Минус универсал, плюс гидромеханика и не совсем новый кузов: первый тест Skoda Octavia 4

Начнём сразу с плохих новостей. В России как минимум в обозримом будущем Октавия будет представлена только в кузове лифтбек: универсал и версию Scout возить перестанут – всему виной выросший «утилизационный сбор», а фактически – просто дополнительная ввозная пошлина. Из позитивных новостей – смена робота DSG на гидромеханическую коробку Aisin, и тут дело не только в пресловутых консервативных предпочтениях россиян, но и в ощущениях от езды. А вот кузов Октавии, которая считается «абсолютно новой», судя по всему, мало поменялся по сравнению с машиной третьего поколения. 

 

На нашем рынке Octavia дебютирует с мотором 1,4 TSI DJKA семейства ЕА211, который в Европе уже не представлен. Там модель получила два более современных турбомотора – литровую турботройку (перешла с прошлого поколения) всё той же серии ЕА211 и 1,5 TSI с продвинутой турбиной с изменяемой геометрией – это семейство получило приставку Evo. Несмотря на то что Evo-мотор вполне официально может работать на Аи-95, в России его предлагать не планируют. 

Значит, россияне получили «в базе» всё тот же старый 1,4? Не совсем. На «третьей» Skoda Octavia устанавливали чуть другой двигатель – 1,4 TSI CZDA. По идее DJKA означает наличие сажевого фильтра, однако машины, собранные на ГАЗе, им не оснащают, поскольку нет нужды выполнять требования по выбросам, действующие в странах Евросоюза. Сам двигатель приходит в Нижний Новгород из Чехии с головного завода в Млада-Болеславе. 

Мотор имеет особенности по калибровкам, поскольку работает в паре уже с классическим японским гидромеханическим автоматом Aisin с восемью ступенями вместо прежней немецкой DSG с двумя сухими сцеплениями. Кроме того, у этого мотора другой стартер. 

В Одобрении типа транспортного средства, выданном Росстандартом на новую Octavia, кроме 1,4 TSI DJKA другие агрегаты не фигурируют. Между тем, вскоре на рынок выйдут ещё две модификации – базовая, с хорошо знакомым нам двигателем 1,6 MPI, и с топовым 2,0-литровым мотором TSI, который пришёл на смену 1,8-литровому TSI CJSA. Принципиальной разницы между моторами нет – они оба принадлежат к заслуженному семейству ЕА888. 

Самое мощное исполнение сохранит коробку DSG и как обычно будет отличаться помимо прочего ещё и задней подвеской: вместо балки, работающей на кручение, здесь будет независимая многорычажка. Кроме того, у мощных версий на несколько миллиметров короче колёсная база.

Российская Octavia отличается от европейской не только двумя «своими» двигателями, но и дорожным просветом: в Европе он составляет 143 мм, в России за счёт использования оригинальных пружин, навитых из более толстого прутка, этот параметр больше на 15 мм. Из-за этого российские покупатели оказались лишены адаптивных амортизаторов. Что касается отличий от машины третьего поколения по ходовой части, как сообщили нам в российском представительстве, по большому счёту они сводятся к оригинальным параметрам пружин и амортизаторов, которые понадобились из-за перехода на колёса большего диаметра – как аксессуар доступны даже колёса с посадочным диаметром в 19 дюймов, чего прежде не было.

Само собой, платформа здесь прежняя, и никаких принципиальных изменений в конструкции днища нет, а что с «внешними данными»?

Дизайнеры и правда смогли освежить облик, притом что имели весьма важное ограничение по изменению пропорций: нам официально подтвердили, что дверные проёмы новой Octavia остались прежними – от машины третьего поколения! Между тем, изменения по силовой структуре кузова всё же есть, хотя об этом мы можем судить уже по косвенным признакам – как раз по результатам Euro NCAP. 

Напомним, что в 2013 году прежняя Octavia хотя и получила пять звёзд, но всё же провалила боковой удар. В ролике для упрощения мы говорим, что по 5-балльной шкале машина получила двойку, и это действительно так. Как мы знаем, для упрощения восприятия эксперты Euro NCAP представляют результаты в виде человечков, части тела которых раскрашены в различные цвета – от зелёного до красного, в зависимости от зафиксированных датчиками нагрузок. Поскольку цветовая градация 5-ступенчатая, то легко понять, что коричневый цвет как раз и есть двойка, потому как хуже только красный, то есть единица. Так вот. У новой машины грудная клетка водителя окрашена уже не в коричневый, а в оранжевый цвет. Это говорит о том, что инженеры исключили вероятность гибели водителя при таком столкновении.

С 2013 года методики Euro NCAP несколько раз ужесточали и боковой удар. Тележку с установленной на ней третьей Октавией ударяли о столб со скоростью 29 км/ч, в 2019 году скорость увеличили до 32 км/ч, и – поверьте! – это весьма существенно. Кроме того, в 2013 году машина на платформе стояла строго перпендикулярно оси движения тележки, а в 2019 – уже под углом. Короче говоря, мы можем с уверенностью утверждать, что инженеры Skoda поработали над кузовом – результат говорит сам за себя. Кстати, и передняя, и центральные стойки в новой Октавии выполнены из самой прочной стали, которая выдерживает напряжение в 1000-1200 МПа. Для сравнения: задняя несущая часть кузова изготовлена из стали, которая держит не более 200 МПа. В общем, понятно, что если бы у инженеров не было ограничений на существенные изменения конструкции кузова, пассивная безопасность при ударе о столб была бы «на отлично».

А вот по салону изменения кардинальные – это действительно «новое поколение». К сожалению, не все новации следует признать бесспорными, многие из них явно сделаны в угоду модным тенденциям, а заодно – и из соображений удешевления. Понятно, что механическая кнопка всегда дороже виртуальной, но вот смотрите, во что превратилось, к примеру, отключение системы динамической стабилизации:

Удлинилась и цепочка действий по управлению данными на цифровом приборном щитке диагональю 10,25 дюймов. Хотя возможности его сильно расширились, выполнять некоторые действия на ходу – скажем, обнулять расход горючего – уже совершенно точно небезопасно. Кстати, щиток управляется с клавиш руля того же дизайна, который с прошлого лета ставят на Rapid. Графика – на высоте, но, к сожалению, при классическом отображении циферблатов мы видим перебор с цветами и фактурой – такое впечатление, что художники работали в отрыве от специалистов по эргономике. Даже при самых сдержанных цветовых вариантах оформления и скорость, и обороты воспринимаются с большим трудом – хорошо, что есть возможность продублировать скорость крупной цифрой, расположенной между циферблатами. 

С левого и правого боков от щитка расположены светодиодные указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Они выполнены в виде вертикальных шкал, и данные эти считываются с большим трудом. По счастью, на базовом аналоговом щитке эти указатели точно такие же. Режимы работы коробки, к сожалению, «спрятаны» в левом нижнем углу, и глаза их совершенно не ловят. Короче говоря, мы обеими руками голосуем за классическую аналоговую приборную панель, которая доступна на первых двух комплектациях Active Plus и Ambition Plus, а вот на Style Plus она уже идёт «по умолчанию».

Ещё одно замечание касается сиденья: очень многим водителям не хватит регулировки поясничного подпора в продольном направлении вперёд, что, вероятно, доставит неудобства в дальней дороге, когда вести машины приходится по нескольку часов. В остальном кресла можно считать образцовыми, особенно в части установки подголовника.

Вместе с АКП8 от японской Aisin из салона исчез селектор старого образца в виде рычага. С новым селектором выбор режимов идёт сугубо по проводам. Для переключения ступеней остались лепестки, которые вращаются вместе с «баранкой» и пользоваться которыми – одно удовольствие, тем более что ручной режим выбора ступеней – это вовсе не формальность. Для более полного использования всех возможностей коробки нужно не забыть переключиться в режим «Спорт» – это не только улучшает отклик двигателя на педаль газа, но и расширяет диапазоны ручного управления ступенями, позволяя эффективнее замедляться. 

Вообще, АКП8 куда лучше «двух сцеплений», в первую очередь – плавностью работы. Японская коробка перебирает ступени совершенно незаметно, притом что гидротрансфортатор на высших передачах для экономии топлива не размыкается. Понятно, что машина потеряла в динамике, однако потери эти представляются несущественными: 9,0 секунд с Aisin против 8,2 с DSG. Интересно, что этот силовой агрегат чехи скомпоновали в том числе и по запросу нашего рынка. Дело в том, что европейский покупатель лишён японской коробки: вместе с 1,5 TSI идёт прежняя 7-ступенчатая DSG.

Предусмотрены три режима движения, ощутимо меняющие характер поведения: экономичный, нормальный и спортивный. В отличие от других производителей (и не только китайцев), которые пока не нащупали устойчивую разницу между этими программами, в Skoda таких проблем нет. Первый режим действительно даёт экономию, подразумевая и умеренное воздействие на газ, так что при спокойной езде в смешанном цикле можно с лёгкостью выйти не только из семи, но даже и из шести литров на сотню, что у нас и получилось на тесте, притом что в машине нас было трое. В спорте отклик мотора обостряется, и если добавить к тому ручной режим, то, удерживая стрелку тахометра поближе к красной зоне, можно добиться вполне себе динамичной езды.

Кстати, мы протестировали одну примечательную и полезную систему, пришедшую на Octavia из более дорогих сегментов. Crew Protect Assist в ситуациях заноса или отрыва колеса сильно подтягивает ремни и закрывает стёкла. Система имеет очень чувствительные настройки, и в действие заставляет её вступить езда по грунтовке, когда входишь в повороты со скольжением. Вместе с тем, Crew Protect Assist реагирует и на передние радарные сенсоры, если те сигнализируют о возможности столкновения. Вообще, по части новых электронных помощников на четвёртой Octavia есть, что потестировать, например, систему Exit Warning, предупреждающую водителя об опасности открывания двери в том случае, если в попутном направлении едет велосипедист. Изучение этой и других функций мы оставили для детального знакомства с новинкой, а напоследок – несколько слов о подвеске.

В модернизированном своём виде она допускает вертикальные колебания, которые, правда, быстро гасятся, то есть эффекта «ковра-самолёта» добиться настройками не удалось. С другой стороны, машина, как и прежде, прекрасно держит дорогу, практически не кренится в поворотах, а с ездой на плохих дорогах уступает только паре Peugeot 408/ Citroen C4, присутствующей на нашем рынке уже формально.

Что касается объёмов продаж, Octavia остаётся единственным автомобилем С-класса, который не опустился ниже 20 тыс. штук: в 2020 году дилеры получили 21 622 машины третьего поколения и 1111 экземпляров четвертого, что на 17% меньше, чем в 2019 году. Вторым и с большим отставанием идёт Kia Cerato, разошедшийся в прошлом году тиражом всего лишь 13 678, но упавший только на 9%. Остальных можно уже и не рассматривать…

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
12 комментариев
01.02.2021 17:58
Алексей

Кто знает что у них сейчас с моторами - масло жрут после 100 тысяч или нет?

2

02.02.2021 00:15
Papirus (@sc_1968)

За новое поколение не скажу, а предыдущее поколение вело себя фантомно: у одних масложор проявлялся только в период обкатки, у других на таком же двигателе стабильно жрал масло при длительной езде на высоких оборотах. Сами движки принципиально не поменялись, стало быть ничего не изменилось.

3

02.02.2021 00:30
Papirus (@sc_1968)

Ценник аццкий, особенно с учетом того, что по сути это глубокий фэйслифтинг версии А7. За гидроавтомат конечно большое спасибо, но боюсь что поздновато, обвал продаж гарантирован. При идентичной цене скорее выберут Мазду6 или КИА К5. Вот если б в этот ценовой диапазон смогли уложить универсал, начав его сборку в Нижнем, это была бы бомба. Но у недобитков-маркетологов мозгов хватает только на древнюю тольяттинскую мантру про страну седанов.
Изменения в салоне тоже не в нашу пользу. Даже старая кулиса автомата периодически глючила из-за несчастного микрика (исправление косяка у ОД обошлось бы в цену чугунного моста), а уж что говорить про нынешний вариант.
За перенос необходимых на ходу настроек на тачскрин (в тч настроек климата) я бы отправил авторов идеи на растерзание в ИГИЛ. Поскольку делать это наощупь на ходу смертельно опасно! Точнее наощупь это уже не сделаешь, надо отвлекаться от дороги.
Итак, мы имеем прежнюю тележку с более-менее отработанными двигателями, наконец то без (censored) DSG, освеженный дизайн прежнего кузова, ухудшенную эргономику салона и совершенно невменяемую цену. Первый уверенный шаг к покиданию Октавией российского рынка сделан.

3

02.02.2021 14:47
altersin

Не знаю, как давно она в продаже, но в Москве и области я новую Октавию видел в потоке ровно 0 раз.
Притом, что К5 уже как собак нерезанных.

3

02.02.2021 19:34
Андрей Чепелев

Когда готовили пару материалов из рубрики "бэу" про Фольксвагены (в частности, про первый Тигуан), обнаружили, что стоиомость содержания пожилого DSG уже примерно та же, что современной гидромехи, при прочих равных. Уже всё научились делать, такого ада как 10 лет назад, когда чуть что - замена в сборе по цене полмашины, уже нет. DSG даёт большой выигрыш по экономичности, но с гидромехой комфортнее ездить, тут бесспорно. Поэтому ИМХО на цене содержания Октавии изменение не скажется... Что касается универсалов, то - ну не знаю, по-моему их достаточно продавалось, и доказано не раз, что в России их берут существенно хуже, чем седаны. Вопросы не к маркетологам, а к Минпромторгу.

2

03.02.2021 06:56
id15953580

и погоняло смешное))


03.02.2021 13:54
Papirus (@sc_1968)

Андрей, когда я брал свою Октаху (1.6 АКПП Хоккей эдишн) за 1.1 ляма с сезонной скидкой самый дешевый сарай Шкода продавала за 1.8! Естественно, и разговор про него не возникал. Разница в цене между универсалами и седанами/хэтчами Фокус, Сиид, Круз, Астра, Лачетти укладывалась в 10-15%, и их на дороге не менее 30% от других кузовов. Только теперь выбора нас лишили от слова совсем.


02.02.2021 21:32
Евгений

При идентичной цене скорее выберут Мазду6 или КИА К5 - и где вы видели идентичную цену?
мазда ближе к 1.7 миллиона
КИА - Цена 1 559 900 руб. указана на новый автомобиль Kia K5 2020 г. выпуска в комплектации 2.0 AT Classic c учетом максимальной выгоды 40 000 руб - и еще тысяч 100 допов вам накинут жадные дилеры.

Октавия от 1,5 миллиона с автоматом.


03.02.2021 13:57
Papirus (@sc_1968)

А Вы реальные ценники в салонах видели? 1.5 - это барабан эдишн с механикой. Что то достойное внимания (не для такси) начинается от 1.8; а реальные живые машины уже дороже 2х лямов


03.02.2021 06:56
id15953580

весело излагаешь. спасибо.

1

27.02.2021 16:16
Хомка

Всему вина отсутствия универсала - это нежелание локализовать производство, а не пресловутый утильсбор.

1

12.03.2021 10:17
Виктор

Как второй автомобиль в семье - отличный вариант. При плановой смене авто для супруги пока это претендент №1. Ездил сам на предыдущем поколении в каршеринге, по сравнению с рапидами, каптюрами, поло, солярисами итд. небо и земля, ощущение чуть ли не премиум (в сравнении с вышеупомянутыми). Выбирая между Камри, K5, Сонатой и Октавией однозначно выберу Октавию, уж очень нравится как она рулится, просторный салон, огромный багажник и наконец-то гидроавтомат.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings