Тест-драйв авиабуксира ЗИЛ-130: первым делом самолеты

       Что есть, то есть: первым делом, конечно, всегда были самолеты. Но любому лайнеру грош цена без автомобилей, которые обеспечивают обслуживание воздушных судов. Одна из таких машин под путанным названием АПА-35-2МУ оказалась на редкость нарядной.
 

То ли агрегат передвижной авиационный, то ли аэродромный пусковой агрегат, то ли передвижной электроагрегат – даже в суровых книжках МО СССР аббревиатура АПА расшифровывается по-разному. Но суть его ясна: этот ЗИЛ-130 с громоздким сооружением вместо кузова приезжает тогда, когда нужно запустить двигатель самолета. Или просто запитать «летучий корабль» электричеством на время стоянки на грешной земле. Словом, это наземный электростартер и источник тока в одном корпусе. Точнее, на одном шасси – по причине внушительных габаритов и массы около 7 тонн.

Вперегонки с самолетами

Когда эту машину нашли на задворках одного большого украинского аэропорта, ей было 44 года, а на одометре значилось всего лишь 5 000 км пробега. На колесах – почти новая родная резина с клеймом «70 год», на педалях – едва тронутые чьими-то подошвами (наверняка еще советскими) резиновые накладки… Толстый слой пыли на железном торпедо и ни на грамм не продавленное сиденье, хотя и с потрескавшейся от времени дерматиновой обивкой. Прямо не ЗИЛ-130, а какая-то машина времени…


Но в таком почти идеальном «сохране» нет ничего удивительного: машина-то работала исключительно на идеально ровном бетоне аэродрома, а главное, вся ее езда заключалась в перемещениях от одного самолета к другому в пределах их стоянки.

Но никакой из ЗИЛов-собратьев не мог бы назвать его лентяем. И для подтверждения трудолюбия нашего АПА-35-2МУ есть счетчик моточасов, который фиксирует общую продолжительность работы машины. Но к «зиловским» агрегатам этот счетчик имеет весьма отдаленное отношение, поскольку он подключен ко… второму мотору машины – четырехцилиндровому дизелю ЯАЗ-М204Г. Кстати, размещен счетчик моточасов, как и весь приборный щиток дизеля, весьма оригинально – в заднем окне кабины. Все равно из-за надстройки с электрооборудованием в него ничего другого не увидишь.

От винта!

Вообще-то самолеты могут запускать свои турбины и сами. Но это для них не самый естественный процесс, поскольку современная авиатехника рассчитана в первую очередь на стационарное базирование и, соответственно, на высокий уровень наземного сервиса. Использовать для старта двигателей собственные аккумуляторы и бортовую вспомогательную силовую установку – чрезмерное расточительство для самолета. Потому что авиатехника – штука, мягко говоря, недешевая, и владельцы – частники, авиакомпании или военно-воздушные силы – всемерно берегут ресурс каждого узла самолета. И стараются при любой возможности пользоваться услугами наземной вспомогательной техники.


DSCF2646.JPG


То же самое можно сказать и о ситуациях, когда экипаж и пассажиры самолета, стоящего на земле, активно пользуются электрооборудованием – тут к самолету обязательно подгоняют аэродромный передвижной электроагреат. Чтобы не сажать бортовые «батарейки» самолета и не жечь керосин из его баков, раскручивая вспомогательный или маршевые двигатели для работы генераторов.

По сути, агрегат АПА в любом из вариантов представляет собой внешний мобильный источник электрического тока – большую батарейку, которую авиатехники подключают к самолету для разных потребностей. Причем существенное отличие такой батарейки от привычных нам бытовых в том, что АПА может давать разное напряжение и, кроме того, ток разного типа и высоких значений.



Комплект оборудования на борту нашего ЗИЛ-130 – носителя АПА – может впечатлить даже искушенного инженера-энергетика. Во-первых, это источник механической энергии – 4,7-литровый 60-сильный дизель ЯМЗ-М204Г с собственным радиатором, баком и глушителем, установленный через пять опор на раме ЗИЛа.

Дизель через специальную муфту приводит в действие генератор мощностью 34 киловатта, который вырабатывает постоянный ток для питания самолетов. При необходимости АПА-35-2МУ может подать на борт воздушного судна и переменный ток, для чего в желтой надстройке за кабиной ЗИЛа имеется такое сложное устройство, как машинный преобразователь, который превращает постоянный ток в переменный. Еще один источник постоянного тока – три группы аккумуляторов 12-АСА-150, которые в зависимости от коммутации могут выдавать суммарное напряжение 24 или 48 вольт.


DSCF2630.png


Кроме режима 24/48 вольт (внешнее питание бортовой электросети самолета) предусмотрен также второй режим работы электроагрегата – 70 вольт (запуск авиамотора электростартером). Для доступа к указанным узлам и к приборам управления надстройка оборудована люками – двумя с боков и одним с кормы.

Лицо АПА

Собственно, как автомобиль наш носитель электроагрегата ЗИЛ-130 ничем особенным выделяться не должен – для аэродромных спецмашин брали самое обыкновенное шасси «сто тридцатых». Но кое-что в нем все же есть. Он выделяется, и в первую очередь – нарядной «аэрофлотовской» раскраской: а как же иначе, ведь аэродромная техника оказывалась в числе первых объектов, которые после приземления видели иностранные гости на советской земле. Ну и заметность тоже была не последним фактором при выборе желто-белой раскраски для машин, обслуживающих авиапарк гражданского флота в СССР.

Тут уместно сделать оговорку: немалая часть машин АПА-35-2МУ, наоборот, окрашивалась в маскировочный цвет хаки, поскольку они несли службу на военных аэродромах. Ведь в одинаковой мере агрегат мог (и до сих пор может!) запускать в небо как пассажирские лайнеры, так и боевые крылатые машины.



Но самое интересное в данном ЗИЛе то, что это редкая на сегодняшний день ранняя версия «сто тридцатого», выпускавшаяся в период после модернизации 1966 года и до рестайлинга 1977-го. Внешние отличия машин первой и второй генераций – решетка радиатора с одноэтажной горизонтальной планкой и габаритными фонарями под фарами, а не над ними, как это было у поздних ЗИЛов с их «двухэтажной» решеткой. Нет на нашей машине и боковых повторителей поворотов на крыльях – это тоже признак ЗИЛ-130 первых двух генераций.

Катаемся

Во времена армейской службы я был хорошо знаком со «сто тридцатым» и рад, что по прошествии стольких лет мы узнали друг друга. Я легко вспомнил все ощущения и необходимые «грузовые» навыки, а он дружелюбно отозвался на мои действия, простив пару ошибок при двойном выжиме и неаккуратном обращении с длинной кочергой «ручника».

Однако, погасив первые эмоции встречи со «старым другом», пробую отнестись к делу критически. И повод для критики, конечно, нахожу. Это сорок лет назад громоздкий ЗИЛ-130 с его огромным клиренсом в 275 мм, да на его массивных колесах 260х508 казался уместным на фоне гражданских АНов и боевых МИГов. А сегодня, когда мы знаем, что такое низкорамники и 18-дюймовые колеса для грузовиков, становится понятно, что на ровной бетонке аэропорта ЗИЛовскому шасси делать-то особенно и нечего.




Но «Аэрофлот» вынужден был использовать для наземной спецтехники шасси серийных грузовиков. Во-первых, более приемлемых низкорамных аналогов просто не было, а во-вторых, государство и не разрешило бы понижать проходимость аэродромной техники, ведь она в любой момент могла быть мобилизована в армию, где и клиренс, и высокопрофильные шины с развитыми грунтозацепами пришлись бы кстати.

Итак, кабина ЗИЛ-130 расположена высоко от земли, но сесть за руль помогает удобная подножка. Сначала лучше открыть дверь, потом рывком подняться на подножку и уже с нее почти спокойно, едва пригибаясь, входить в кабину. Туда, где высокое и вполне удобное сиденье, недурственный обзор через панорамное стекло (как у американцев с аэростилем) и даже нетяжелый руль (потому что с гидроусилителем), а также понятные и предсказуемые прочие органы управления.




Рычаг 5-ступенчатой КПП (по тем годам, когда по дорогам еще бегало полно 3-ступенчатых Волг и Москвичей, – крутизна неимоверная) типично грузовой. Ход его «взрослый», включение тугое, некоторые передачи включаются вообще с легким скрежетом. При переходе «вниз» нужно задерживать рычаг в нейтральном положении, отпустить в тот миг сцепление и тут же успеть подгазовать акселератором. Затем снова выжать сцепление и воткнуть нужную передачу – вот теперь все, отпускаем педаль и едем.


DSCF2612.png



Едем уверенно и мощно. Серая плоскость рулежных дорожек аэродрома как будто сама собой все быстрее и быстрее втягивается под мой высокий капот. Вот за этот уверенный разгон мне всегда нравился «сто тридцатый» – наверное, самый динамичный грузовик советского периода.

Первой передачей на ЗИЛе почти никогда не пользуются – это моветон, трогаемся сразу со второй. Двигатель хорошо тянет на низких оборотах, крутить «до верха» (а это около 3 500 об/мин) даже не возникает желания. Даже в груженом виде ЗИЛ-130 разгоняется очень уверенно, и наш АПА-35-2МУ тому подтверждение. Сразу чувствуется, что машина загружена, да это и неудивительно – упомянутые ярославский дизель, генератор, преобразователь, батарея аккумуляторов, около 100 метров силовых кабелей и электрическая аппаратура помельче весят немало, порядка трех тонн.

Но все равно это далеко от предельной загрузки ЗИЛа (5-6 тонн в зависимости от года выпуска), поэтому машина бежит очень интересно. Все это активное движение по рулежным дорожкам сопровождается мощным гулом из-под капота – ровным, спокойным, вселяющим уверенность звуком 6-литрового V8.

Самых мелких неровностей машина не замечает (напомним, мы ездили не порожняком), на средних – при хорошем ходе слегка потряхивает, при неторопливом преодолении препятствий, соразмерных с уличными бордюрами, замечаю, как капот за ветровым стеклом перед моими глазами меняет свое положение относительно линии горизонта. Машина нехотя кренится – сказывается грубая зависимая подвеска всех колес.


DSCF2674.png



Тормоза осаживают грузовик легко и почти сразу, хотя говорить о точности их работы я бы не стал. По сравнению с легковушками, начало процесса замедления несколько затянуто: сначала выбираю большой ход педали, потом жду срабатывания каких-то механизмов, и вот наконец смачно пшикает пневматика – машина разом замирает, да так, что приходится пожалеть об отсутствии ремней безопасности.

Но, положа руку на сердце, как бы здорово не было гонять на ЗИЛе-стартере по аэродрому, куда больше трогает за душу его внешний облик. Но дизайн «зиловских» грузовиков – это тема для отдельной публикации…


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings