Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть нюанс: во-первых, перед нами автомобиль 2022 года выпуска, причем собран он не на ныне бывшем московском Автофрамосе, а в Европе – на заводе в румынском городке Миовени, что близ Питешти, где все автомобили этой модели производятся для стран ЕС исключительно под брендом Dacia. Но ромбы на нашей машине – не самодеятельность, а этакий «конвейерный тюнинг», ведь этот автомобиль, как и подобные ему, предназначались для украинского рынка, где машины семейства В0 еще с 2009 года продаются под маркой Renault. И вот волею случая мы с Логаном и его владельцем встретились на, так сказать, нейтральной территории, где вокруг бегает предостаточно похожих седанов – правда, не с ромбами спереди и сзади, а с «открывашками».

 
Великий комбинатор с достоинством поклонился
 и внятно произнес специально заученную фразу:
 
-Траяску Романиа Маре!

На европейских Логанах с эмблемой Dacia на капоте нет выреза под ромб

Я же увидел свою задачу в том, чтобы во время нашего спонтанного знакомства понять, что же собой представляет европейская версия всем нам хорошо известного седана – тем более, что в своё время достаточно долго сам был владельцем Логана первого поколения.

Еще до момента нашей встречи владелец произвёл небольшое расследование и выявил немало интересного. Во-первых, в 2022-м в Питешти по-прежнему производили автомобили второго поколения, сделав последнюю партию даже летом, хотя в Европе уже два года продаётся модель третьей генерации, которая заметно отличается от предшественников. Во-вторых, «наш» экземпляр имеет хоть и малозаметные, но любопытные отличия от «чисто украинских» версий Life, поставлявшихся ранее. К примеру, у него другая обивка сидений, нет надписи «Renault» на крышке багажника, а также самый «злобный» экологический класс Евро 6c, с чем наверняка связано появление на бюджетной машине в базовой комплектации системы старт-стоп (!). Еще можно отметить наличие неотключаемой системы курсовой устойчивости ESС, а также ассистента при старте на подъеме HSA. Всякие там ABS, EBA и EBD и говорить нечего – в наше время это как-то несерьезно. Хотя с учётом ситуации с комплектациями новых отечественных автомобилей сейчас лучше не вспоминать обо всех этих электронных помощниках по другой причине…

Однако вернемся к нашему Логану и попробуем выяснить, что же получает прижимистый европеец за свои кровные… кстати, а сколько? Возможно, я снова вас удивлю, но с этим румынско-подданным что-то не так, ведь на сайтах европейских импортёров Dacia о Логане второго поколения нет никаких упоминаний! Поэтому будем исходить из того, что обладателю нашего экземпляра купленный в автосалоне Logan в версии Life+ обошелся в 12 500 долларов (примерно 750 000 рублей по текущему курсу) – а если точнее, то за счет курсовой разницы и прыжка доллара при зафиксированной цене в гривне машина встала ровно в 700 000 рублей. Not bad! Для полноты картины пробежимся по комплектации: центральный замок с управлением с ключа, электрорегулировка и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники (водительский – с авторежимом), две подушки безопасности и упомянутые выше электронные «ошейники-помощники», гидроусилитель руля, кондиционер, отделка консоли и дверных ручек под карбон, а также пусть и картонно звучащая, но всё же большая аудиосистема с подрулевым управлением.

Заглушки то тут, то там намекают, что это начальная версия. Зато не поскупились на три подголовника сзади и трехточечный центральный ремень безопасности, чего не было на первом Логане​

Есть и такая утилитарная, но очень полезная вещь, как складывающиеся спинки заднего сиденья в пропорции 60:40. В общем, есть всё для того, чтобы не чувствовать себя ущемлённым. Да, здесь нет передних противотуманок и заднего парктроника, но эти «опции» легко доустановить самостоятельно – могу подтвердить на опыте собственного первого Логана.

Однако прочь смутные мысли, ведь я за рулём новой для себя машины, а это всегда приятно! Впрочем, интерьер вполне привычен – Logan как Logan, который у нас в таком же виде выпускался с 2018 года вплоть до весны 2022-го, пока компания Renault не ушла с российского рынка. Правда, отделанная псевдокарбоном дверная ручка неприятно поскрипывает каждый раз, когда ты за неё берешься. С другой стороны, это ведь лучше, чем когда её просто нет, как было на моём старом Логане…

Крашенная в цвет кузова накладка – уже в начальной версии. Обратите внимание на повторитель указатель поворота, размещенный в корпусе зеркала, а на крыле его нет!​

А вот здесь почти ничего не меняется вот уже 18 лет – с момента выхода первого Logan

Благодаря такому дизайнерскому приёму отсутствие передних противотуманок не сильно бросается в глаза

Посадка за рулём довольно высокая – мне с моим ростом в 173 см в самый раз, однако подозреваю, что более высокие водители будут смотреть в солнцезащитные козырьки. Руль регулируется по высоте, сама «баранка» с приливами под хват приятна по сечению и лично мне напомнила BMW X3 E83.

И профиль руля, и материал обода, и утолщения в местах хвата оставляют положительное впечатление
Сиденья не регулируются по высоте. Черная обивка с белой строчкой смотрится стильно, в российских машинах ткань заметно проще и на вид, и на ощупь
«Его любили домашние хозяйки, домашние работницы, вдовы и даже одна женщина — зубной техник». А если серьезно, то за простор на заднем сиденье эту модель действительно любят многие
Лючок бензобака открывается из салона. А вот ворсовые коврики – это сомнительное решение. По крайней мере, для нас.

Каких-то явных эргономических ляпов и проколов экспресс-посадка не выявила, поэтому побыстрее заводим двигатель, чтобы остудить салон, ведь за бортом +37°С.

После поворота ключа под капотом оживает один из виновников проведения этого теста – тот самый мотор от Mercedes. Точнее, не совсем от Mercedes, а от его младшего брата по имени Smart. Это двигатель Mercedes-Benz M281 в его атмосферной версии Е10, которая у Renault имеет своё обозначение семейства – H4D. Такой агрегат помимо Logan и Sandero ставят на Smart Fortwo и Forfour, Renault Twingo и Nissan Micra.

А вот чашки передних стоек безошибочно выдают старую добрую платформу В0
Удивительное рядом: во-первых, сюда нужно заправлять дорогущий хладагент 1234yf. Во-вторых, заливать моторное масло Castrol, а не Elf!
Нетривиальное решение – щуп для проверки уровня масла интегрирован в маслозаливную пробку

На Логане, по заявлению производителя, 999-кубовый моторчик выдаёт 72 «лошадки». То есть, ровно столько же, сколько прежний четырехцилиндровый 16-клапанный мотор D4F объемом 1,2 л, который ставили на машину с 2013 по 2017 годы, и почти столько же, сколько выдавал старый добрый 1,4-литровый двигатель моего Logan первого поколения. Прямо магия цифр какая-то. Но мы не верим в чудеса и проверим силы в деле.

Сцепление схватывает в самом начале хода, и это хорошо. Руль приятно удивляет информативностью: он достаточно тяжел и второй раз за сегодня напоминает мне автомобили BMW. Такое сравнение в адрес Логана – явная лесть, но из песни слов не выкинешь. Привычно невесомые тормоза и уже почти родной рычаг КП с пристрелянными ходами позволяют чувствовать себя как дома, а вот дальше начинается самое интересное.

Рычаг коробки передач переносит меня на пятнадцать лет назад

Ведь трёхцилиндровый моторчик тихонько фыркает, затем оживает с небольшой вибрацией, но тут же успокаивается. Конечно, он концептуально «троит», напоминая о своей особенности почти неощутимым зудом – этакой фантомной болью о четвёртом цилиндре, утраченном в проигранной даунсайзинговой экобитве. А как же он едет?

Едет. Трогаясь, можно и нужно смело поддавать газку – примерно как на скутере или мотоцикле. Как там в песне: «небоскрёбы, небоскрёбы, а я маленький такой!». На малых скоростях двигатель удивительно тих и бесплотен, а Logan напоминает скорее гибрид или электромобиль, чем авто с классическим ДВС. Сходство усиливает отчетливое трансмиссионное подвывание, которое появляется при движении на первой – спишем на то, что шестерёнки в новой коробке еще просто не успели притереться.

Моторчик сам по себе небольшой, а потому очень «крутильный» – в отличие от двигателя-ветерана K7J, этот малыш отнюдь не приветствует низкие обороты, а оживает лишь после 3500 об/мин. А его любимой рабочей зоной является диапазон от 3000 до 4000, и в этом пределе обороты нужно постоянно удерживать даже при относительно спокойной езде, нравится вам это или нет. При интенсивном разгоне в звуке появляются знакомые «трёхгоршковые» нотки – характерное стрекотанье.

А теперь попробуем втиснуть ощущения от динамики разгона в слова, начав с сухих цифр – 15,1 с до 100 км/ч. Вечность, скажете вы. У меня же во время теста постоянно возникала ассоциация с ездой на моем первом автомобиле – ранней 1300-кубовой «восьмерке» из числа первых, еще 1986 года. Та машина была карбюраторной, и новенький Логан при нажатии на педаль газа ведёт себя очень похоже, ведь он иногда подергивается при переключениях даже в опытных руках, словно мотор не до конца прогрет, и смесь бедная даже с «подсосом», либо Солекс немного подзабит, либо одна свеча иногда начинает «отваливаться», и машина превращается в «почти четырехцилиндровую». Во время езды литровый Logan словно борется сам с собой – точнее, сопротивляется жестким экологическим нормам, в которые его загнали европейские бюрократы, а еще наверняка прыти убавляют «взрослые» колёса размерности 185/65 R15.

Но зато как отлично он крутится! Четыре клапана на цилиндр и минимум инерционных масс позволяют стрелке тахометра взмывать за цифру 4 так быстро, будто бы у Логана буксует сцепление, как это тоже было на моей старой «восьмерке».

Маленькие моторы – неизбежное зло и примета нашего времени, в котором даже самые прожженные петролхеды вынуждены смириться с существованием Греты Тунберг.

При разгоне на тахометре появляется пиктограмма «зеленого вантуза» – символа, напоминающего, что пора переходить на повышенную. Однако доверять электронному подсказчику не стоит, поскольку он заточен всего лишь на снижение экологических выбросов, а не на оптимальный режим работы двигателя. А на оборотах выше средних румынский седанчик вполне себе бежит, овевая нас с владельцем в этот лютый июльский зной прохладным бризом. Причем если серьезно посмотреть на вещи, то с точки зрения распределения и смешения потоков воздуха работа простейшей климатической установки действительно вызывает уважение: однажды выставил настройки, включил вторую скорость вентилятора и наслаждаешься приятным микроклиматом в салоне даже в тридцатиградусную жару.

Радует, что работа климатической установки не особо сказывается на и без того не выдающейся разгонной динамике

Однако я отвлекся. Важный параметр – расход топлива. Владелец поведал, что при спокойной поездке с соблюдением скоростных режимов моторчик потребляет около 5,6 л на 100 км пробега, ну а в городе (точнее, крошечном городке) пока получается от 7 до 8 л. Кондиционер при этом не выключается, а машина еще не успела разменять и первую тысячу километров. Если говорить начистоту, то динамики хватает, и не в последнюю очередь именно благодаря заводному характеру пусть и маленького, но бодрого моторчика.

Огромный багажник – это хорошо, а складывающиеся спинки – еще лучше. В «подполье» – полноразмерная запаска и множество места для мелочевки​

Нам электричество пахать и сеять будет – замок крышки багажника уже не механический​

Когда-то я самостоятельно смонтировал на своём Логан в это место «жигулёвский» плафон освещения салона!

Сам же владелец на вопрос о динамических качествах трёхцилиндрового мотора отшучивается: «Один горшок мне, один кондиционеру и еще один – гидроусилителю». Объективно же я подытожу так: в поездках «на дальняк» с полной загрузкой на обгоны на загруженной двухполоске на этой машине лучше не выходить, да и горные перевалы атаковать не стоит. Ну а во всех остальных условиях динамику разгона литрового Логана, как мощность двигателей у британских «роллсов», следует считать достаточной. Но в этот момент могу откровенно порадоваться за владельцев таких точно по виду рестайлинговых машин, ведь на российских Renault под капотом стояли вполне «взрослые» четырехцилиндровые 1,6-литровые двигатели, которые не наделяли машину динамикой формульного болида и экономичностью гибрида, но обладали хорошим запасом по крутящему моменту снизу.

Открытым остаётся вопрос относительно ресурса малокубатурного высоконагруженного атмосферника и расхода масла на угар. Виктор поведал, что такие Логаны активно используются в качестве корпоративного транспорта, и пробеги некоторых из них уже достигли 170-200 тысяч километров. А вот по «масложору» однозначного ответа нет: вроде бы на некоторых машинах его приходится доливать от замены до замены, а на некоторых нет.

Оригинальные брызговики, установленные у официального дилера, смотрятся кривовато​

Нашлись в этом «румыне» и две откровенные ложки дёгтя. Первая – бесполезная и жутко раздражающая система старт-стоп, из-за которой мотор постоянно норовит заглохнуть при любом подходящем (а точнее, неподходящем!) случае, опять же вызывая ассоциации с не совсем исправным ВАЗом, система питания которого банально не держит холостые обороты. Отключать «антиподсос», чтобы не мучить стартер и АКБ, приходится вручную после каждого запуска двигателя, и это здорово бесит.

Бессмысленная и беспощадная система старт-стоп заставила румынов установить специальную АКБ

Вторая досада, которая бросается в глаза после «олдскульного» автомобиля первого поколения, – это отсутствие в комбинации приборов указателя температуры охлаждающей жидкости, что в случае с тепловой машиной, которой является ДВС, лично я считаю недопустимой вольностью. Увы, и в первом, и во втором случаях румынский Logan придется понять и простить – он не виноват, что у них в здешних Европах такие нравы.

Конечно, знать температуру за бортом лишним не будет, но хотелось бы иметь представление и о такой «мелочи», как температура охлаждающей жидкости двигателя
Сзади есть места для динамиков, но их нет. Установка не предвидится по простой причине – «не хочется, чтобы в дверях поселились сверчки».

И напоследок вспомним о плавности хода. Европейские улочки, как водится, вымощены булыжником, причем далеко не везде идеально ровным, однако шасси обеспечивает достойный уровень плавности хода. Всеядно-равнодушная подвеска наверняка не спасует и перед серьезными неровностями, но где же их тут взять? А может, и хорошо, что негде…

Опрос
Приобрели бы вы себе Logan 1,0 за 700-750 тысяч рублей?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
10 комментариев
14.08.2022 10:42
Niko

Бессмысленное авто: логан на всех рынках его сбыта (читай небогатых странах) любят за неубиваемость и ресурс, а их с таким двигателем не будет. Да и 7-8 литров расхода это очень много: у меня на уже бывшем ситроен с4 купе с 1,6 109 л.с. по Питеру (!) в выходные в смешанном цикле (пригород/город) расход был примерно 7,2-7,5. И это на примитивном атмосфернике родом кажется еще из 80х.
Если нужна экологичность, расход и ресурс, то лучше брать Логан с дизелем - там хоть понимаешь, что он пробежит под полмиллиона и больше, а скушает 5-6л
А покупать его с литровым движком от смарта это как пежо/ситреном с ер6 от бмв: расходов и геморроя теперь как у бмв/мини, но во всем остальном это все еще пежо.
Поэтому если уж заморачиваться со сложным и экологичным мотором, то на какой нибудь более приятной машине и с запасом мощности под педалью, что бы хоть было понятно зачем ты в это ввязался.

Пы.сы. Хотелось больше статей про подобные авто, которых у нас нет. Интересно почитать.

2

15.08.2022 12:20
Papirus (@sc_1968)

Чем малохольнее двигатель тем больше приходится продавливать тапок. А значит расход растет, при этом машина не едет. Ну и ресурс стремится кончиться к окончанию гарантии. Типичная диверсия недобитых экологов и маркетологов

4

15.08.2022 14:40
Catsoi

Не выключал бы автор Старт/стоп - получил бы свои 5л на сотню.
В принципе эти моторы даже с завода идут с предустановленным ГБО, есть там и 0,9л турбо, но вроде чуть дороже выходит, чем литровый на круг вместе с ТО.


15.08.2022 15:52
Papirus (@sc_1968)

Старт/стоп ничего особо не добавляет к экономии, а вот стартер с аккумулятором прикачивает. Получается не экономия, а кредит. Разве что недобитые экологи порадуются что в пробке мотор не дымит. Но при этом водятел такой машины будет мёрзнуть.
Что касается ГБО, то на нем он не сможет съехать с прилипшей жвачки


15.08.2022 16:29
Catsoi

>Получается не экономия, а кредит.
Да перестаньте, как раз на хх тачки неплохо жрут овес с нулевым КПД. А если вместо этого на оптимальных оборотах подзарядиться, то в целом не плохо.
>Но при этом водятел такой машины будет мёрзнуть.
Тут не поспоришь, да сколько той зимы:)
>Что касается ГБО, то на нем он не сможет съехать с прилипшей жвачки
Ерунда, вы сильно преувеличиваете.


15.08.2022 18:38
Papirus (@sc_1968)

Catsoi, у самого была служебная СХ5 со старт-стопом, проверял. Принципиальной разницы в расходе не заметил. А вот мозХ выносит запусками конкретно

2

14.08.2022 13:07
VaTo

Здраствуите, 3 цилиндровый двигатель на холостых сильно не вибрирует? Там же нет балансирного вала?


18.08.2022 00:06
EJ

БалансирноВО нетути. А вот балансирноГО, как у нормальных людей....


14.08.2022 15:34
Zubr111

Очень познавательно, присоединяюсь, что хотелось бы больше подобных статей, например по европейскому рапиду или скале которая до нас так и не добралась.

2

21.08.2022 10:05
Komarov Vitaliy

Везите дизельный "сарай", мы простим "дизельгейт" :)

3

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings