Резиновая цепь, промытая муфта, бьющий кардан: проблемы Cadillac SRX на пробеге 150 000

После окончания гарантийного срока большинство автовладельцев уходит от официалов зачастую даже не к «гаражным» ремонтникам, в штате которых ещё встречаются бывшие сотрудники фирменных СТО, а «к дяде Васе». Картина эта характерна не только для бюджетного и среднего ценовых сегментов, но даже и для «люкса», притом что практика давно показала: отказ от официала не всегда оправдан даже для владельцев Ford Focus, Kia Sportage, Toyota RAV4, а уже в премиум-сегмент ничего хорошего это не несёт. Рассмотрим ситуацию с пятилетним Cadillac SRX 2014 года выпуска, успевшим намотать по российским дорогам более 150 000 км.

 

Вопрос «уйти или остаться» в плане обслуживания автомобиля давным-давно перестал быть философским, став исключительно экономическим. Считается, что переход в стан «неофициалов» сулит большую выгоду: здесь вы и запчасти сами покупаете, правда, с вероятностью нарваться на китайскую подделку, и насчет стоимости работ можно поторговаться «на месте». Все это на самом деле так, когда дело касается рядового «номерного» ТО, состоящего из простейших операций по замене расходников – таких, как тормозные колодки, диски, рулевые тяги или свечи зажигания. А вот когда дело доходит до сложных вещей, с «гаражником» можно здорово прогадать.

Представьте себе, что механику понадобилось обнулить ошибку в электронных «мозгах» – за этим владельцу современного и дорогого люксового автомобиля все равно придётся ехать к официалу, ведь только у него имеется соответствующее диагностическое оборудование и квалифицированный персонал. А если случается неординарная поломка, всегда можно призвать на помощь и заграничных товарищей – инженеры с завода-изготовителя по первому зову придут на помощь. Рассуждая подобным образом, мы приехали к официальному дилеру Cadillac, чтобы на примере пятилетнего Cadillac SRX изучить, а заодно и подсчитать все возможные плюсы и минусы обслуживания на фирменной СТО. К слову, в случае с Cadillac к официалу продолжает приезжать более половины российских владельцев моделей возрастом более трёх лет.

Двое из ларца

Если речь идёт о Cadillac SRX, хорошо бы даже простейшие операции вроде замены свечей зажигания проводить у официального дилера. О причинах – чуть ниже, а сначала – два слова о моторах: под капотом российских версий можно найти бензиновые V-образные 6-цилиндровые агрегаты объемом 3,0 и 3,6 л мощностью соответственно 269 и 318 л.с. После рестайлинга отдачу трехлитрового двигателя для более льготного налогообложения уменьшили до 249 л.с., но крутящий момент при этом не изменился. Конструктивно обе «шестерки» одинаковы – снаружи их с трудом отличают и сами «кадиллаковские» технари, если, конечно, снята декоративная крышка с указанием объема двигателя. Разница в рабочих объёмах достигнута только за счёт более длинного кривошипа коленвала у 3,6-литрового мотора, вследствие чего увеличился и ход поршня, а также и большего диаметра цилиндра.

Двигатели под капотом установлены поперечно, и для замены свечей зажигания приходится демонтировать впускной коллектор, попутно обновляя кучу прокладок и уплотнений. Операция щепетильная и довольно затратная по времени, хотя технически – не самая сложная. Её вполне могут выполнить и в специализированном техцентре, только в данном случае преимущество в цене оказывается мнимым. Вот, скажем, у официала с учётом 30-процентной скидки для владельцев машин возрастом старше пяти лет это обойдётся в 3 528 рублей за работу и в 4 328 за комплект свечей. А что у одного из самых раскрученных неофициалов? Комплект свечей – 3 744 рублей, замена – ещё две тысячи плюс снятие-установка впускного коллектора – 2 550 рублей, то есть выгоды никакой нет, зато отсутствие официальной гарантии может потом аукнуться. К слову, свечи нужно менять каждые 80 тысяч км.

Благодаря своей относительной простоте – из технических изысков можно выделить лишь непосредственный впрыск и систему изменения фаз газораспределения на обоих валах – двигатели очень надежны. Из статистических проблем отметим лишь растягивающиеся к 150 000 км цепи ГРМ и течи топливного насоса высокого давления. За цепью нужно приглядывать особо, потому что, растянувшись, она вполне может перескочить на пару-тройку зубьев, тогда собьются фазы, а клапаны «встретятся» с поршнями. В общем, если в работе мотора появились посторонние шумы и звуки, особенно на холостых оборотах, – срочно в сервис на диагностику.

А каким образом подтекающий топливный насос может вывести двигатель из строя? Дело в том, что ТНВД крепится к одной из головок V-образного блока, при этом вал насоса приводится от распределительного вала механизма ГРМ. Если прокладка теряет герметичность, бензин неизбежно попадает в картер двигателя. Тем самым разбавляется моторное масло, которое очень быстро начинает терять свои свойства. В конце концов наступает момент, когда в картере уровень топлива становится больше, чем смазки, и двигатель может заклинить. Владелец сможет выявить признаки надвигающейся катастрофы самостоятельно – уровень масла на щупе будет расти. Кроме того, об этом может сигнализировать и лампа «check engine», при этом на диагностике будет отлавливаться код, соответствующий переобогащённой смеси. Понять, что к чему, здесь сможет исключительно сотрудник официального сервиса, который, вместе с тем, вооружён ещё и оригинальным диагностическим сканером, опять же сигнализирующим о богатой смеси. К слову, приобрести такой прибор может и «гаражник», только вряд ли он будет делать это, ведь его стоимость около 120 тысяч рублей – в «гараже» этот анализатор просто «не отобьётся».

В общем, раз в неделю на возрастном Cadillac SRX нужно обязательно проверять масло. Это актуально еще и потому, что у «шестерок» на SRX по конструкции вообще не предусмотрено датчика уровня моторной смазки. Впрочем, если вы будете обслуживаться у официала, то на обязательной диагностике этот дефект обязательно проявится в виде кода соответствующей ошибки.

У машины, которую мы осматриваем в официальной ремонтной мастерской, пока цепи в порядке, хотя на одометре уже промелькнула знаковая цифра «150 000». К слову, и свечи здесь меняли только на 102-й тысяче вместо положенных 80-ти. Как уверяют механики «Автоцентра Сити», механическая часть двигателей в целом очень надежна. А вот среди управляющей электроники можно выделить один существенный недостаток – преждевременный выход из строя клапанов управления муфтами фазовращателей. На двигателе их четыре штуки, по количеству распредвалов, и меняются они, как правило, квартетом. Вышедший из строя клапан или клапаны вызывают сбои, неравномерность, а то и толчки при работе мотора. Мастера говорят, что если забарахлил один клапан, то вскоре ждите кончины остальных трех, поэтому и рекомендуют менять сразу все.

Опять же, для проверки клапанов предусмотрено специальное дорогостоящее оборудование, с помощью которого можно проверить клапан на ошибки и установочные параметры, например, выявить отклонение его сопротивления. То есть на «родном» сервисе неисправность выявят без труда, в «гаражном» – не смогут физически.

Автоматные трели

К каждому из двух двигателей идёт одна модель коробки – классический гидромеханический «автомат» 6Т70 о шести ступенях, который знаком по многим моделям концерна уже около двух десятков лет. Залог долгой работы коробки – относительная простота её конструкции и регулярная смена масла, а именно – каждые 80 тысяч км. Кроме того, нужно следить за чистотой радиаторов и вовремя чистить «соты», иначе они будут плохо охлаждать ATF, коробка начнёт перегреваться, и тогда уж поломки не избежать. Кроме того, 6Т70 боится агрессивной езды: как известно, частые динамичные разгоны и торможения – самый тяжёлый режим для «автоматов», а для этой АКП – в особенности. Впрочем, преждевременный выход этих коробок из строя – относительная редкость, хотя такие случаи зафиксированы. Как правило, горят пакеты фрикционов, а затем, хлебнув масла с повышенным содержанием элементов износа, из строя может выйти любой узел в АКП. Зато у спокойных водителей АКП может запросто пережить даже 300-тысячный рубеж.

Всё в порядке с ресурсом и у большинства узлов и деталей полноприводной трансмиссии, которые тем не менее нуждаются в регулярной смазке и уходе. Если в муфте, подключающей задние колеса, долго не менять смазку, то продукты износа в скором времени выведут ее из строя. Грязное масло разрушает насос и уплотнения муфты, из-за чего машина начинает дергаться. Поэтому замена масла в редукторах и муфте предусмотрена каждые 80 тысяч км. Но даже если вы упустили момент, и муфта стала работать некорректно, все можно исправить. Для этого достаточно заправить её свежим маслом, дать ей немного поработать, чтобы лучше промылись внутренности, затем это масло нужно слить и снова заправить с заменой фильтра. По сути, это обычная промывка, которая возможна благодаря заложенной изготовителем ремонтопригодности. Отметим, что перегрев для этого узла на Cadillac SRX не так страшен – достаточно дать муфте немного остыть, и можно спокойно ехать дальше.

А вот подвесные подшипники карданного вала зачастую приходится менять раньше положенного, причём меняется подшипник только в сборе с карданным валом, что весьма накладно. Опять же, сравним цены: у фирменного дилера Cadillac за работу возьмут немного – 2 646 рублей, а за сам кардан – 58 880. Теперь посмотрим на цены «неофициалов», здесь предусмотрена вилка. Во-первых, вам могут предложить восстановленный карданный вал – всего за 35 тысяч или новый за 70 тысяч, замена – столько же. Во втором случае – это сильно дороже, чем у «официала», в первом есть опасность нарваться на несбалансированный вал. Напомним, что после ремонта кардан должен пройти и статическую, и динамическую балансировку, что производитель вообще делать запрещает, потому что отбалансировать кардан даже на родном сервисе не представляется возможным – нет ни станков, ни оборудования, ни специалистов.

На «сером» сервисе вам могут предложить ещё и поменять засвистевший «подвесной» без замены кардана, но опять же нет никакой гарантии, что после этого вал не начнёт «бить». И тогда придется еще раз платить за снятие и установку и все равно заказывать механизм в сборе. О других особенностях обслуживания Cadillac SRX – в нашем следующем репортаже.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
8 комментариев
13.03.2020 12:26
Евгений
Ух какие громкие слова!
"Представьте себе, что механику понадобилось обнулить ошибку в электронных «мозгах» – за этим владельцу современного и дорогого люксового автомобиля все равно придётся ехать к официалу, ведь только у него имеется соответствующее диагностическое оборудование и квалифицированный персонал"

"Опять же, для проверки клапанов предусмотрено специальное дорогостоящее оборудование, с помощью которого можно проверить клапан на ошибки и установочные параметры, например, выявить отклонение его сопротивления. То есть на «родном» сервисе неисправность выявят без труда, в «гаражном» – не смогут физически."

"Кроме того, об этом может сигнализировать и лампа «check engine», при этом на диагностике будет отлавливаться код, соответствующий переобогащённой смеси. Понять, что к чему, здесь сможет исключительно сотрудник официального сервиса, который, вместе с тем, вооружён ещё и оригинальным диагностическим сканером, опять же сигнализирующим о богатой смеси. К слову, приобрести такой прибор может и «гаражник», только вряд ли он будет делать это, ведь его стоимость около 120 тысяч рублей – в «гараже» этот анализатор просто «не отобьётся»."

Очень жаль, что на свете не существует мультимарочных диагностических сканеров, которые работают с автомобилями по заводскому протоколу. Особенно жаль, что не бывает сканеров OBD2, которые покажут топливные коррекции. 
И нехорошо, что в кучу смешиваются "гаражи" и "специализированные недилерские центры".
Ну и плюс, конечно, очень расстраивает позиционирование "производитель не открывает документацию, чтобы клиенты обслуживались только у дилера".

Это все при том, что посыл в статье правильный - "обслуживание у дилеров зачастую оказывается не настолько дороже, чтобы ехать в неофициальный сервис". Но вот эти кивания на неквалифицированный персонал у неофициалов... Ну ребята, это несерьезно. Все прекрасно знают, что и у дилера бывает криво, и у недилера бывает качественно.

А об удобстве обслуживания в техцентре "Сити" я промолчу, личный опыт послужит антирекламой откровенной...
1

13.03.2020 17:10
s.a.arbuzov@gmail.com
Так вы нам напишите, зачем воздух сотрясать. Бывает, что официал ведёт себя отвратительно, мы же не спорим. Просто в большинстве подобных случаев, когда доходит до разговора, выясняется, что или пишущий льёт воду на мельницу конкурирующего бренда, или дело не стоит выведенного яйца, или того хуже - потребительский терроризм. Вот мой ящик: arbuzov@kolesa.ru. Пишите. С документами и подробностями.

13.03.2020 16:46
Niko
Опять убогая реклама дилеров. В 99% случаев дилеры не умеют ничего кроме замены масла (и то криво), но зато ценник заряжают пипец.
При том у нормальных серых сервисов давно есть и знания, и инструмент, и сканеры с ПО.

13.03.2020 17:19
s.a.arbuzov@gmail.com
"не умеют ничего кроме замены масла (и то криво) " - вот это неправда, умеют они всё прекрасно и обучены.  И как правило, чем неполадка менее распространённая, тем лучше с ней справляются, в отличие от серых, которые зачастую ни в зуб ногой. Проблема в другом - официалы разводят и делают это частно и в особенности на премиум-бернгдах. А серые не разводят? Все разводят...


16.03.2020 13:40
Niko
Официалы не любят копаться: меняют узлы целиком пока не победят проблему и счета выставляют будь здоров.
Да, разводить любят все.
Серые специализированные сервисы прекрасно знают что, где и почему ломается тк они работают с конкретной профильной маркой, машинами разных годов и пробегов и соответственно широта их знаний куда выше чем у дилера, который меняет масло/колодки/фильтры до конца гарантии.  А потом клиент уезжает в серый сервис, где после конца гарантии и появляются первые болячки, а с ростом километров на одометре появляются и новые проблемы. Знает ли о них дилер, который заточен на гарантийное обслуживание? Нет. А вот серый сервис с кучей постгарантийных клиентов очень даже.
Для примера: на Рено Флюенс 1.6 поменять масло и фильтры + "комплексная проверка авто" у дилера обойдется в 10000 руб! 
А у профильного серого сервиса 4720 руб! Некислая разница??! Ну накинем за диагностику 1000 руб. Выйдет все равно вдвое дешевле, чем у дилера. 


30.04.2020 19:20
Sergey

Ну по мне бред полный. Китайский MDI стоит порядка 200$. И он ни чем не хуже дилерского с одним отличием. Его не удастся зарегать у GM, будет недоступны некоторые функции. Но на 90% функционал поддерживаться будет. Что касается диагностики то на все 100%. О каких 120 тысячах идет речь? Вы житель Америки и можете обосновать приобретение MDi и зарегаться в полный доступ? Шляпа откровенная и заказуха. Уж лучше тогда в Лакки или 3К ))))


30.04.2020 19:22
Sergey

"А если случается неординарная поломка, всегда можно призвать на помощь и заграничных товарищей – инженеры с завода-изготовителя по первому зову придут на помощь". Серьезно? Ну тогда призовите их на помощь и спросите почему на 90% этих машин переключение со 2-й на 3-й происходит так жестко )))))))))))))))


07.10.2020 19:46
Александр Ч

По итогу авто надёжный, цены на обслуживание не выше массового маркета, а дигностику оффициалов уже давно освоили нормальные сервисы. Громкое название статьи из пустого места. Каждую неделю масло смотреть не надо, либо система скажет, либо машина затроит от бензина, разбавленного водой, если это тнвд. А муфту эту изготовитель рекомендует обслуживать каждыекаждые 15- 20 тыс пробега, а задний дифференцил с самоблоком каждые 60 тыс. Отвратительно из ничего машину хаять.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings