда, и в реальности все "копирование" сводилось к каким-нибудь дверным петлям или включателю сигнала, причём, копировали это у самых неожиданных аналогов. Да, если обсуждать внешность 21-й Волги, она шла в русле моды середины 50-х! Но и вышла достаточно самобытной. Хуже другое. С 1958 по 1970 именно матчасть машины и ее салон не поменялись совсем. Зато как эффектно внешне - два рестайлинга, а машина та же. За время, пока ГАЗ штамповал 21-ю, на Москвиче поменяли всё - мотор, коробку, задний мост, переднюю подвеску, педальный узел - другая стала машина! А потом оперативно заменили его на новый 408-й и на закуску сделали новый 412-й движок. К началу 70-х 21-я воспринималась просто, как "старая Волга" - настолько вышла из моды. А в плане техники - грузовики ГАЗу всегда удавались лучше. Но взгляды Липгарта мне было бы самому интересно узнать, как всегда интересно посмотреть на автомобиль глазами конструктора.

3

13.06.2019 19:50
u868@inbox.ru

Дизайн во всех случаях - это художественное конструирование, где ключевое слово "художественное". Это набор основных элементов формы и расположение этих элементов в соответствии с законами гармонии и композиции. Поставить ГАЗ-21 с тем же Фордом "Майнлайн"? Давайте поставим, вот редкий снимок Форда "Майнлайн" с московскими номерами из числа тех машин, которые привезли в Москву и с которых копировали дизайн ГАЗ-21: https://a.d-cd.net/fa70e8ds-960.jpg Найдите в композиции элементов хотя бы пару отличий от ГАЗ-21 первых серий... Скопировано всё: все линии наклонов и закруглений, весь передок вплоть до изгибов бампера, двери, лобовик, капот, арки колёс - всё, кроме верхней части задних фонарей. "В реальности все "копирование" сводилось к каким-нибудь дверным петлям"... Улыбнуло)) Ваши слова да нашим инженерам в уши)) Вот как раз с копированием дверных петель у советских авто как-то не ладилось - поэтому дверью приходилось часто хлопать с размаху, чтобы она закрылась, петли проседали, дверь быстро вело в ходе эксплуатации, дверные замки тоже копировались очень плохо. А вот внешний дизайн шёл на ура - и ЗИС-110, и ГАЗ-13 и много чего ещё. Но надо отдать должное вкусу наших конструкторов - копировался дизайн лучший для своего времени и всегда добавлялось что-то своё, хоть чуть-чуть. В отличие от тех же китайцев, которые в 1990-е и в начале нулевых копировали иностранные авто внешне вообще один к одному. Касаясь конструкции ГАЗ-21 и Москвича. При том, что Москвич многое поменял, пока "Волгу" штамповали как есть, вроде бы и так, но... при этом Москвич так и остался тем, что называется русской народной поговоркой "на безрыбье и рак рыба" - машинка, которая глохнет в любой глубокой луже, простите. Хуже Москвича был только "Запор". В отличие от добротной и просторной "Волги", которая, конечно, устарела морально и физически к концу 1970-х, но в СССР мой дядя продал ГАЗ-21 в 1976 году знакомому за 15 тысяч полновесных советских рублей, купил себе новую ГАЗ-24, очередь подошла. В то же время "Москвичи" продавались без очереди (на юге, по крайней мере) за, если мне не изменяет память, 7000 - 8000 советских рублей, вдвое дешевле не нового ГАЗ-21. Таковы были реалии того времени.

3

18.06.2019 12:43
korvet_99@hotmail.com

С радостью и грустью увидел в тексте статьи имя Е.И.Прочко. С радостью - потому, что приятно, что жива память о человеке, которого я полагаю своим учителем в инженерии (карьеру конструктора я начинал в КБ, которым он руководил в начале 80-х), а с грустью - потому, что в декабре будет уже 10 лет, как он ушел. Сугубо субъективно - немного в моей жизни доводилось встречать людей, в которых столь щедро сочетались инженерный талант, литературные способности и обыкновенная человеческая порядочность. Помню, как лет 35 тому назад я только что не бился головой о кульман, еле сдерживаясь, чтобы откровенно не заржать в полный голос. Поводом прозвучала фраза Е.И. в беседе с ведущим конструктором машины, для которой наше КБ делало гидроагрегат: - У Вас ОМТС-овские представления о конструировании. В устах интеллигентнейшего Евгения Игнатьевича это прозвучало как соответствующая ситуации многоэтажная элоквенция старого боцмана...

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы