Эта машина почиталась культовой в самых разных субкультурах. Импала стала фетишем поп- и рок-звезд, а также околокриминального сообщества рэперов, на Импалах фактически зародилось движение любителей автомобилей-лоурайдеров, ее боготворили в крупнейшей общине латиноамериканских эмигрантов в США, в среде мексиканских «чиканос»... Бандиты обожали кабриолет Impala за открытый кузов и плавный ход, с которыми было так удобно вести пистолетный огонь в движении.
Будем откровенны, публика всех этих общностей обладала не шибко утонченным вкусом – и именно поэтому их так возбуждал попугайский кич дизайна машины. Сегодня же редким сохранившимся экземплярам с возрастом под шестьдесят лет отдают иную дань – дань не менее искреннего, но куда более высококультурного восхищения безнадежно ушедшей эпохой полной свободы творчества автомобильных дизайнеров, не скованных рамками пассивной безопасности, экономичности, эффективности и прочих скучных вещей…
Снаружи
Невероятное буйство фантазийных линий, граничащее с потерей здравого смысла – это и есть Impala первого поколения, созданная автохудожниками из крупнейшего американского кузовного ателье Fisher Body, поглощенного General Motors. При виде этого кабриолета вспоминается шутка про шмеля, который по законам аэродинамики летать не должен, но все же летает… Наклоненные вперед стойки рамки лобового стекла, гигантские хромированные «губы» переднего бампера, невероятные «крылья» вдоль кормы – сегодня трудно поверить, что это не вычурный бутафорский кастом, созданный для съемок фильма по мотивам ретро-комиксов, а вполне серийный и массовый авто для своей эпохи!
Сложнейшие кузовные выштамповки, обилие хрома, огненно-сочный красный цвет – это настоящий рон-н-ролл-мобиль! Ну или парадная машина городской пожарной команды…
Крайне причудливую форму имеет задний бампер – он прикрывает откидной кронштейн запасного колеса в сверкающем хромированном кожухе, шарнир которого разблокируется здоровенным рычагом.
Кстати, внешняя «запаска» – не единственная! Вторая находится в багажнике, где для нее имеется ниша для вертикальной установки, хорошо знакомой отечественным водителям по Жигулям-классике!
Стеклоподъемники у машины ручные – и это просто особенность комплектации: в дорогих версиях были доступны электрические! Задние стекла опускаются/поднимаются не вертикально, а «веером»:
Ну а теперь самое интересное – механизм подъема/опускания крыши! Он электрический, управляемый с кнопки, и полностью исправный, несмотря на более чем полувековой возраст машины!
Однако для езды с открытым верхом кое-какие мероприятия придется все же проделать вручную. А именно – закрыть отсек для хранения тента с рычагами после его опускания специальным чехлом на многочисленных защелкивающихся пистонах.
Внутри
Внутри – алое море: красного цвета в салоне едва ли не больше, чем снаружи. Его лишь самую малость оттеняют серые тканевые вставки на виниловых сиденьях и немножко серебристого металла на приборной панели. Однако это уже относительно современный стайлинг, а как салон выглядел в оригинале – сказать сложно… С точки зрения материалов, впрочем, выглядел он точно так же – сплошной окрашенный металл повсюду, лишь кое-где прикрытый кожзамом.
Функций и органов управления – не больше, чем в какой-нибудь хорошо знакомой в наших палестинах Волге ГАЗ-24. Из приборов – спидометр, указатель температуры и уровня топлива, из кнопок и рычажков – рукоять трехступенчатой коробки на руле, панель управления отопителем и переключатель головного света. Радиоприемник – уже новодельный, с цифровым дисплеем настройки, интегрированным в традиционный для Импалы дизайн.
Железо
Создается ощущение, что под капотом столько свободного места, что влезет еще один двигатель, если постараться. Притом, что мотор – не маленький, а классический карбюраторный смолл-блок V8 4,6 литра, 290 сил! Просто пространство под капотом такое же огромное, как и вся машина... Двигатель этой модификации Impala именовался Turbo Fire, однако был классическим атмосферником. Слово «Turbo» в названии – маркетинговая игра, отсылка к разгару эры реактивной авиации, считавшейся пиком прогресса того времени.
Коробка передач – Powerglide, автоматическая, гидротрансформаторная… двухступенчатая. Такая трансмиссия использовалась на многих заднеприводных Шевроле с 1950 и аж до конца 70-х. Это очень простая и чрезвычайно надежная коробка в чугунном корпусе, переваривающая огромный крутящий момент и до сих пор востребованная у любителей дрэг-рейсинга. Знаменитый австралийский гонщик Роберт Кампизи разгонял свой мегазаряженный Ford Mustang с этой коробкой передач до почти 420 км/ч за шесть секунд!
Интересно, что на этой Impala – дисковые тормоза по кругу и вакуумный их усилитель! Спереди они шли штатно, а сзади – доустанавливались дилерскими автосалонами, как опция. При том, что на многих моделях Шевроле одноконтурная система, отсутствие вакуумника и барабаны по кругу были нормой и десять лет спустя… Еще из элементов комфорта в наличии гидроусилитель руля, был и кондиционер – но по причине неисправности все его элементы временно демонтированы.
В движении
Для владельца любой современной машины Impala может показаться не слишком удобной. Не имеющий регулировок руль с огромным тонким ободом, сиденья с минимумом регулировок, с короткими спинками без намека на анатомичность… Места за рулем хватает, но его, к слову, не так много, как может показаться в такой огромной «барже» – кресла не получается отодвигать слишком уж сильно назад, чтобы не потеснить пассажиров второго ряда. Ведь сзади тоже ограничено пространство из-за отсека между салоном и багажником, занятого складной крышей.
Тем не менее, покрутившись, можно найти положение для комфортной езды на дальние расстояния, ведь машина с огромной колесной базой и массой великолепно держит дорогу: 120 км/ч по шоссе – ее оптимальная скорость, на которой эта «лодка» практически не реагирует на колейность и ветер. Преодоление неровностей на городских скоростях – как у танка: не всякого «лежачего полицейского» удастся заметить! Тяга двигателя – даже избыточная. Педаль больше половины нажимать вообще не приходится, поскольку сорвать колеса задней оси в шлиф легко даже на второй передаче в режиме «D», без принудительного включения «L»...
Маневры – да, тут, конечно, не все радужно: 250-килограммовый двигатель впереди, огромный свес кормы за пределами колесной базы сзади – все это не способствует точности управления. Реакции запаздывают, руль слабо и невнятно сопротивляется, кузов избыточно кренится. Зато тормоза – без каких-либо нареканий! Своевременно обслуженная и полностью исправная тормозная система 62-летней Импалы позволяет левой педали быть не менее адекватной, чем на большинстве современных крупных авто сопоставимыми габаритами и массой.
История модели
Несмотря на то, что «импала» – это название вида некрупной африканской антилопы, Chevrolet Impala всегда был чрезвычайно габаритным автомобилем, первое десятилетие выпуска занимая почетное место самой дорогой и роскошной модели в обойме компании.
Для американского (и не только) автопрома весьма характерна путаница, когда имена комплектаций становятся названиями моделей и наоборот – так случилось и с Импалой, которая в 1958-м появилась, как роскошный вариант Chevrolet Bel Air, но в 1959 году получила модельную самостоятельность.
Машина всю свою историю базировалась на GM B platform – на ней с 1926 по 1996 год строились огромные заднеприводные рамные седаны, универсалы и купе с моторами V8 объемом от 4 до 7 литров. К первому поколению Импалы принято относить модель 1958 года. Ко второму – машины, выпускавшиеся с 1959 по 1961 год. Это были самые фантасмагорические Импалы с точки зрения дизайна – плавники, ребра, жабры, море хрома, гигантские изогнутые стекла, в том числе и панорамные – машины выглядели невероятно даже для своей эпохи взрывного развития американского автопрома! Пусть вас не смущает короткий срок жизни поколений – от года до трех лет – в то время это было нормой: конкурентная гонка не позволяла почивать на лаврах ни одного лишнего сезона.
Третье поколение выпускалось с 1961 по 1964 годы и, по традиции американского автопрома тех лет, автомобили 61, 62, 64 и 64 годов были совершенно непохожи друг на друга. Количество совершенно разных внешне Импал увеличивал богатый кузовной ряд, включавший в себя двух- и четырёхдверный хардтопы, четырёхдверные седан и универсал, кабриолет и купе.
Тем не менее в третьей генерации дизайн планомерно менялся на более спокойный, нарочито выступающих нефункциональных элементов экстерьера становилось все меньше. По «железу» же Импалы оставались весьма примитивными машинами, на X-образной раме, рессорной подвеске, с рулевым валом-«ломом», в большинстве комплектаций лишенные вакуумных усилителей тормозов, ГУР, кондиционеров и т. п.
Четвертое поколение – 1965-1970 год. Дизайн Impala стал типичным для «масл-каров» того времени. По технической части машины существенно продвинулись, получив полностью пружинную подвеску, 4-ступенчатую АКП, дисковые тормоза во всех комплектациях, травмобезопасные рулевое управление и отделку салона. Моторы по-прежнему оставались могучими V8 – вплоть до 425-сильных семилитровых.
Пятое поколение – это 1971-1976 годы. Годы, ставшие весьма неудачными для всех тяжелых рамных фуллсайз-седанов, не исключая Импалу, «благодаря» нефтяному кризису. Продажи модели упали чуть ли не в десять раз. Существенных изменений дизайна в пятой генерации не отмечалось, исчезли кузова кабриолет и двухдверный хардтоп, а покупатели отметили резкое падение качества сборки и материалов…
Последствия топливного дефицита привели к тому, что шестое поколение Импалы сделали короче, уже и легче. Дизайн поскучнел, но зато удалось восстановить спрос за счет появления немыслимых прежде «малолитражных» моторов – 3,8-литровых V6… Выпускалось шестое поколение с 1977 по 1985 годы, постепенно переходя из сегмента автомобилей для граждан в сегмент автомобилей для госслужб и такси. Затем модель исчезла с рынка почти на десять лет, чтобы вернуться в 1994-м. Впрочем, возрожденная в 7-м поколении Импала ничего особенно интересного собой не представляла – это была, по сути, «приспортивленная» версия кузова тогдашнего Chevrolet Caprice с заниженной и более жесткой подвеской, более мощным мотором, а также дифференциалом повышенного трения в заднем мосту.
Собственно, в 1996 году история Импалы как полноразмерного рамного седана прекратилась. В дальнейшем имя модели продолжало использоваться, но уже на среднеразмерных современных платформах GM с передним и полным приводом, несущим кузовом и самым невыразительным обликом.
За предоставленный для тест-драйва экземпляр редакция благодарит автомобильный музей «М.О.С.Т».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться