Рожденный парить, а не ползать
«Шведское авиационное акционерное общество» (Svenska Aeroplan Aktiebolaget), или SAAB, образовалось в 1937 году. На тот момент обстановка в Европе была напряженной, и правительства многих стран активно вооружались. Главной задачей нового предприятия Швеции стало создание боевых самолетов. Завод SAAB обрел мощную государственную поддержку, а значит, был оснащен по последнему слову техники и имел множественные заказы.
Когда пожары Второй мировой охватили четверть планеты, Королевство Швеция сумело сохранить нейтралитет. При этом выпущенные по немецкой лицензии бомбардировщики Junkers Ju86 снискали одобрение люфтваффе, а собственные боевые машины SAAB, вроде В-17 или J-21, и вовсе не имели аналогов. Так что в военное время тяжелая промышленность Швеции процветала. Но в годы мира ее техническая мощь пошла на убыль. Компания пыталась наладить производство кухонной мебели и сборных дачных домов, но все это не нашло спроса у потребителя. Прозондировав рынок, директора, наконец, решились на отчаянный шаг – создание первого автомобиля под маркой SAAB…
Гуннар Люнгстрём, талантливый и исполнительный проектировщик самолетов, возглавил проект 92, т. е. следующий после гражданского самолета SAAB, у которого был индекс 91. Он понятия не имел, с чего стоит начать. Да и вся его команда была осведомлена о строительстве автомобилей не лучше: из 15 человек лишь двое имели водительские права! В итоге профессиональная гордость решила все. Все наработки шведы испытывали на автомобилях прекратившей тогда существование фирмы DKW, чей перенятый опыт и стал основой будущего автомобиля SAAB.
Его кузов был несущим и прошел проверку в аэродинамической трубе, которая показала вполне приличные результаты – Сх 0,32. Правда от хорошей аэродинамики страдала практичность: двери оказались слишком толстыми, дотянуться до крошечного багажника можно было, только опрокинув задние сиденья, а бензобак занимал все свободное подкапотное пространство рядом с мотором. К тому же своим внешним видом машина напоминала жабу. Для полноты образа ее сначала и красили только в зеленый цвет – той самой краской, что еще оставалась от самолетов.
Что касается двигателя, то в первом SAAB это был собранный с нуля оппозитный двухтактник объемом 748 см³ и мощностью 25 л. с. Агрегат оснащался простейшей термосифонной системой охлаждения и муфтой свободного хода, что позволяло автомобилю двигаться накатом, экономя бензин, а также переключать передачи без выжима сцепления 3-ступенчатой механической КПП.
Первые машины с официальным названием SAAB 92 сошли с конвейера 16 декабря 1949 года. Модель имела хорошую управляемость и уверенно держалась на дороге. Ее снаряженная масса не превышала 800 кг, а низкий аэродинамический коэффициент позволял даже при слабом двигателе развить максимальную скорость в 105 км/ч. Небогатые шведские обыватели посчитали сие авто настоящим подарком, и очень скоро завод в Тролльхеттане завалили заказами на многие годы вперед.
Песня в имени твоем
22 декабря 1900 года слово Mercedes впервые прозвучало в качестве наименования конкретного автомобиля. Изрек его не кто иной, как Эмиль Эллинек – бизнесмен, дипломат, автогонщик и VIP-клиент Daimler Motoren Gesellschaft. Местом своей постоянной прописки данный субъект избрал Ниццу, где кучковались все европейские миллионеры. Им-де Эмиль рекомендовал продукцию любимого предприятия, существенно влияя на достаток оного. В своем кругу Эллинек слыл эксцентричным человеком. Он действительно вел себя странно, называя излюбленным словом «Mercedes» все, что видел вокруг, включая свою недвижимость, имущество и даже детей! За это друзья дипломата прозвали его «мсье Мерседес».
В 1900 году Эллинек решил создать собственную гоночную команду, выписав из Германии два автомобиля Daimler Phoenix с двигателями в 28 л. с. каждый. В помощь давнему другу компания откомандировала и Вильгельма Бауэра, единственного механика, который знал эти машины наизусть. Вернуться домой мужчине не довелось – он разбился насмерть в самом первом заезде под гору, на трассе из Ниццы в Ла-Тюрби. Вместе с ним пропал и секрет сборки скоростных «Фениксов», которого никто в Daimler больше не знал. Из-за этого происшествия бренд быстро охладел к опасному спорту.
Но только не Эллинек! Уже весной он делает сенсационный заказ Вильгельму Майбаху (Готлиб Даймлер к тому времени уже умер) на сумму 550 000 рейхсмарок. Следуя оному, компания обязалась предоставить к следующим гонкам 36 автомобилей Daimler, модифицированных согласно указаниям самого Эллинека! Все бы ничего, если бы требования дипломата не граничили с безумством: он хотел конкурентоспособную модель с новым дизайном кузова, более легким двигателем, длинной колесной базой и низким центром тяжести. При этом поставку следовало выполнить не позднее 15 октября, т. е. меньше, чем через полгода!
Вильгельм Майбах, выслушав все пожелания заказчика и найдя их вполне обоснованными, немедленно приступил к работе. Перво-наперво инженер разработал новый двигатель, схема которого уже сама сложилась в его голове. В нем каждая пара цилиндров (а всего их предполагалось две) имела свой отдельный карбюратор, а подшипники были изготовлены из магналиума – алюминиевого сплава, содержавшего 5% магния. Скорость вращения двигателя (в диапазоне от 300 до 1 000 оборотов) корректировалась с помощью рычага на рулевом колесе. В конечном счете все эти усовершенствования привели к более стабильной и плавной работе агрегатов и даже добавили двигателю несколько новых характеристик: стабильный холостой ход и стремительное ускорение. При этом Майбаху удалось снизить вес мотора до 230 кг, выбросив 90 «лишних» кило.
По сути Daimler 35 h.p. стал прообразом современного автомобиля, апологетом той концепции, которой сегодня придерживаются все. Заполучив, наконец, желанную игрушку, 22 декабря Эллинек приступил к ее испытаниям, а когда вдоволь натешился, значительно заявил, что это – Mercedes. Его гоночная команда называлась соответствующе. И после феноменальной победы гонщиков Mercedes в одном из мартовских заездов 1901 года, когда директор французского автомобильного клуба воскликнул: «Мы вступили в эпоху Мерседес!», – имя это вошло в историю. Хотя уже тогда будущий Mercedes-Benz показал, что является истинным лидером в области технологий и автомобильного дизайна.
Давайте погоняемся в пустыне!
Правда, шикарная мысль?! И, тем не менее, 26 декабря 1978 года стартовавшее ралли «Париж – Дакар» обернулось ежегодной традицией, которую сами участники называют не иначе, как «массовая добровольная пытка». Этот гоночный супермарафон протяженностью более 10 000 км невозможно одолеть быстрее, чем за три недели. Все это время тотальное бездорожье и жаркий климат изматывали участников настолько, что битва за первенство сменялась для них лишь понятным стремлением выжить.
Все началось с того, что ровно за год до этого французский мотоциклист Тьерри Сабин потерялся в Ливийской пустыне. Тогда он участвовал в ралли «Абиджан – Ницца». Если бы гонщика не обнаружили местные туареги, он так бы и сгинул в песках. Пережитые Сабином опасности вдохновили его на организацию в 1978 году первого ралли-марафона экстремальной сложности. С того времени ралли «Париж – Дакар» ежегодно устраивается в январе и стало своего рода традицией для пилотов всего мира.
В первом ралли было задействовано 80 автомобильных экипажей, 90 мотоциклистов и 12 команд на грузовиках. Все они преодолели сложнейший маршрут, включавший 3 168 км особо тяжелых спецучастков. Условная трасса проходила по территории Франции, Алжира, Нигера, Мали, Верхней Вольты и Сенегала. О реальной опасности этого марафона свидетельствует и общий показатель финалистов: из 182 участников самостоятельно добрались до финиша только 74, т. е. меньше половины. Поскольку на первом ралли «Париж – Дакар» ещё не было разделения по категориям и классам, то автомобили и мотоциклы шли в общем зачёте. А весь призовой подиум достался мотоциклистам: золото взял француз Сирил Неве на Yamaha XT500, серебро – Жиль Комт на Yamaha, а бронзу – Филипп Вассар на Honda. Лучшими среди автомобилистов оказалась французская же команда на Range Rover V8.
Тьерри Сабин обладал исключительным правом на проведение ралли Дакар, поскольку являлся его фактическим основателем. После его трагической смерти 14 января 1986 года во время Дакара-86 это право перешло к отцу Тьерри, Ж. Сабину. В 2004 году права на организацию ралли Дакар перешли к фирме французского медиамагната Филиппа Амори, «ASO» («Amaury Sport Organisation»), которая до сих пор является устроителем этого соревнования. И оно проходит даже вопреки недовольству некоторых государств, политическим прениям и угрозе террористических актов. Так, начиная с «Дакара-2009», изменился маршрут гонок – теперь они осуществляются на территории стран Южной Америки. Вот что значит правильная дата!
Кто на свете всех быстрее?
Моя будущая компания! – посчитал британский автоконструктор Энтони Колин Брюс Чепмен, зарегистрировав новый бренд Lotus Engineering Company 1 января 1952 года. Предприятие, расквартированное в местечке Хорнси, что в графстве Норфолк, было ориентировано на выпуск гоночных машин для Формулы-1. А так как ее патрон кроме ярого энтузиазма обладал еще и вдохновением новатора, за свою историю гонщики Lotus одержали 79 побед в Гран-При Формулы-1! Уже в 1958-ом Чепмен выставил полностью снаряженную команду Lotus для участия в заездах в Монако.
Карьера Чепмена задалась, но возглавлять узкопрофильный гоночный бренд его не прельщало. Честолюбие британца ранила элитарность Ferrari и Lamborghini, которые отличались успехами не только в спорте, но и в производстве «гражданских» спорткаров. Чепмен не желал отдавать своим конкурентам эту сторону поля и усердно развивал новые проекты, способные перемещаться по дорогам общего пользования. Так, в октябре 58-го на Лондонском автосалоне был показан первый «дорожный» автомобиль Lotus Elite.
Это был ультралегкий родстер со стеклопластиковым кузовом: скоростной, маневренный, но крайне ненадежный. Несмотря на то, что Чепмену не удалось с ходу собрать армию почитателей, кое-какая польза от выпуска Elite была: на Lotus обратила внимание одна из могущественнейших корпораций того времени – Ford Motor Company. В обмен на то, что Чепмен довел до ума модели Cortina Escort Twin-Cam, его компания получила профинансированный FMC двигатель Cosworth DFV, что долгое время устанавливался на гоночные болиды Lotus.
Следующие модели, Elan, а позже Europe были успешнее предыдущей. Они поставлялись в различных модификациях и постоянно модернизировались. Lotus даже удалось кое-что заработать – к концу 60-х это была уже солидная фирма стоимостью в 10 млн фунтов…
В гоночных Lotus впервые были воплощены такие технические решения, как несущий кузов-монокок, боковые радиаторы в сочетании с клиновидным корпусом, газовая турбина вместо мотора и активная подвеска. Также Чепмен был первым в истории Формулы-1, кто поместил на свои автомобили рекламу. В 1996 году Lotus приобрела малайзийская компания Proton, которая занимается сборкой автомобилей по лицензии Mitsubishi. Благодаря двум очень удачным моделям – Elise и Esprit – британский бренд вскоре пережил свое второе рождение.
Пусть всегда будет солнце!
Примерно под таким девизом прошел первый трансконтинентальный пробег на солнцемобиле BP Quiet Achiever. Стартовав с западного побережья Австралии, из города Перта 19 декабря 1982 года, энтузиаст Ханс Толстрап прибыл на восточное побережье, в Сидней, 7 января 1983-го. В результате маршрут протяженностью 4 000 км был преодолен этим странным экипажем за 20 дней. Хотя средняя скорость солнцемобиля и составляла всего 23 км/ч, он обогнал все машины с «нормальным» ДВС, которые участвовали в эксперименте. Автомобилям никак не удавалось пройти данный путь меньше, чем за 30 дней. А все потому, что BP Quiet Achiever потреблял энергии меньше бытового тостера, и 8,5 м² солнечных батарей, соединенных между собой в большую панель на крыше, все время работали впрок.
Все части солнцемобиля были изготовлены вручную механиками и профессиональными пилотами Ларри и Гарри Перкинсами, а все чертежи подготовил Ханс Толстрап. Следуя его указаниям, корпус BP Quiet Achiever сформировали из стекловолокна, а внутренний каркас, сваренный из стальных труб, получился аналогичным тому, что используется в легком самолете. Пожалуй, самой сложной деталью для изготовления являлось большое гнутое лобовое стекло – все остальные окошки проделывались в тщательно отполированном пластике.
На создание Quiet Achiever Толстрапа и Перкинсов вдохновил экологичный GM-овский концепт Sunmobile, продемонстрированный в Чикаго в 1955 году. Ханс тогда подумал, что такой агрегат поможет сохранить земные ресурсы, которые мы бездумно тратим на топливо. Спонсором его проекта выступила компания British Petroleum, чьи инициалы значатся первыми в имени солнцемобиля.
Особенности: Акция Ханса Толстрапа вызвала большой резонанс не только в Австралии, но и во всем техногенном свете. На протяжении всего пути Confederation of Australian Motor Sport контролировала каждое действие BP Quiet Achiever, а в населенных пунктах диковину встречали огромные толпы народа. А в конечном пункте следования, Сиднейском Оперном театре, людей было столько, что это больше походило на паломничество. Вдохновленный успехом, Толстрап организовал состязание для машин на солнечной энергии – World Solar Challenge, которое проводится и поныне раз в два года. Победитель последних гонок 2015 года – голландский солнцемобиль Nuna 8 – показал вполне приличный результат, развив среднюю скорость 91,75 км/ч.
Эпилог
События, представленные выше, вряд ли могут служить доказательством магии Рождества. Но даже если их виновникам просто повезло оказаться в нужном месте да в нужное время, все равно возникает вопрос: почему все это случилось под Новый год? Да не просто случилось, а еще и исход возымело благоприятный… Может, не все так просто с этой магией чисел? В общем, еще раз с Новогодними праздниками тебя, дорогой читатель! Пусть все твои начинания приносят пользу и заканчиваются благополучно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться