Порвали два баяна: первый тест-драйв Haval F7 на треке

Наше короткое знакомство с Haval F7, который уже получил прописку на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области и российские цены, которые Kolesa.ru узнали первыми и обнародовали в пятницу, состоялось на полигоне китайского предприятия Great Wall в Баодине.

 

На первый раз мы ограничились тем, что сами того не желая, «порвали два баяна», то есть подпалили тормоза у двух тестовых образцов. Это вовсе не означает, что «китайцы так и не научились делать нормальные автомобили», скорее наоборот. Наш подход к оценке F7 – без скидок на «детские болезни» и учёта «низкой базы» и есть признание того, что машины из КНР наконец-то можно воспринимать как полноценные. Интересно, сами китайцы в опросных листах, предлагаемых журналистам после тест-драйва, всё ещё просят поставить баллы в графе «запах в салоне». Видимо, по инерции…

IMG_5304
Haval F7

Впервые китайский автомобиль произвёл на меня хорошее впечатление году в 2014-м, когда я прокатился на субкомпактном Haval H2 – с ручной коробкой и 1,5-литровым турбомотором. Затем был Н6 второго поколения – на прошлом автосалоне в Шанхае, и вот теперь за несколько дней до открытия очередной автомобильной экспозиции в самом крупном городе Китая я опробовал новенький F7. Эта модель для российского рынка – архиважная. Во-первых, как уже было сказано, именно её выбрали в качестве дебютной на заводе в Туле. Во-вторых, на F7 возложена задача по привлечению и формированию новой аудитории, для которой H6 первого поколения – такой же анахронизм, как и мобильный телефон «Эриксон», зато какой-нибудь Huawei – в порядке вещей.

Про конкуренцию с Geely

Интересно, что однажды российское представительство Haval уже предприняло попытку сформировать новую аудиторию, однако, компактный кроссовер H6 Coupe, который уже ничего общего не имел с Н6 первого поколения, с треском провалился: в этом году дилеры распродают остатки. Проблема оказалась в слишком высокой цене.

На эти же грабли наступили и в Geely со своим Atlas, который стартовал с очень скромных продаж, и к концу 2018 года вышел на рубеж в 500 штук в месяц, что хорошо для импортированной модели, но не для собранной в Белоруссии, где конвейер рассчитан на 60 тыс. в год и пока с учётом двух других собираемых там моделей, перспектив достижения этой отсечки не видно. К слову говоря, именно Atlas представители Great Wall считают основным конкурентом F7 (при всей разнице в потребительских свойствах), именно о сильных сторонах своей новинки с оглядкой на компактный кроссовер Geely и просили рассказать нас многочисленные «дознаватели» от Great Wall на тестовом полигоне.

На домашнем рынке Haval F7, поступивший в продажу только в ноябре прошлого года, уже вовсю нагоняет Atlas, попутно – и это очевидно — отбирая голоса у H6 второго поколения. Пока говорить о продажах F7 в Китае не имеет смысла – они сильно скачут: скажем, в декабре 2018 года было продано 11 042 экземпляров. Казалось бы, много даже по китайским меркам, но на конец и на начало года у китайцев приходятся всякие распродажи, поэтому декабрь и январь для многих моделей – это пик продаж. Для сравнения, в том же месяце все исполнения обоих поколений H6 разошлись общим тиражом аж в 50 303 автомобиля. Atlas в последний месяц 2018 года нашёл лишь 17 072 покупателей, при том, что более года назад – в январе 2018-го почти в два раз больше – 30 381 шт. В общем, держим в уме дуэль автомобилей на рынке Поднебесной, хотя в некотором роде она представляется нам искусственной, всё же новый Atlas – это соперник для Н6 второго поколения, а не для F7.

Про динамику и управляемость

Спешим занять место в автомобиле, для начала – во втором ряду. Инструктор делает несколько кругов по профилированному треку, к сожалению, не разгоняясь выше 170 км/ч. Аэродинамический шум на таких скоростях, конечно, сильно выше привычного, и, что интересно, практически одинаков и в F7, и его версии купе F7x. На внешнюю дугу профилированного трека, где можно развивать до 240 км/ч, нас не пускают под тем предлогом, что «сегодня сильный ветер», этим же водитель объясняет и несущественные, но заметные пассажирам корректировки траектории при езде по прямой на высокой скорости. На полигоне в тот день действительно поддувало, однако, делать какие-то выводы не имеет смыла: за руль на скоростном овале нас не пустили.

Следующие полтора часа я провёл за рулём, однако, в несколько ограниченном режиме. Организаторы предложили нам набор совершенно одинаковых и незамысловатых трасс. Разгон по прямой метров 150, затем S-образный зигзаг с последующим разворотом на 180 градусов, ещё метров 100, снова «эска» и – на новый круг. Под капотом нашего тестового образца оказался 2,0-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной, спаренный с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями. На первых же притирочных «заходах» я отметил, что если водитель в режиме D полностью выжимает газ, то передачи переключаются вверх примерно при 5100-5200 об/мин, и в дальнейшем это остаётся неизменным, вне зависимости от того, активирует водитель ручной режим или нет. Кнопки спортивного режима мы не обнаружили, хотя в родственном автомобиле VV7 премиальной марки Wey, принадлежащей той же Great Wall, она есть.

К слову, селектор, на манер того, какой некогда ввела в обиход BMW, не предназначен для ручного выбора ступеней – для этого инженеры оставили водителю лишь один инструмент – подрулевые лепестки, закреплённые с обратной стороны «баранки». Они-то как раз и показывают, что эргономическую науку китайцам ещё только придётся освоить. С одной стороны, лепестки расположены не так близко, как на современных европейских моделях, с другой, они размещены далеко от обода – к ним приходится тянуться, что неудобно особенно в повороте, не говоря уже о том, что при активном маневрировании водитель для переключения ступени будет вынужден держать пальцы распрямлёнными. К тому же левый лепесток на нашем тестовом образце немного люфтил.

Вернёмся к мотору. Здесь, в Китае 2,0-литровый агрегат развивает почти 200 л.с., а, точнее, 197, при том, что момент в 345 Нм достигается уже при 2000 об/мин. Но ожидаемой динамики машина не показывает хотя стоит отметить, что большинство заездов я выполнил, когда F7 был отягощён ещё тремя пассажирами, но и при одном пассажире с водителем машина не демонстрирует ни сколько-нибудь захватывающего разгона, ни подхвата. Как ни странно, возникает устойчивое ощущение дефицита момента в нижнем диапазоне оборотов. Возможности по дозированию тяги при этом остаются умеренными, коробка переключается вверх без ощутимых рывков, и не так, чтобы очень расторопно.

Интересно, как поведёт себя модификация с 1,5-литровым турбомотором, мощность которого в России уменьшат с «китайских» 170 л.с. до 150 «налоговых лошадей»? Не исключено, что он не сильно будет проигрывать старшему товарищу. У него пик тяги приходится на куда меньшие 285 Нм, однако, достигается уже при 1500 об/мин. Отметим также, что особенно трудно происходит набор оборотов после экстренного торможения с активным маневрированием, видимо, здесь дело в настройке системы стабилизации, поскольку отключение ESP кнопкой сильно оживляет процесс.

А вот что по-настоящему впечатляет – это сохранение практически безупречной управляемости автомобилем при экстренном торможении. В какой-то момент, замедляясь перед S-образным поворотом после прямой, я начал тормозить так поздно, что лишь на выходе из этого спаренного зигзага открывал газ, хотя поначалу проходил «эску» либо на сбросе, либо на ровном газе, притом, что сама траектория требовала перехвата. Короче говоря, после ударного воздействия на педаль тормоза и дальнейшего её удерживания с некоторым ослаблением, машина идеально выполняет задумку водителя, не козлит, не закидывает корму. Я прямо не мог остановиться, каждый раз ударяя по тормозу всё позже – ни разу машина не подвела и даже не подошла к предельному режиму. При этом, рулевое имеет чётко оформленную «нулевую» позицию, реактивное усилие слабовато, сам механизм не требует излишних усилий, но, вполне возможно, агрессивным водителям, он покажется избыточно «лёгким».

Тут же отметим, что у F7 очень высока стабильность сохранения прямолинейной траектории при экстренном торможении, ни о каких корректировках рулём и говорить не приходится, что касается общей эффективности торможения, по ощущениям тормозной путь укладывается в самые жёсткие представления европейцев. Короче говоря, по этой позиции прогресс «китайцев» столь очевидный, сколь и впечатляющий.

Разгоняясь и тормозя без устали, я не заметил того, как довёл тормозные механизмы до задымления. С одной стороны, вроде бы ничего страшного здесь нет – я помню, как Mazda вывозила нас на сочинский автодром, где у «трёшек» всех быстрых водителей тормоза начинали дымиться уже после двух быстрых кругов. С другой стороны, не сказать, чтобы я хотя бы десять раз подряд оттормозился по-настоящему ударно и экстренно – я увеличивал силу постепенно.

Вопрос перегрева тормозов требует, очевидно, отдельных полигонных изучений. Скажем, некоторые европейские издания в рамках обычных тестов проводят десять экстренных торможений подряд с высокой скорости. Не берусь утверждать, но, вполне может быть, что к десятой попытке у F7 сильно увеличился бы тормозной путь. В любом случае, перед выводом автомобилей на европейские рынки – а планы такие есть, нужно ещё раз изучить работу тормозов. Для Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по холмистой местности или даже в горах, это один из ключевых пунктов, определяющих конкурентоспособность модели.

И коротенько по днищу. Самой низкой точкой в базе стал пластиковый «полукожух» топливного бака – чуть хлиплый на вид, и, вполне может быть, могущий стать первой жертвой выезда на бездорожье. С другой стороны, когда машина в порожнем состоянии, от него до земли остаётся около 20 см. Сам бак имеет ещё и дополнительный защитный элемент в виде трубчатой рамы. В районе задней оси просвет ограничивают кронштейны крепления нижней точки рычагов у колеса – под ними где-то около 16 см. В целом по днищу ничего подозрительного или опасно свисающего я не обнаружил, хотя обстоятельно приглядеться, признаюсь, времени у меня не было.

Про салон

Спинка заднего сиденья, по крайней мере, в нашей комплектации имела шесть фиксированных положений по углу наклона. Вкупе с большим пространством для коленей во втором ряду, сев «сам за собой», при росте в 176 см, я почувствовал, что нахожусь не в компактном, а в среднеразмерном кроссовере. Можно с уверенностью говорить о высокой пригодности задних кресел для дальних путешествий. К слову, даже при самом высоком положении спинки в версии купе, то есть, F7x, вытянувшись в струну, я не достал головой до потолка, хотя осталось буквально сантиметр-два. В обычном кузове (F7) запаса больше – сантиметра три-четыре, но всё-таки здесь можно было бы ожидать и большего.

IMG_5200
Haval F7

Место водителя поначалу показалось тестовым – на это играют высоко поднятый тоннель и сильно развёрнутый в сторону водителя экран мультимедийной системы, размещённый аккурат посредине центральной панели. Спицы мультифункционального руля производят впечатления перегруженных и, скорее всего, потребуют от водителя длительного привыкания. Оба дисплея, в том числе, и электронный щиток приборов, показались тусклыми, но логика управления данными на обоих – на первый взгляд, прозрачная и интуитивная. Отметим, что ротационно-нажимной селектор управления мультимедийкой, даёт приятное реактивное усилие и выполнен по-европейски, без экономии материала и исполнительного механизма. Однако, водителю ростом до 180 см скорее всего управлять им будет не слишком удобно, поскольку придётся сильнее обычного отводить локоть назад.

Ещё отметим два «оригинальных» решения: кнопка запуска двигателя расположена очень низко – на центральной панели, рядом с правой коленкой водителя, а прикуриватель вместе с дополнительным USB-входом – и вовсе в нише под тоннелем (см. фотографию).


В общем, таковы итоги нашего экспресс-теста. Впереди нас ждёт более обстоятельное знакомство, тем более, что осталось ещё множество позиций для изучения. Ждать машину в России осталось совсем недолго, да и цена обещает быть вменяемой – около 1 250 000 рублей за версию с 1,5-литровым мотором и «автоматом» с двумя сцеплениями. Как сказал нам источник в Haval, комментируя относительно низкий ценник, «мы должны порвать рынок, ведь в противном случае – рынок порвёт нас».

Опрос
Готовы рассмотреть Haval F7 к покупке?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
80 комментариев
15.04.2019 14:21
diver.alex@mail.ru
Как сказал нам источник в Haval, комментируя относительно низкий ценник, «мы должны порвать рынок, ведь в противном случае – рынок порвёт нас».

Не взлетит ... Как и у Джили будут штучные продажи на уровне погрешности.

25

15.04.2019 18:12
67olgerd78@list.ru

Аууу....китайцы!!!Спуститесь с небес на землю уже.В россии ср.зарплата реальная тысяч 30-35.При этом обычно у того кто эту зп полчает еще куча голодных спиногрызов на прокорм которых она вся и уходит.То что вы прилетели в Москву,вас там красиво встретили,поводили по ресторанам и познакомили с элитными шлюшками,- так это вообще не показатель емкости рынка и уровня доходов граждан.Наймите уже нормального эксперта-маркетолога,а не витающего в облаках.1250000 неподьемная цена для 90% граждан что бы вам не говорили на разного рода экономических форумах и симпозиумах о том как мы богато и хорошо живем.Да и еще...данным органов статистики которые вам суют под нос не верьте от слова вообще!

384

15.04.2019 18:39
diver.alex@mail.ru

В далеком прошлом остались времена когда все потешались над китайцами работающими за тарелку риса. Я помню как в 2003 один китаец говорил мне что его зарплата в пересчете 80 долларов и это типа хорошие бабки. Теперь за еду работают "дорогие россияне". Даже по официальным данным зарплаты в Китае вдвое выше российских. Я уже молчу про то что размер средней зарплаты у нас сильно завышен и в реалии мы в 3-4 раза беднее китайцев.

45

15.04.2019 19:00
Андрей Чепелев

В Китае всё очень сильно зависит от сферы деятельности и места проживания. Щас бегло глянул статистику, МРОТ китайский по Пекину, скажем - 350 долларов в месяц. Средняя зарплата - 1200. На рубли, стало быть, около 70. В Шанхае чуть больше 1000. Правда, не разбирался в их подоходных налогах, но точно выяснил, что соцстрах и прочая срань - сверх того. В любом случае, не сказать чтобы они тоже там жировали сильно. Но как минимум в крупных городах живут уже немного пожирнее, чем в России.

10

15.04.2019 18:53
Андрей Чепелев

Китайцы делают продукт не для России, а в первую очередь для собственного рынка. Если у него есть такая цена, то очевидно, что на домашнем рынке есть спрос на это. Как есть и ограниченный спрос в России. Те, у кого зарплата 500-600 долларов и спиногрызы, покупают или подержанный автомобиль, или новую Ладу. Уж точно они не будут покупать кроссовер С-класса. Как и раньше не покупали.

16

15.04.2019 19:13
dima24@inbox.ru

поддерживаю точку зрения, а еще праворукие авто

2

16.04.2019 12:58
sc_1968@rambler.ru

Но при наличии по той же цене не только Дастера/Креты, но и вполне свежих б/у кроссоверов от серьезных производителей ни один вменяемый покупатель не посмотрит в сторону Китая.

3

15.04.2019 19:21
dima24@inbox.ru

работаю я в районе города, где элитный поселок раположен. Так с утра на работу и вечером с работы прется одна нищета: новые BMW X5, BMW X6, Мерседесы, Порше Кайен от лохматых годов, так и до последних моделей, Рэнж Ровер Спорт, Мерседы S-класса, Панамеры и прочее. За 15 минут легко насчитать машин, совокупной их стоимостью от 100 млн. рублей. Пробка, сплошь из элитных авто-легко. Это обычный, сибирский город. Поэтому у китайцев и расчет как раз на тех, кто может себе позволить взглянуть на авто, с таким ценником. В российских городах-миллионнниках таких людей немало. Другое дело будут ли они китайские авто покупать. Это вопрос философии, наличия мозга, и правильного маркетинга. Ну а в России (по Росстату) чуть более 40 тыщ в месяц. А те, у кого в России ср.зарплата реальная тысяч 30-35 тысяч, тихо-мирно ненавидя эту жизнь ездят в маршрутках или хорошо-поддержанных авто.

30

15.04.2019 19:25
diver.alex@mail.ru

Народ с баблом китайскую машину никогда не купит, т.к. она по определению беспонтовая. ;)

31

15.04.2019 20:11
dima24@inbox.ru

это понятно, те, кто меняет БМВ раз в три года и не посмотрят на китайца. Не их уровень. А кто будет выбирать между Крета, Дастер и этим творением китайчких инженеров, могут и подумать. Тот же Н6 Коуп неплох, но, с кем он сразился на ценнике)

7

15.04.2019 20:54
diver.alex@mail.ru

Дастер дешевле, так что его покупатели сразу отпадают. Остаются только те кто берут Каптюр и Крету, но и среди них думаю мало людей готовых сыграть в китайскую рулетку за такое бабло.

21

03.07.2019 17:36
golov1nvasil@yandex.ru

Сейчас практически все делается в Китае – вот это не один я заметил, думаю. Даже известные бренды заказывают сборку в Китае, не буду перечислять здесь всех. А машина кажется вполне неплохой.


28.06.2019 21:24

Да ну почему не подъемная цена? Вполне себе реальная, особенно для крупных городов. Я уж молчу о возможностях москвичей. Полноценный средний класс вполне может позволить себе такую машину. Тем более, что судя по описанию, она действительно того стоит. У меня вон знакомые многие, жалуются что денег нет, а ездят на тачках за 1-2 миллиона.


15.04.2019 18:22
sc_1968@rambler.ru

"2,0-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной, спаренный с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями" - давайте будем аккуратнее в терминах: 2 сцепления - это робот! Для очень многих это сразу смертный приговор. Китайский робот - это приговор вдвойне, а еще и в сочетании с китайской турбиной.... Ценник при этом анонсируется на уровне Каптюра, который хотя и не особо популярен (опять же вследствие задранной цены), но все ж имеет европейские корни и худо-бедно его производитель убедил в качестве своей продукции. И вот под это недоразумение в России строится завод. При этом мы одновременно теряем Форд. Страшная перспектива - получить в перспективе китайский самобеглый кондиционер по завышенной цене вместо европейского автомобиля.

15

15.04.2019 18:48
diver.alex@mail.ru

У Каптюра европейский только дизайн от Рено Клио, а все потроха от старого Дастера. Каптюров кстати довольно много, часто вижу в каршеринге.


16.04.2019 12:34
sc_1968@rambler.ru

Дизайн не от Клио, а от европейского Captur. В каршеринге да, много. Но цена для корпоративных покупателей мягко говоря всегда отличалась от розничной. А вот в частном пользовании их совсем не много. Когда пару лет назад менял машину рассматривал варианты в ценовом диапазоне 1 - 1,3млн. Упакованный Каптюр стОил 1,25. При этом с 2л/АКПП не едет от слова совсем, интерьер по-логановски деревянный, расход овса невменяемый, про эргономику уже все перья сломали. Ну и представив что за перелицованный Логан я отдаю миллион с гаком едва не вызвал сам себе санитаров к кассе! В итоге купил Октавию 1,6/АКПП Hokkey edition за 1,1ляма, а это согласитесь совсем другой уровень автомобиля. А тут КИТАЙ (!) с начальным ценником 1,25!! Маркетологам не подаю....

3

16.04.2019 18:52
diver.alex@mail.ru

Здрасьте приехали. ;) Европейский кроссовок и есть лифтованный Клио. Это у нас его на шасси Дастера натянули.


16.04.2019 19:35
sc_1968@rambler.ru

Мы про дизайн или тележку говорим? Тележка у нас лохановская, дизайн - копия Captur. Ездил на обеих, причем Captur был дизельный: четверых взрослых вез по французским Альпам легко и непринужденно. Только салон мелковат.

2

19.04.2019 14:40
Евгений

Что-то явно вы загоняете.

  1. Сейчас Kaptur Style 2.0АКПП стоит 1,26, пару лет назад он на сотню был дешевле, как минимум.
  2. Если у Каптюра для вас двигатель дохлый, то каким образом Октавиа вас устроила с 1.6? Он и на Рапиде-то дохлый. Ну и про другой уровень вы можете себя успокаивать, но в любом случае это +/- одинаковые бюджетные авто.
1

15.04.2019 19:38
Андрей Чепелев

Ну, приход Хавейла и уход Форда связаны чуть менее чем никак.

5

15.04.2019 20:56
diver.alex@mail.ru

Кстати про приходящих и уходящих. Ваши коллеги пишут что Равон собрался на Дервейсе машины собирать.

1

16.04.2019 09:18
Андрей Чепелев

У всех свои источники))

1

16.04.2019 10:48
sc_1968@rambler.ru

Андрей, они связаны по времени и условиям, складывающимся на рынке. Уходят нормальные автопроизводители (даже имевшие производственные мощности в России) и приходят китайские производители подделок из пластилина. Как они проходят тут сертификацию и почему этот хлам не пускают в Европу - отдельный разговор. Кстати хорошая тема для статьи-расследования.

5

16.04.2019 17:34
Андрей Чепелев

Уход Форда - это часть программы по сокращению расходов в Европе. К российским реалиям никакого отношения это не имеет.

4

22.04.2019 09:41
Папа Сийтас

Sc 1968 - известный китаефоб, о чем регулярно строчит комменты. Форд в последние годы откровенно проигрывал позиции во всех сегментах, кроме, возможно, коммерческого и экстрейлов. Свято место пусто не бывает. Заводы форда купят корейцы и будут собирать рио и солярисы, а пустоты заполниятся другими авто, теми же китайцами, которые из года в год прирастают в качестве исполнения и дизайне.


24.04.2019 21:02
diver.alex@mail.ru

Никто его не купит. Проще новый построить под себя чем чужое переделывать.


16.04.2019 23:37
Борис Игнашин

форд, к сожалению, не нормальный

4

15.04.2019 19:11
dima24@inbox.ru

спасибо редакции за эксклюзив. Но, чтобы не вводить неискушенного читателя в мутные воды, давайте будем разделять, классическую АКПП, вариатор, и "робота". Да, все они автоматические трансмиссии, но робот-это робот, вариатор-это вариатор, а классическая АКПП с гидротарнсформатором--это классика, с гидротрансформатором. Колесу.ру-это же не отдел продаж, где лохам надо втюхать. ИМХО, робот-это всегда дорого и ненадежно. Мокрый он сухой-не важно.
Так и пишите: на Ф7 стоит робот, и хрен его знает повторит ли он судьбу своих собратиев в России.

16

16.04.2019 09:20
Андрей Чепелев

На чем базируется ваш далеко идущий вывод о том, что "робот это всегда дорого и ненадежно"?

1

16.04.2019 10:44
dima24@inbox.ru

на плохой истории этой трансмиссии в России, начиная от сухих DSG, потом дерганый робот на спасенном автопроме от всем извесной марки. Короче, на слухах и домыслых. А еще в жизни не видел живых спецов и сервисов по этим коробасам. По классической АКПП-видел, вариаторы-видел, по роботам-не видел.

2

16.04.2019 13:06
Андрей Чепелев

Я там выше другому читателю ответил - по роботам всё очень зависит от конструкции. Если мокрые сцепления, только масло менять почаще надо, а так ничего критичного по сравнению с современной многоступенчатой гидормеханикой. Где по сути тоже уже мокрые сцепления, настолько активно работает блокировка ГДТ. А мастеров и по АКП очень сложно найти вменяемых. Я как-то в Питере хотел TF80SC профилактически отремонтировать, поменять накладку опять же, на стенде проверить гидроблок. На все 5 млн жителей НИ ОДНОГО Айсиновского серивса с нужным оборудованием. Сервисы есть по сути только у ZF, и то в Москве.

4

16.04.2019 13:47
dima24@inbox.ru

понятно. В Сибири, благодаря праворуким авто, немного другая реальность-ремонтируют АКПП японческие. И вариаторы Jatco. Достойные спецы есть-человека 3-5 :), как и специализированные сервисы. С европейками все много хуже.

3

16.04.2019 17:04
Андрей Чепелев

Ну, региональная специфика - она такая)


16.04.2019 10:51
sc_1968@rambler.ru

Андрей, а Вы слышали хотя бы об одном надежно зарекомендовавшем себя роботе?! Что DSG, что ПауэрШИТ, что Изитроник, не говоря уж про ТАЗовскую жертву аборта (простите фламандский акцент)... А тут ещё и Китай....

5

16.04.2019 13:03
Андрей Чепелев

Мокрый DQ250 и DQ500 ходят до капиталки не меньше гидромеханических вариантов, продольные Ауди-роботы тоже, Powershift был проблемный только в сухом исполнении. Изитроник и вазоАМТ - это тоже сухие конструкции, причём с одним сцеплением, там вообще другая история. У Изитроника основная проблема это убогая механика от Кадетта в основе. Те же самые беды у Опелей с механикой.

А ещё можно вспомнить массу неудачных гидромеханических автоматов - ранние 5g-tronic, ZF 9HP, DP0/AL4, 6-ступка джиэмовская (навскидку не помню индекс), масса всего.

4

16.04.2019 15:00
sc_1968@rambler.ru

И когда же наступает капиталка на "мокрой" 6-ступке DSG, например? Из тех машин, которые были у меня на глазах (Пассат 2.0, СС) замена коробки случилась в интервале 60-80ткм. Причем это были как частные машины, так и из корпоративного парка. Даже пресловутая AL4 (при условии прогрева и замены масла) зачастую спокойно выхаживает 120-150, после чего за недорого на ней протягивается гидроблок.


16.04.2019 17:10
Андрей Чепелев

По нашим наблюдениям, а мы довольно много изучаем отзывов и данных сервисов (см. рубрику "Авто с пробегом"), при условии замены масла раз в 45-60 тысяч хотя бы (лучше раз в 30), вполне до 150 можно отъездить. Сейчас на всех 6-7-8-ступках так и выходит. А ушатать коробку на 80 тык легко - достаточно вжигать и не менять масло.

3

19.04.2019 10:35
sc_1968@rambler.ru

До 150 они ходят при условии что эксплуатируются на трассе, а не в городских пробках. А автомат покупается именно ради езды в городе. Пока что опыт (слава богу чужой) подсказывает что если машина покупается не на 2-3 года то выбрасывать деньги на машину с роботом может себе позволить только человек, не считающий деньги. Кстати это касается и последующей продажи машины - желающих трахаться с бэушным роботом надо еще поискать, соответственно и ценность машины падает. Это еще и к вопросу об "экономичности" роботов - вся экономия с лихвой уйдет на ремонт и разницу в послепродажную оценку

3

19.04.2019 10:49
Андрей Чепелев

Нет, 150 это средневзвешенный показатель для машин в режиме город-трасса-город. В чисто трассовом режиме может быть и 250. Всё то же самое можно сказать и про современные 6-8+ ступенчатые гидромеханические автоматы. В которых крутящий момент передаётся практически так же как в роботах дуал-клатч - фрикционной накладкой в масляной ванне. Гидравлическая передача работает крайне ограниченно, и масло засирается продуктами износа накладки столь же интенсивно, как в каком-нибудь DQ250.

2

19.04.2019 11:17
Борис Игнашин

еще раз, 6 ступка совершенно нормально ходит в городе до 150 без гонок, 7 ступка DQ500 на каравелле прошла уже 300, и недавно только владелец узнал, что у него робот и вообще дсг. Вот там по трассе часто, да.

2

16.04.2019 23:36
Борис Игнашин

DQ250 обычно как раз ходят более 150к до первых ремонтов и даже у гонщиков сотенку выхаживают до замены сцеплений и подшипников, может на глазах был пассат сс с 1.8 и дэку200? Да еще до 13 года выпуска, старорежимный?

2

16.04.2019 16:43
diver.alex@mail.ru

Вот это новости. Впервые слышу что у Опеля проблемные механические коробки. Чё уж тогда про коробку ВАЗа сказать если ее вой за 40 лет не смогли победить, а чтоб ручка коробки не тряслась вместо кочерги тросики поставили.

3

16.04.2019 17:05
Андрей Чепелев

А почитайте наши статьи по бэухе касательно Зафиры и Астры Хэ. Или погуглите про коробку F17. Я в своё время тоже был крайне удивлен.

2

15.04.2019 22:08
Timid6000@rambler.ru

Какие выводы можно сделать из статьи: Дизайн- 5. Салон, пока не щупая- 5. Едет как нормальный автомобиль. Обещанная цена 1,25 млн. за базу выглядит привлекательно, учитывая что база у китайцев по традиции далеко не бедная. Скажете дорого? Смотрим на одноклассников- Sportage, Tucson, X-Trail от 1,6 млн. Главная проблема китайцев, что они не могут победить местную клиническую зашоренность и стереотипность мышления, из-за чего их машины дико теряют в цене на вторичке. Рынок всё расставит.

9

16.04.2019 01:27
diver.alex@mail.ru

Вот и манагеры толкающие китайские повозки подтянулись... ;) Причем сами они на них не ездят...

8

16.04.2019 10:42
Павел Гончаров

Почему не ездим?) у меня в семье и у близких друзей 5 ховеров и 6 Haval. В ближайшей перспективе все будем на Haval ездить.

1

16.04.2019 13:01
sc_1968@rambler.ru

Timid6000, Павел, всего 5-6? Ну уж если фантазировать, пишем 56.

5

16.04.2019 16:39
diver.alex@mail.ru

Хорош врать. Половину Питера надо объехать чтоб такое колличество насчитать. ;)

6

16.04.2019 23:34
Борис Игнашин

не, хавэйлы вижу каждый день по штуке-другой даже особо никуда не уезжая, это не учитывая парковку хавэйл-юг )

2

22.04.2019 09:29
Папа Сийтас

В Москве полно уже Хавейлов. Странно, что некоторые продолжают в упор этого не замечать. Рынок и местная покупательная способность постепенно расставляет все на свои места.


05.05.2019 12:54
diver.alex@mail.ru

Ну есть в нашем квартале один Н6 и о чем это говорит? О том что нашелся один дурачок купил... ;)


16.04.2019 10:44
Павел Гончаров

[decom_attached_image_1555400841660]


16.04.2019 08:45
The Worst

Зачем эту машину тестировать на треке? Там спереди Макферсон, какая управляемость? Тем более с таким клиренсом. Динамические характеристики, я полагаю, достаточно скромные. Главный минус этой машины - это робот. Робот, как и вариатор - это одна из ключевых причин (для практичного, читай здравомыслящего человека) отказаться от покупки автомобиля. Турбированный двигатель тоже не эталон надежности. Был бы атмосферный v6 / v8 и гидротрансформаторная 6 АКПП, можно было бы произвести "личное знакомство" с автомобилем.

16

16.04.2019 13:07
Андрей Чепелев

Как вы думаете, какая конструкция передней подвески у BMW E39? :)

3

16.04.2019 16:30
The Worst

Не староват ли пример для эталона управляемости? Или за последние 25 лет ничего лучше не придумали? :)

3

16.04.2019 17:32
Андрей Чепелев

Конечно G30 рулится ещё лучше, чем Е39. Особенно полноприводная. Но и 25 лет назад уже всё отлично было. Е39 удивительно прозрачно и уверенно поворачивает. Z4 E85 тоже, и там таки да, тоже МакФерсон. Как и на Е46. Для сравнения, на VW Transporter T3 дабл фишбоун. И это не делает его более драйверским, чем БМВ рубежа веков. Я это к тому, что в формировании характера управляемости огромное множество переменных. Простая логика "Макферсон для лохов, дабл фишбоун для элиты" не работает.

1

17.04.2019 11:33
The Worst

А кроме БМВ бывают автомобили с хорошей управляемостью? Или хорошей управляемости не может быть без многочисленных проблем по технике, которыми славятся современные авто этой марки? :)

4

17.04.2019 12:01
Андрей Чепелев

Кроме БМВ есть масса отлично управляющихся автомобилей, и среди них полно машин с МакФерсоном спереди. Весь С-класс, включая Гольф и ФФ1 (кстати, по меркам переднеприводных компактов он рулится просто волшебно) а BMW рубежа веков (тройка, пятёрка, зетка) - это просто отличная иллюстрация для этого тезиса.

Что касается "многочисленных проблем по технике", то они как раз начались в следующих поколениях, Е90-Е60-Е65, когда спереди МакФерсон поменяли на дабл вишбоун. И связаны эти проблемы были в основном с моторами N-серии и электрикой. Так что не стоит мешать всё это в кучу.

1

17.04.2019 14:31
The Worst

А как же Мазда 6, Honda Accord 7, Lexus is250, Infinity g37? Я не утверждаю, что МакФерсон - всегда плохо, а двойные поперечные рычаги со стабилизатором - хорошо. Хотя второй вариант мне нравится, несомненно, больше. Также очень важны настройки подвесок и нюансы конструкции. В случае с кроссовером управляемость обычно оставляет желать лучшего (за исключением некоторых премиальных, но у них и клиренс, как правило, не велик).

3

09.09.2019 14:49
Vitaly Buldakov
Может,  вишбоун (уишбоун), а не фишбоун? Потому что не рыбья же кость, а Л-образная косточка из куриной грудки имеется в виду.

16.04.2019 23:33
Борис Игнашин

Причем тут робот и атмосферные V6? Ну да, эталон надежности это жигули с мкпп и карбюратором. Полагаю, здравомыслящие люди как раз не особенно хотят V8 и шестиступенчатую акпп

6

17.04.2019 11:29
The Worst

Правильно, ущербный даунсайзинг в массы... Дохлый двигатель, рабочим объемом которого можно пренебречь в силу малости и геморройные роботы и вариаторы, ресурс которых близок к нулю - эталон современного автомобиля для здравомыслящего человека.

5

17.04.2019 11:47
Борис Игнашин

причем тут даунсайзинг? 2.0 турбо это отличный рецепт еще из восьмидесятых, роботы не всегда геморройные, а в теории могут стать очень надежными, а по эффективности превосходят классические акпп, и не говоря уж о стоимости, при сравнимом КПД классическая коробку куда сложнее

3

17.04.2019 13:44
The Worst

Я писал в общем о современных тенденциях по уменьшению рабочего объема двигателей. Отличный рецепт - это 2.5 турбо (1JZ-GTE + 2 х CT12A) или еще лучше просто 4.3 атмо (3UZ-FE). На счет теории развития роботизированных КПП спорить не буду, практика пока не показывает приемлемый уровень надежности существующих. А надежные КПП, что не говорите, бывают двух типов: МКПП и гидротрансформаторные АКПП. Да, у АКПП потери велики, но в том числе для их компенсаций нужен 6 - 8 цилиндровый двигатель с хорошим рабочим объемом.

6

22.04.2019 09:24
Папа Сийтас

7 лет эксплуатации ваговского робота, полет нормальный. Ни одной поломки. Чем не практика?


22.04.2019 13:54
The Worst

Ваш частный случай - не показатель. Какой у Вас пробег за 7 лет эксплуатации? Как эксплуатировали? При трогании с каждого перекрестка утапливали педаль газа в пол?


22.04.2019 14:26
Папа Сийтас
  • чуть более 105 тыс., я не дальнобойщик
  • обычная круглогодичная городская эксплуатация, с регулярными выездами на дачу
  • при трогании с каждого перекрестка утапливают в пол только отмороженные кретины, которым не место на дорогах общего пользования
1

22.04.2019 14:31
Папа Сийтас

Ну да, конечно, просто я именно тот самый везунчик, ага. По вопросам:

  • чуть более 105 тыс., среднестатистическая эксплуатация, я же не дальнобойщик
  • обычная круглогодичная городская эксплуатация, с регулярными выездами на дачу
  • при трогании с каждого перекрестка утапливают в пол только отмороженные кретины, которым не место на дорогах общего пользования
6

22.04.2019 19:31
The Worst

100 тыс. км даже Лада ездит без особых проблем, это не пробег, будет 200 - 350 тыс. км - пишите о надёжности, прислушаемся

1

23.04.2019 08:23
Папа Сийтас

Думаю, тут я помочь не смогу. Поменяю через пару лет не дождавшись и 150 :) я даже не знаю таких, кто по 300 на одном авто наматывает, ну если только не большие охотники на паркетниках по Расеи колесить, что само по себе вызывает удивление. Обычно для этого все же нужен полноценный внедорожник ;)

1

23.04.2019 11:50
The Worst

В среднем годовой пробег автомобиля 25- 30 тыс. км, так что пробег 300 тыс. км у среднестатистического авто к 10 - 12 годам. И если авто качественный и надёжный без всяких там роботов, типа dsg, двигателей смешного рабочего объема, типа tfsi и прочего хлама, раньше его менять нет необходимости.

1

18.04.2019 07:49
The Worst

Салон у этого Хавэйла выглядит как-то сыровато, судя по фотографиям... Видно, что не везде применены хорошие материалы отделки. Самый раздражающий элемент интерьера - это джойстик КПП, как у БМВ - вызывает отторжение.


24.04.2019 12:35
Виталий Фоменко

345 Нм и нет подхвата. Это как? А как дела с железом? Думаю, что как обычно - не цинкованное, ржавеющее. Отдать 1,5 - 1,6 ляма за комплектацию с 2.0, и получить такое "чудо". А коробка? Зачем при двухдисковой коробке полный привод? Она спалится в первой же глинистой луже на лесной дороге. Было время китайцы брали дешевизной. Но теперь можно за эти деньги купить нормальный кроссовер.


01.07.2019 19:02

Читаю уже не первую статью про нее. К сожалению, на тест драйве еще не был. Но очень хочется посмотреть на нее вживую, потестить. По моему, китайцы в недалеком будущем качеством хотят очень многих обогнать на рынке.


04.07.2019 18:29
rusick.sysoev@yandex.ru

Многие покупают машины, с хорошим таким пробегом. Чем покупать машину бу, за эту же цену можно взять доступный новый кроссовер. Лично я предпочту второй вариант. Был уже у дилера, машина мне понравилась.


05.07.2019 13:12
Виктор

Про управляемость машины в статье классно написано. Если он себя реально так ведет при экстренном торможении и не козлит даже, то это прям круто.


15.09.2019 01:31
Фарадей
Спасибо за интересный обзор, машина конечно красивая, а какие у неё требования по маслу? То я последние годы немецкое Ликви заливаю, оно хоть и не дешёвое, но позволяет через несколько лет спокойно продать своё авто без особых затрат на ремонты.

01.11.2019 17:16
Константин
Ребята-полтора ляма за 1.5. На работе коллега недавно взял такой,белого цвета. На первый взгляд,машина не вызывает отторжения,качество материалов-вполне себе. Вот честно,убери с неё шильдики-так и не поймёшь,что это китаец. Но,я всё же с подозрением смотрю,скорее всего,по старинке-ну как так,полторашка с турбо,робот-как ходить будет? Хотя,машина на гарантии. В целом,общее впечатление от хавала-ну ни фига себе!

22.11.2019 04:41
vitur
   Давайте поболтаем  про другое.Коротко про опыт эксплуатации Киа Спортэйдж 2013 г(салон),брал для супруги,как бы не в кассу ,но тем не менее. На 12000 км-ступичный передний подшипник,на 18000 линки,на 20000 км-аморты задние,на 21000 -загрохотала рулевая рейка,на 23000-к замене передние стойки.Это город,асфальт,за рулем девочка. Это кореец,это 3-е поколение машины.Это просто прекрасный 2-х литровый атмосферник и отличный автомат,но всё остальное просто в  никуда. И выбирать Хавалку я просто не буду для эксплуатации в Сибири,какой бы красивый  и управляемый он бы ни был.Бросьте его тысяч на десять в легкое бездорожье(мы все ж в России,братцы),и пусть он ответит  кто он такой есть,тогда и поаплодируем.
     P.S. Рядом со Спортом эксплуатировался мной лично атмосферный Форестер 2006 г(правый ессно),с родными 18000 японскими км(т.е. почти новый).Выглотал более 100000 км гравийных(даже не грунтовых)дорог,за все это попросил смену стоек на 98000 км(!!!),линки и плановые масло и ГРМ. Про все остальное я не в курсе где и что находится.

28.11.2019 21:35
Виктор
 Спасибо за обзор! Всё хочу взять на тест-драйв, попробовать как автомобиль держится на дороге, пока от товарищей только хорошие отзывы. Машина - мечта. 

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое