Порвали два баяна: первый тест-драйв Haval F7 на треке

35534 58 0
Наше короткое знакомство с Haval F7, который уже получил прописку на заводе «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» в Тульской области и российские цены, которые Kolesa.ru узнали первыми и обнародовали в пятницу, состоялось на полигоне китайского предприятия Great Wall в Баодине.
 

На первый раз мы ограничились тем, что сами того не желая, «порвали два баяна», то есть подпалили тормоза у двух тестовых образцов. Это вовсе не означает, что «китайцы так и не научились делать нормальные автомобили», скорее наоборот. Наш подход к оценке F7 – без скидок на «детские болезни» и учёта «низкой базы» и есть признание того, что машины из КНР наконец-то можно воспринимать как полноценные. Интересно, сами китайцы в опросных листах, предлагаемых журналистам после тест-драйва, всё ещё просят поставить баллы в графе «запах в салоне». Видимо, по инерции…

IMG_5304

Haval F7

Впервые китайский автомобиль произвёл на меня хорошее впечатление году в 2014-м, когда я прокатился на субкомпактном Haval H2 – с ручной коробкой и 1,5-литровым турбомотором. Затем был Н6 второго поколения – на прошлом автосалоне в Шанхае, и вот теперь за несколько дней до открытия очередной автомобильной экспозиции в самом крупном городе Китая я опробовал новенький F7. Эта модель для российского рынка – архиважная. Во-первых, как уже было сказано, именно её выбрали в качестве дебютной на заводе в Туле. Во-вторых, на F7 возложена задача по привлечению и формированию новой аудитории, для которой H6 первого поколения – такой же анахронизм, как и мобильный телефон «Эриксон», зато какой-нибудь Huawei – в порядке вещей.

Про конкуренцию с Geely

Интересно, что однажды российское представительство Haval уже предприняло попытку сформировать новую аудиторию, однако, компактный кроссовер H6 Coupe, который уже ничего общего не имел с Н6 первого поколения, с треском провалился: в этом году дилеры распродают остатки. Проблема оказалась в слишком высокой цене.

На эти же грабли наступили и в Geely со своим Atlas, который стартовал с очень скромных продаж, и к концу 2018 года вышел на рубеж в 500 штук в месяц, что хорошо для импортированной модели, но не для собранной в Белоруссии, где конвейер рассчитан на 60 тыс. в год и пока с учётом двух других собираемых там моделей, перспектив достижения этой отсечки не видно. К слову говоря, именно Atlas представители Great Wall считают основным конкурентом F7 (при всей разнице в потребительских свойствах), именно о сильных сторонах своей новинки с оглядкой на компактный кроссовер Geely и просили рассказать нас многочисленные «дознаватели» от Great Wall на тестовом полигоне.

1 / 3
Haval F7
2 / 3
Haval F7
3 / 3
Haval F7

На домашнем рынке Haval F7, поступивший в продажу только в ноябре прошлого года, уже вовсю нагоняет Atlas, попутно – и это очевидно — отбирая голоса у H6 второго поколения. Пока говорить о продажах F7 в Китае не имеет смысла – они сильно скачут: скажем, в декабре 2018 года было продано 11 042 экземпляров. Казалось бы, много даже по китайским меркам, но на конец и на начало года у китайцев приходятся всякие распродажи, поэтому декабрь и январь для многих моделей – это пик продаж. Для сравнения, в том же месяце все исполнения обоих поколений H6 разошлись общим тиражом аж в 50 303 автомобиля. Atlas в последний месяц 2018 года нашёл лишь 17 072 покупателей, при том, что более года назад – в январе 2018-го почти в два раз больше – 30 381 шт. В общем, держим в уме дуэль автомобилей на рынке Поднебесной, хотя в некотором роде она представляется нам искусственной, всё же новый Atlas – это соперник для Н6 второго поколения, а не для F7.

Про динамику и управляемость

Спешим занять место в автомобиле, для начала – во втором ряду. Инструктор делает несколько кругов по профилированному треку, к сожалению, не разгоняясь выше 170 км/ч. Аэродинамический шум на таких скоростях, конечно, сильно выше привычного, и, что интересно, практически одинаков и в F7, и его версии купе F7x. На внешнюю дугу профилированного трека, где можно развивать до 240 км/ч, нас не пускают под тем предлогом, что «сегодня сильный ветер», этим же водитель объясняет и несущественные, но заметные пассажирам корректировки траектории при езде по прямой на высокой скорости. На полигоне в тот день действительно поддувало, однако, делать какие-то выводы не имеет смыла: за руль на скоростном овале нас не пустили.

1 / 3
Haval F7
2 / 3
Haval F7
3 / 3
Haval F7

Следующие полтора часа я провёл за рулём, однако, в несколько ограниченном режиме. Организаторы предложили нам набор совершенно одинаковых и незамысловатых трасс. Разгон по прямой метров 150, затем S-образный зигзаг с последующим разворотом на 180 градусов, ещё метров 100, снова «эска» и – на новый круг. Под капотом нашего тестового образца оказался 2,0-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной, спаренный с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями. На первых же притирочных «заходах» я отметил, что если водитель в режиме D полностью выжимает газ, то передачи переключаются вверх примерно при 5100-5200 об/мин, и в дальнейшем это остаётся неизменным, вне зависимости от того, активирует водитель ручной режим или нет. Кнопки спортивного режима мы не обнаружили, хотя в родственном автомобиле VV7 премиальной марки Wey, принадлежащей той же Great Wall, она есть.

1 / 3
Салон Haval F7
2 / 3
Салон Haval F7
3 / 3
Салон Haval F7

К слову, селектор, на манер того, какой некогда ввела в обиход BMW, не предназначен для ручного выбора ступеней – для этого инженеры оставили водителю лишь один инструмент – подрулевые лепестки, закреплённые с обратной стороны «баранки». Они-то как раз и показывают, что эргономическую науку китайцам ещё только придётся освоить. С одной стороны, лепестки расположены не так близко, как на современных европейских моделях, с другой, они размещены далеко от обода – к ним приходится тянуться, что неудобно особенно в повороте, не говоря уже о том, что при активном маневрировании водитель для переключения ступени будет вынужден держать пальцы распрямлёнными. К тому же левый лепесток на нашем тестовом образце немного люфтил.

Вернёмся к мотору. Здесь, в Китае 2,0-литровый агрегат развивает почти 200 л.с., а, точнее, 197, при том, что момент в 345 Нм достигается уже при 2000 об/мин. Но ожидаемой динамики машина не показывает хотя стоит отметить, что большинство заездов я выполнил, когда F7 был отягощён ещё тремя пассажирами, но и при одном пассажире с водителем машина не демонстрирует ни сколько-нибудь захватывающего разгона, ни подхвата. Как ни странно, возникает устойчивое ощущение дефицита момента в нижнем диапазоне оборотов. Возможности по дозированию тяги при этом остаются умеренными, коробка переключается вверх без ощутимых рывков, и не так, чтобы очень расторопно.

Интересно, как поведёт себя модификация с 1,5-литровым турбомотором, мощность которого в России уменьшат с «китайских» 170 л.с. до 150 «налоговых лошадей»? Не исключено, что он не сильно будет проигрывать старшему товарищу. У него пик тяги приходится на куда меньшие 285 Нм, однако, достигается уже при 1500 об/мин. Отметим также, что особенно трудно происходит набор оборотов после экстренного торможения с активным маневрированием, видимо, здесь дело в настройке системы стабилизации, поскольку отключение ESP кнопкой сильно оживляет процесс.

1 / 2
Haval F7
2 / 2
Haval F7

А вот что по-настоящему впечатляет – это сохранение практически безупречной управляемости автомобилем при экстренном торможении. В какой-то момент, замедляясь перед S-образным поворотом после прямой, я начал тормозить так поздно, что лишь на выходе из этого спаренного зигзага открывал газ, хотя поначалу проходил «эску» либо на сбросе, либо на ровном газе, притом, что сама траектория требовала перехвата. Короче говоря, после ударного воздействия на педаль тормоза и дальнейшего её удерживания с некоторым ослаблением, машина идеально выполняет задумку водителя, не козлит, не закидывает корму. Я прямо не мог остановиться, каждый раз ударяя по тормозу всё позже – ни разу машина не подвела и даже не подошла к предельному режиму. При этом, рулевое имеет чётко оформленную «нулевую» позицию, реактивное усилие слабовато, сам механизм не требует излишних усилий, но, вполне возможно, агрессивным водителям, он покажется избыточно «лёгким».

Тут же отметим, что у F7 очень высока стабильность сохранения прямолинейной траектории при экстренном торможении, ни о каких корректировках рулём и говорить не приходится, что касается общей эффективности торможения, по ощущениям тормозной путь укладывается в самые жёсткие представления европейцев. Короче говоря, по этой позиции прогресс «китайцев» столь очевидный, сколь и впечатляющий.

1 / 2
Haval F7
2 / 2
Haval F7

Разгоняясь и тормозя без устали, я не заметил того, как довёл тормозные механизмы до задымления. С одной стороны, вроде бы ничего страшного здесь нет – я помню, как Mazda вывозила нас на сочинский автодром, где у «трёшек» всех быстрых водителей тормоза начинали дымиться уже после двух быстрых кругов. С другой стороны, не сказать, чтобы я хотя бы десять раз подряд оттормозился по-настоящему ударно и экстренно – я увеличивал силу постепенно.

Вопрос перегрева тормозов требует, очевидно, отдельных полигонных изучений. Скажем, некоторые европейские издания в рамках обычных тестов проводят десять экстренных торможений подряд с высокой скорости. Не берусь утверждать, но, вполне может быть, что к десятой попытке у F7 сильно увеличился бы тормозной путь. В любом случае, перед выводом автомобилей на европейские рынки – а планы такие есть, нужно ещё раз изучить работу тормозов. Для Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по холмистой местности или даже в горах, это один из ключевых пунктов, определяющих конкурентоспособность модели.

И коротенько по днищу. Самой низкой точкой в базе стал пластиковый «полукожух» топливного бака – чуть хлиплый на вид, и, вполне может быть, могущий стать первой жертвой выезда на бездорожье. С другой стороны, когда машина в порожнем состоянии, от него до земли остаётся около 20 см. Сам бак имеет ещё и дополнительный защитный элемент в виде трубчатой рамы. В районе задней оси просвет ограничивают кронштейны крепления нижней точки рычагов у колеса – под ними где-то около 16 см. В целом по днищу ничего подозрительного или опасно свисающего я не обнаружил, хотя обстоятельно приглядеться, признаюсь, времени у меня не было.

1 / 4
Haval F7
2 / 4
Haval F7
3 / 4
Haval F7
4 / 4
Haval F7

Про салон

Спинка заднего сиденья, по крайней мере, в нашей комплектации имела шесть фиксированных положений по углу наклона. Вкупе с большим пространством для коленей во втором ряду, сев «сам за собой», при росте в 176 см, я почувствовал, что нахожусь не в компактном, а в среднеразмерном кроссовере. Можно с уверенностью говорить о высокой пригодности задних кресел для дальних путешествий. К слову, даже при самом высоком положении спинки в версии купе, то есть, F7x, вытянувшись в струну, я не достал головой до потолка, хотя осталось буквально сантиметр-два. В обычном кузове (F7) запаса больше – сантиметра три-четыре, но всё-таки здесь можно было бы ожидать и большего.

IMG_5200

Haval F7

Место водителя поначалу показалось тестовым – на это играют высоко поднятый тоннель и сильно развёрнутый в сторону водителя экран мультимедийной системы, размещённый аккурат посредине центральной панели. Спицы мультифункционального руля производят впечатления перегруженных и, скорее всего, потребуют от водителя длительного привыкания. Оба дисплея, в том числе, и электронный щиток приборов, показались тусклыми, но логика управления данными на обоих – на первый взгляд, прозрачная и интуитивная. Отметим, что ротационно-нажимной селектор управления мультимедийкой, даёт приятное реактивное усилие и выполнен по-европейски, без экономии материала и исполнительного механизма. Однако, водителю ростом до 180 см скорее всего управлять им будет не слишком удобно, поскольку придётся сильнее обычного отводить локоть назад.

1 / 8
Салон Haval F7
2 / 8
Салон Haval F7
3 / 8
Салон Haval F7
4 / 8
Салон Haval F7
5 / 8
Салон Haval F7
6 / 8
Салон Haval F7
7 / 8
Салон Haval F7
8 / 8
Салон Haval F7

Ещё отметим два «оригинальных» решения: кнопка запуска двигателя расположена очень низко – на центральной панели, рядом с правой коленкой водителя, а прикуриватель вместе с дополнительным USB-входом – и вовсе в нише под тоннелем (см. фотографию).

1 / 2
Салон Haval F7
2 / 2
Салон Haval F7

***

В общем, таковы итоги нашего экспресс-теста. Впереди нас ждёт более обстоятельное знакомство, тем более, что осталось ещё множество позиций для изучения. Ждать машину в России осталось совсем недолго, да и цена обещает быть вменяемой – около 1 250 000 рублей за версию с 1,5-литровым мотором и «автоматом» с двумя сцеплениями. Как сказал нам источник в Haval, комментируя относительно низкий ценник, «мы должны порвать рынок, ведь в противном случае – рынок порвёт нас».

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Аууу....китайцы!!!Спуститесь с небес на землю уже.В россии ср.зарплата реальная тысяч 30-35.При этом обычно у того кто эту зп полчает еще куча голодных спиногрызов на прокорм которых она вся и уходит.То что вы прилетели в Москву,вас там красиво встретили,поводили по ресторанам и познакомили с элитными шлюшками,- так это вообще не показатель емкости рынка и уровня доходов граждан.Наймите уже нормального эксперта-маркетолога,а не витающего в облаках.1250000 неподьемная цена для 90% граждан что бы вам не говорили на разного рода экономических форумах и симпозиумах о том как мы богато и хорошо живем.Да и еще...данным органов статистики которые вам суют под нос не верьте от слова вообще!

работаю я в районе города, где элитный поселок раположен.
Так с утра на работу и вечером с работы прется одна нищета: новые BMW X5, BMW X6, Мерседесы, Порше Кайен от лохматых годов, так и до последних моделей, Рэнж Ровер Спорт, Мерседы S-класса, Панамеры и прочее. За 15 минут легко насчитать машин, совокупной их стоимостью от 100 млн. рублей. Пробка, сплошь из элитных авто-легко.
Это обычный, сибирский город. Поэтому у китайцев и расчет как раз на тех, кто может себе позволить взглянуть на авто, с таким ценником.
В российских городах-миллионнниках таких людей немало.
Другое дело будут ли они китайские авто покупать.
Это вопрос философии, наличия мозга, и правильного маркетинга.
Ну а в России (по Росстату) чуть более 40 тыщ в месяц.
А те, у кого в России ср.зарплата реальная тысяч 30-35 тысяч, тихо-мирно ненавидя эту жизнь ездят в маршрутках или хорошо-поддержанных авто.

Народ с баблом китайскую машину никогда не купит, т.к. она по определению беспонтовая. 😉

это понятно, те, кто меняет БМВ раз в три года и не посмотрят на китайца.
Не их уровень.
А кто будет выбирать между Крета, Дастер и этим творением китайчких инженеров, могут и подумать.
Тот же Н6 Коуп неплох, но, с кем он сразился на ценнике)

Дастер дешевле, так что его покупатели сразу отпадают. Остаются только те кто берут Каптюр и Крету, но и среди них думаю мало людей готовых сыграть в китайскую рулетку за такое бабло.

Андрей Чепелев

Китайцы делают продукт не для России, а в первую очередь для собственного рынка. Если у него есть такая цена, то очевидно, что на домашнем рынке есть спрос на это. Как есть и ограниченный спрос в России. Те, у кого зарплата 500-600 долларов и спиногрызы, покупают или подержанный автомобиль, или новую Ладу. Уж точно они не будут покупать кроссовер С-класса. Как и раньше не покупали.

Но при наличии по той же цене не только Дастера/Креты, но и вполне свежих б/у кроссоверов от серьезных производителей ни один вменяемый покупатель не посмотрит в сторону Китая.

поддерживаю точку зрения, а еще праворукие авто

В далеком прошлом остались времена когда все потешались над китайцами работающими за тарелку риса. Я помню как в 2003 один китаец говорил мне что его зарплата в пересчете 80 долларов и это типа хорошие бабки. Теперь за еду работают "дорогие россияне". Даже по официальным данным зарплаты в Китае вдвое выше российских. Я уже молчу про то что размер средней зарплаты у нас сильно завышен и в реалии мы в 3-4 раза беднее китайцев.

Андрей Чепелев

В Китае всё очень сильно зависит от сферы деятельности и места проживания. Щас бегло глянул статистику, МРОТ китайский по Пекину, скажем - 350 долларов в месяц. Средняя зарплата - 1200. На рубли, стало быть, около 70. В Шанхае чуть больше 1000. Правда, не разбирался в их подоходных налогах, но точно выяснил, что соцстрах и прочая срань - сверх того. В любом случае, не сказать чтобы они тоже там жировали сильно. Но как минимум в крупных городах живут уже немного пожирнее, чем в России.

Как сказал нам источник в Haval, комментируя относительно низкий ценник, «мы должны порвать рынок, ведь в противном случае – рынок порвёт нас».

Не взлетит ... Как и у Джили будут штучные продажи на уровне погрешности.

Салон у этого Хавэйла выглядит как-то сыровато, судя по фотографиям...
Видно, что не везде применены хорошие материалы отделки.
Самый раздражающий элемент интерьера - это джойстик КПП, как у БМВ - вызывает отторжение.

Зачем эту машину тестировать на треке? Там спереди Макферсон, какая управляемость? Тем более с таким клиренсом. Динамические характеристики, я полагаю, достаточно скромные.
Главный минус этой машины - это робот. Робот, как и вариатор - это одна из ключевых причин (для практичного, читай здравомыслящего человека) отказаться от покупки автомобиля. Турбированный двигатель тоже не эталон надежности.
Был бы атмосферный v6 / v8 и гидротрансформаторная 6 АКПП, можно было бы произвести "личное знакомство" с автомобилем.

Борис Игнашин

Причем тут робот и атмосферные V6? Ну да, эталон надежности это жигули с мкпп и карбюратором.
Полагаю, здравомыслящие люди как раз не особенно хотят V8 и шестиступенчатую акпп

Правильно, ущербный даунсайзинг в массы... Дохлый двигатель, рабочим объемом которого можно пренебречь в силу малости и геморройные роботы и вариаторы, ресурс которых близок к нулю - эталон современного автомобиля для здравомыслящего человека.

Борис Игнашин

причем тут даунсайзинг? 2.0 турбо это отличный рецепт еще из восьмидесятых, роботы не всегда геморройные, а в теории могут стать очень надежными, а по эффективности превосходят классические акпп, и не говоря уж о стоимости, при сравнимом КПД классическая коробку куда сложнее

Я писал в общем о современных тенденциях по уменьшению рабочего объема двигателей. Отличный рецепт - это 2.5 турбо (1JZ-GTE + 2 х CT12A) или еще лучше просто 4.3 атмо (3UZ-FE).
На счет теории развития роботизированных КПП спорить не буду, практика пока не показывает приемлемый уровень надежности существующих.
А надежные КПП, что не говорите, бывают двух типов: МКПП и гидротрансформаторные АКПП. Да, у АКПП потери велики, но в том числе для их компенсаций нужен 6 - 8 цилиндровый двигатель с хорошим рабочим объемом.

Андрей Чепелев

Как вы думаете, какая конструкция передней подвески у BMW E39? 🙂

Не староват ли пример для эталона управляемости? Или за последние 25 лет ничего лучше не придумали? 🙂

Андрей Чепелев

Конечно G30 рулится ещё лучше, чем Е39. Особенно полноприводная. Но и 25 лет назад уже всё отлично было. Е39 удивительно прозрачно и уверенно поворачивает. Z4 E85 тоже, и там таки да, тоже МакФерсон. Как и на Е46. Для сравнения, на VW Transporter T3 дабл фишбоун. И это не делает его более драйверским, чем БМВ рубежа веков. Я это к тому, что в формировании характера управляемости огромное множество переменных. Простая логика "Макферсон для лохов, дабл фишбоун для элиты" не работает.

А кроме БМВ бывают автомобили с хорошей управляемостью? Или хорошей управляемости не может быть без многочисленных проблем по технике, которыми славятся современные авто этой марки? 🙂

Андрей Чепелев

Кроме БМВ есть масса отлично управляющихся автомобилей, и среди них полно машин с МакФерсоном спереди. Весь С-класс, включая Гольф и ФФ1 (кстати, по меркам переднеприводных компактов он рулится просто волшебно) а BMW рубежа веков (тройка, пятёрка, зетка) - это просто отличная иллюстрация для этого тезиса.

Что касается "многочисленных проблем по технике", то они как раз начались в следующих поколениях, Е90-Е60-Е65, когда спереди МакФерсон поменяли на дабл вишбоун. И связаны эти проблемы были в основном с моторами N-серии и электрикой. Так что не стоит мешать всё это в кучу.

А как же Мазда 6, Honda Accord 7, Lexus is250, Infinity g37?
Я не утверждаю, что МакФерсон - всегда плохо, а двойные поперечные рычаги со стабилизатором - хорошо. Хотя второй вариант мне нравится, несомненно, больше. Также очень важны настройки подвесок и нюансы конструкции.
В случае с кроссовером управляемость обычно оставляет желать лучшего (за исключением некоторых премиальных, но у них и клиренс, как правило, не велик).

Какие выводы можно сделать из статьи:
Дизайн- 5. Салон, пока не щупая- 5. Едет как нормальный автомобиль. Обещанная цена 1,25 млн. за базу выглядит привлекательно, учитывая что база у китайцев по традиции далеко не бедная. Скажете дорого? Смотрим на одноклассников- Sportage, Tucson, X-Trail от 1,6 млн. Главная проблема китайцев, что они не могут победить местную клиническую зашоренность и стереотипность мышления, из-за чего их машины дико теряют в цене на вторичке. Рынок всё расставит.

Вот и манагеры толкающие китайские повозки подтянулись... 😉 Причем сами они на них не ездят...

Павел Гончаров
Павел Гончаров

Почему не ездим?)
у меня в семье и у близких друзей 5 ховеров и 6 Haval. В ближайшей перспективе все будем на Haval ездить.

Хорош врать. Половину Питера надо объехать чтоб такое колличество насчитать. 😉

Борис Игнашин

не, хавэйлы вижу каждый день по штуке-другой даже особо никуда не уезжая, это не учитывая парковку хавэйл-юг )

Timid6000, Павел, всего 5-6? Ну уж если фантазировать, пишем 56.

спасибо редакции за эксклюзив.
Но, чтобы не вводить неискушенного читателя в мутные воды, давайте будем разделять, классическую АКПП, вариатор, и "робота". Да, все они автоматические трансмиссии, но робот-это робот, вариатор-это вариатор, а классическая АКПП с гидротарнсформатором--это классика, с гидротрансформатором.
Колесу.ру-это же не отдел продаж, где лохам надо втюхать.
ИМХО, робот-это всегда дорого и ненадежно. Мокрый он сухой-не важно.
Так и пишите: на Ф7 стоит робот, и хрен его знает повторит ли он судьбу своих собратиев в России.

Андрей Чепелев

На чем базируется ваш далеко идущий вывод о том, что "робот это всегда дорого и ненадежно"?

Андрей, а Вы слышали хотя бы об одном надежно зарекомендовавшем себя роботе?! Что DSG, что ПауэрШИТ, что Изитроник, не говоря уж про ТАЗовскую жертву аборта (простите фламандский акцент)... А тут ещё и Китай....

Андрей Чепелев

Мокрый DQ250 и DQ500 ходят до капиталки не меньше гидромеханических вариантов, продольные Ауди-роботы тоже, Powershift был проблемный только в сухом исполнении. Изитроник и вазоАМТ - это тоже сухие конструкции, причём с одним сцеплением, там вообще другая история. У Изитроника основная проблема это убогая механика от Кадетта в основе. Те же самые беды у Опелей с механикой.

А ещё можно вспомнить массу неудачных гидромеханических автоматов - ранние 5g-tronic, ZF 9HP, DP0/AL4, 6-ступка джиэмовская (навскидку не помню индекс), масса всего.

Вот это новости. Впервые слышу что у Опеля проблемные механические коробки. Чё уж тогда про коробку ВАЗа сказать если ее вой за 40 лет не смогли победить, а чтоб ручка коробки не тряслась вместо кочерги тросики поставили.

Андрей Чепелев

А почитайте наши статьи по бэухе касательно Зафиры и Астры Хэ. Или погуглите про коробку F17. Я в своё время тоже был крайне удивлен.

И когда же наступает капиталка на "мокрой" 6-ступке DSG, например?
Из тех машин, которые были у меня на глазах (Пассат 2.0, СС) замена коробки случилась в интервале 60-80ткм. Причем это были как частные машины, так и из корпоративного парка.
Даже пресловутая AL4 (при условии прогрева и замены масла) зачастую спокойно выхаживает 120-150, после чего за недорого на ней протягивается гидроблок.

Борис Игнашин

DQ250 обычно как раз ходят более 150к до первых ремонтов и даже у гонщиков сотенку выхаживают до замены сцеплений и подшипников, может на глазах был пассат сс с 1.8 и дэку200? Да еще до 13 года выпуска, старорежимный?

Андрей Чепелев

По нашим наблюдениям, а мы довольно много изучаем отзывов и данных сервисов (см. рубрику "Авто с пробегом"), при условии замены масла раз в 45-60 тысяч хотя бы (лучше раз в 30), вполне до 150 можно отъездить. Сейчас на всех 6-7-8-ступках так и выходит. А ушатать коробку на 80 тык легко - достаточно вжигать и не менять масло.

До 150 они ходят при условии что эксплуатируются на трассе, а не в городских пробках. А автомат покупается именно ради езды в городе. Пока что опыт (слава богу чужой) подсказывает что если машина покупается не на 2-3 года то выбрасывать деньги на машину с роботом может себе позволить только человек, не считающий деньги. Кстати это касается и последующей продажи машины - желающих трахаться с бэушным роботом надо еще поискать, соответственно и ценность машины падает.
Это еще и к вопросу об "экономичности" роботов - вся экономия с лихвой уйдет на ремонт и разницу в послепродажную оценку

Борис Игнашин

еще раз, 6 ступка совершенно нормально ходит в городе до 150 без гонок, 7 ступка DQ500 на каравелле прошла уже 300, и недавно только владелец узнал, что у него робот и вообще дсг. Вот там по трассе часто, да.

Андрей Чепелев

Нет, 150 это средневзвешенный показатель для машин в режиме город-трасса-город. В чисто трассовом режиме может быть и 250. Всё то же самое можно сказать и про современные 6-8+ ступенчатые гидромеханические автоматы. В которых крутящий момент передаётся практически так же как в роботах дуал-клатч - фрикционной накладкой в масляной ванне. Гидравлическая передача работает крайне ограниченно, и масло засирается продуктами износа накладки столь же интенсивно, как в каком-нибудь DQ250.

на плохой истории этой трансмиссии в России, начиная от сухих DSG, потом дерганый робот на спасенном автопроме от всем извесной марки.
Короче, на слухах и домыслых.
А еще в жизни не видел живых спецов и сервисов по этим коробасам.
По классической АКПП-видел, вариаторы-видел, по роботам-не видел.

Андрей Чепелев

Я там выше другому читателю ответил - по роботам всё очень зависит от конструкции. Если мокрые сцепления, только масло менять почаще надо, а так ничего критичного по сравнению с современной многоступенчатой гидормеханикой. Где по сути тоже уже мокрые сцепления, настолько активно работает блокировка ГДТ. А мастеров и по АКП очень сложно найти вменяемых. Я как-то в Питере хотел TF80SC профилактически отремонтировать, поменять накладку опять же, на стенде проверить гидроблок. На все 5 млн жителей НИ ОДНОГО Айсиновского серивса с нужным оборудованием. Сервисы есть по сути только у ZF, и то в Москве.

понятно.
В Сибири, благодаря праворуким авто, немного другая реальность-ремонтируют АКПП японческие. И вариаторы Jatco. Достойные спецы есть-человека 3-5 :),
как и специализированные сервисы.
С европейками все много хуже.

Андрей Чепелев

Ну, региональная специфика - она такая)

"2,0-литровый мотор с непосредственным впрыском и турбиной, спаренный с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями" - давайте будем аккуратнее в терминах: 2 сцепления - это робот! Для очень многих это сразу смертный приговор. Китайский робот - это приговор вдвойне, а еще и в сочетании с китайской турбиной.... Ценник при этом анонсируется на уровне Каптюра, который хотя и не особо популярен (опять же вследствие задранной цены), но все ж имеет европейские корни и худо-бедно его производитель убедил в качестве своей продукции. И вот под это недоразумение в России строится завод. При этом мы одновременно теряем Форд. Страшная перспектива - получить в перспективе китайский самобеглый кондиционер по завышенной цене вместо европейского автомобиля.

Андрей Чепелев

Ну, приход Хавейла и уход Форда связаны чуть менее чем никак.

Андрей, они связаны по времени и условиям, складывающимся на рынке. Уходят нормальные автопроизводители (даже имевшие производственные мощности в России) и приходят китайские производители подделок из пластилина. Как они проходят тут сертификацию и почему этот хлам не пускают в Европу - отдельный разговор. Кстати хорошая тема для статьи-расследования.

Борис Игнашин

форд, к сожалению, не нормальный

Андрей Чепелев

Уход Форда - это часть программы по сокращению расходов в Европе. К российским реалиям никакого отношения это не имеет.

Кстати про приходящих и уходящих. Ваши коллеги пишут что Равон собрался на Дервейсе машины собирать.

Андрей Чепелев

У всех свои источники))

У Каптюра европейский только дизайн от Рено Клио, а все потроха от старого Дастера. Каптюров кстати довольно много, часто вижу в каршеринге.

Дизайн не от Клио, а от европейского Captur. В каршеринге да, много. Но цена для корпоративных покупателей мягко говоря всегда отличалась от розничной. А вот в частном пользовании их совсем не много. Когда пару лет назад менял машину рассматривал варианты в ценовом диапазоне 1 - 1,3млн. Упакованный Каптюр стОил 1,25. При этом с 2л/АКПП не едет от слова совсем, интерьер по-логановски деревянный, расход овса невменяемый, про эргономику уже все перья сломали. Ну и представив что за перелицованный Логан я отдаю миллион с гаком едва не вызвал сам себе санитаров к кассе!
В итоге купил Октавию 1,6/АКПП Hokkey edition за 1,1ляма, а это согласитесь совсем другой уровень автомобиля.
А тут КИТАЙ (!) с начальным ценником 1,25!! Маркетологам не подаю....

Евгений

Что-то явно вы загоняете.
1. Сейчас Kaptur Style 2.0АКПП стоит 1,26, пару лет назад он на сотню был дешевле, как минимум.
2. Если у Каптюра для вас двигатель дохлый, то каким образом Октавиа вас устроила с 1.6? Он и на Рапиде-то дохлый. Ну и про другой уровень вы можете себя успокаивать, но в любом случае это +/- одинаковые бюджетные авто.

Здрасьте приехали. 😉 Европейский кроссовок и есть лифтованный Клио. Это у нас его на шасси Дастера натянули.

Мы про дизайн или тележку говорим? Тележка у нас лохановская, дизайн - копия Captur. Ездил на обеих, причем Captur был дизельный: четверых взрослых вез по французским Альпам легко и непринужденно. Только салон мелковат.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
Переходим эту реку вброд: советские военные комплексы для форсирования рек

Еще в XIV веке в русских войсках имелись простейшие наплавные приспособления для преодолевания мелких водных преград. Их конструкция постоянно совершенствовалась, и к началу Великой Отечественной войны в Красной армии…

265 0 0
Статьи / Тесты
Тест: что тебе больше подходит, Nissan X-Trail или Mitsubishi Outlander?

Большой кроссовер – это очень практично. Такой автомобиль отлично подходит для семьи, дальних путешествий и даже для демонстрации собственного престижа. Мы как-то предлагали Вам сделать с помощью нашего теста выбор между…

13380 0 0
Статьи / Интересно
Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели,…

13188 3 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю…

1419 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda в случае с МХ-5 - это как раз “тот парень, который громко рассказал чужую шутку”. Рецепт коммерчески успешного недорогого родстера придумали англичане, а всемирную славу снискали японцы. Нас сегодня, впрочем,…

1952 13 0
Выбор авто / Подержанные авто
Kia Cerato II с пробегом: детские болезни АКП, взрослые болезни МКП и всегда проблемные моторы

Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно…

3058 2 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

26194 23 0
Выбор авто / Подержанные авто
С сердечным приветом от Mustang: опыт владения Ford Explorer IV

Он не слишком стар – ему от роду всего двенадцать лет. Но его облик так резко контрастирует с окружающей автомобильной реальностью, что диву даёшься, как быстро бежит время. Рыночные реалии поставили крест на нем и его…

14835 4 7
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

11770 2 11
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

26310 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

21021 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3932 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

56889 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

41065 0 10
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

16484 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

71410 28 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

55105 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

54322 0 7
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?