Dodge Nitro – носитель крайслеровской платформы KA и родственник Jeep Liberty, но с урезанным внедорожным потенциалом. Кстати, более спокойный (если не сказать «скучный») и короткий Liberty продавался на родине, в США, вдвое лучше Nitro – возможно именно благодаря фирменным особенностям полного привода. Dodge, в свою очередь, был более самобытным и ярким, под стать названию. Автомобиль дебютировал в 2006 году, и именно первые годы рыночной жизни стали для него самыми успешными – уже спустя 3 года продажи чуть снизились и больше не росли, поэтому к концу 2011 года карьера кроссовера подошла к финалу. На смену дерзкому «кирпичу» пришли понятные и скромные Jeep Cherokee и Dodge Journey.
Nitro – автомобиль с несущим кузовом, рамы тут нет, и это хорошо: пол здесь и без нее высокий, что даже заставило оснащать машину штатными подножками. Редкость модели (на момент написания материала в продаже на Авито было всего 30 машин) и ее имиджевый статус в России идут на пользу состоянию кузова, как и не слишком высокая проходимость. К форсированию бездорожья Nitro не приспособлен даже геометрически: клиренс в 210 мм не помогает с такой массивной губой переднего бампера, так что угол въезда составляет всего 17 градусов. Зато столь низкая геометрическая проходимость обещает возможность найти автомобиль, почти не съезжавший с асфальта. Передний бампер, впрочем, все равно стоит осмотреть: владельцы жалуются, что это не машина, а бульдозер, и повреждения от сугробов и бордюров появляются и без внедорожных покатушек.
В остальном состояние кузова разочаровать не должно: специфических проблем у него нет, а с возрастными обычно борются владельцы. Квадратный профиль обещает гарантированные сколы от камешков на капоте и рамке лобового стекла, а также на кромке крыши. Здесь же, на крыше, стоит осмотреть нишу люка при его наличии – если смазка здесь бывает редко, а дренажи забиты, из-под направляющих тоже уверенно лезет коррозия. Низы дверей ржавеют ощутимо, и у запущенных машин краска отходит крупными полосами по внутренней кромке, обнажая рыхлую ржавчину. Кроме того, иногда коррозия лезет из-под дверных петель, хотя здесь обычно виноват крепеж.
Внутренние дверные ручки лучше подергать сразу при осмотре – на поверку они более хрупкие, чем кажутся, и иногда встречаются обрывы тросов. Кстати, заговорив о салоне, можно упомянуть забавную «болезнь» Nitro: отопитель у многих со временем начинает обогревать только пассажирскую сторону салона, презрительно дуя на водителя холодом – причина обычно кроется в забивающемся радиаторе отопителя и решается его промывкой. Пятая дверь традиционно отмечается проблемами в нише номерного знака, а еще краска нередко начинает пузыриться вокруг крепления заднего дворника. Нижняя кромка крышки багажника тоже вытирается об бампер, лед и снег, и если эту зону не подкрашивать, ржавчина не заставит дважды просить о своем появлении. Ну а в самом багажнике стоит оценить работоспособность фирменного «выдвижного пола» Load N’Go – эта полка держит до 180 кг, и как раз это ее иногда и подводит.
Пороги укрыты пластиком и дополнительно защищены подножками, но заглянуть под них определенно стоит, поскольку под этой защитой скапливается влага и грязь. Массивные колесные арки, кстати, тоже пластиковые, так что предыдущий совет в полной мере касается и пространства под ними, и зоны стыка – они крепятся на клипсах, и в крепежных отверстиях вполне может развиваться коррозия. Хром – обязательный спутник американского кроссовера, и спереди его предостаточно, так что типовые проблемы с помутнением и облезанием вполне актуальны. Днище не должно ничем удивить: как мы уже говорили, в грязь на этих машинах не суются, и пределы геометрических возможностей находятся быстро, так что комья засохшей грязи в полостях и ободранный заводской антигравий встретить маловероятно. Тем не менее владельцев, особенно американских, пугали подвеска, задний мост и выхлопная система, покрывавшиеся ржавчиной уже через год-два после покупки. Это, разумеется, не серьезная беда, но оценить состояние точек крепления и самого крепежа стоит как минимум для прогнозирования ремонта ходовой части.
Подвеска Nitro не способна удивить продвинутыми решениями – здесь нет типичных американских фишек вроде пневмобаллонов, системы автовыравнивания кузова и так далее. Передняя подвеска – независимая двухрычажная, сзади – неразрезной мост, который закреплен пятирычажной конструкцией. Конечно, многие оригинальные запчасти с учетом доставки стоят дорого – за передние поперечные рычаги просят по 15-20 тысяч (за нижние – до 30!), а простецкие задние рычаги и тяги стоят по 5-7 тысяч за штуку. Однако для всего этого есть как заменители, так и сменные сайлентблоки, а амортизаторы и стойки стабилизатора даже в оригинальном исполнении обойдутся в 3-4 тысячи рублей. В общем, в ходовой части бояться особо нечего, единственной сложностью с непривычки может стать разве что поиск и заказ запчастей и большой разброс цен у разных продавцов.
Рулевое управление с гидроусилителем не собирает много нареканий на ресурс и свои 150-200 тысяч обычно служит, а в дальнейшем пригодно как для ремонта, так и для замены – вместо новой рейки за 60 тысяч можно купить восстановленную за 20-25. Огорчить может разве что какая-то неожиданность: к примеру, в силу редкости за промежуточный рулевой вал просят 30 тысяч, так что стуки в карданном соединении приведут либо на разборку, либо к огорчению. Зато с тормозами все попроще: они дисковые по кругу и ничем особенным не выделяются. Оригинальные диски стоят 5-7 тысяч за штуку, причем задние невентилируемые оказываются ничуть не дешевле вентилируемых передних, хотя заменители этот вопрос успешно решают. Проверить стоит и работу барабанного стояночного тормоза с колодками внутри диска, чтобы заранее понимать, придется ли закладывать деньги на его обслуживание.
В отличие от родственного Jeep Liberty, Nitro получил весьма скромный внедорожный арсенал: жестко подключаемый полный привод через одноступенчатую цепную раздатку NV143. В США вообще продавались и заднеприводные версии кроссовера, но к нам поставлялись только полноприводные. В отсутствие понижающего ряда и межколесных блокировок, которые пытается имитировать электроника, передвижение по рыхлым покрытиям обычно продолжается «до первой остановки», после чего тронуться с места Dodge уже не может. Все это, однако, не отменяет необходимости послушать раздатку на предмет шумов, оценить состояние карданов и приводных валов. Передние приводы, к примеру, дороги – 15-20 тысяч, а качественных заменителей нет. Цена карданов традиционно чудовищная – 60-80 тысяч, что заставляет быть внимательным к их целостности, поскольку искать деталь с разборки тоже будет нелегко.
Коробок передач у Nitro было три: одна ручная и две автоматические. Найти машину на механике у нас нереально, так что и говорить о ней особо нечего, хотя никакими «плохими делами» она не прославилась. А вот вариант АКП зависит от мотора: с дизелем и бензиновым 3,7-литровым V6 сочеталась четырехступенчатая коробка собственной разработки Chrysler с индексом 42RLE, а самый мощный четырехлитровый мотор комплектовался мерседесовской пятиступенчатой 5G-Tronic 722.6, на Dodge (и других «американцах») именуемой W5A580. Кстати, по набору автоматических коробок этот кроссовер идентичен масл-кару Challenger, но иной стиль эксплуатации обещает больше шансов на долгую жизнь трансмиссии.
Американская коробка 42RLE в первые годы нередко пугала владельцев вибрациями и толчками, из-за чего в США, к примеру, даже меняли по гарантии гидротрансформаторы. Однако в целом коробка все же вполне надежна, и ее недостатком можно считать разве что малую распространенность в России, из-за чего она не так хорошо освоена в ремонте, как многие другие. При условии замены масла раз в 50-70 тысяч километров свои 200-250 тысяч она пройдет, после чего придется поискать сервис, где знакомы с «американцами». Кроме того, стоит следить за герметичностью масляных линий к охладителю масла – утечки до добра не доведут, постепенно снижая уровень масла в коробке. Второй вариант АКП, мерседесовская 722.6 – это еще более надежный и проверенный агрегат, который вдобавок отлично знаком профильным сервисам и ремонтопригоден, хотя и недешев в ремонте. При нормальном обслуживании он тоже легко проходит 250 и даже больше тысяч километров до первого обслуживания, главное – помнить, что грязное и горелое масло ощутимо сокращает его ресурс, а блокировка гидротрансформатора здесь работает так же активно, как и на американской «четырехступке». Экономить на диагностике коробки перед покупкой не стоит, а лучше всего профилактически сменить масло сразу после приобретения машины.
Моторов у Nitro было три, из которых в России официально были представлены два: 2,8-литровый дизель и 3,7-литровый бензиновый V6. Однако и машин с топовым бензиновым V6 на 4 литра сейчас в продаже ничуть не меньше. Базовый бензиновый мотор выдает 205 л.с. и 315 Нм крутящего момента – для активной езды, особенно с учетом четырехступенчатого автомата, его не слишком хватает, но и вялым его не назовешь. Конструктивно это V6 с чугунным блоком и алюминиевыми головками – верхневальный, но с одним распредвалом в головке блока и двумя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ – цепной, с индивидуальными цепями для каждого распредвала. Оригинальный комплект ГРМ стоит 45-50 тысяч рублей, а неоригинальный от Cloyes – 30-35 тысяч, что вкупе со стоимостью работы заставляет кое-кого считать, что цепь может служить 200-250 тысяч километров, а то и больше, хотя на самом деле злоупотреблять этим не стоит.
Четырехлитровый V6 относится к другому семейству: блок здесь тоже чугунный, и распредвал в головке блока один, однако угол развала цилиндров составляет не 90, а 60 градусов, клапанов на цилиндр уже 4, а привод ГРМ – ременной. На стоимости обслуживания это, конечно, сказывается положительно, хотя расход топлива в 20 литров на сотню и транспортный налог почти в 40 тысяч рублей в год за 258 л.с. ставят крест на попытках сэкономить. На этом фоне итальянский дизель RA428 на 177 л.с. от VM Motori кажется разумной альтернативой – и отчасти это так, пока дело не дойдет до ремонта. Здесь в основном будут удивлять цены топливной аппаратуры – например, пьезоэлектрические форсунки стоят 40-50 тысяч рублей за штуку, а топливный насос – под 100 тысяч. Восстановленную турбину можно найти тысяч за 30, что на этом фоне не так уж и дорого. В общем, выбирать дизель стоит еще более внимательно, и желательно с пониманием того, где его ремонтировать, и как при этом сэкономить.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями этого автомобиля, можно попробовать выбрать оптимальный вариант для покупки. Как мы помним, за четырехлитровые машины придется платить негуманный транспортный налог, а дизель дороговат в ремонте, так что если покупать Nitro как машину на несколько лет, а не месяцев, самым логичным будет выбор экземпляра с 3,7-литровым бензиновым V6. Модель в силу своей редкости не слишком популярна у угонщиков, однако проверить историю понравившейся машины все равно стоит, чтобы узнать зарегистрированные в прошлом пробеги и убедиться в отсутствии обременений и ограничений – сделать это можно с помощью специальных сервисов, таких как Автотека. И если вам удастся найти автомобиль с небольшим пробегом и прозрачной историей обслуживания – примерно вот такой, то приличный расход топлива и по-американски спартанский салон с лихвой компенсируются удовольствием от обладания редким и интересным автомобилем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Машина не особо интересная, отделка салона дубовым пластиком (как раз кризисные для Chrysler годы).
Очень странная трансмиссия, парттайм без понижайки, что это такое?
Салон крайне убогий, напоминает старую Приору.
Это как москвич, мало его купить, главное его потом продать, кто такого урода купит, слепым нельзя водить машины вроде пока