Они хоть и выпускались поштучно, но заслуживают нашего внимания по простой причине – в отличие от многих «подиумных концептов», эти несерийные автомобили все же были ходовыми экземплярами, разгонявшимися до высоких скоростей. При этом и концептуально, и внешне «старички» вызывают как минимум удивление и сегодня – особенно если учесть, что они принадлежат к одной из самых уравновешенных и традиционных автомобильных марок. Итак, в нашем обзоре – тройка необычных и малоизвестных автомобилей Mercedes.
Гоночный автовоз (Rennwagen-Schnelltransporter)
Компания Mercedes-Benz быстрее других немецких производителей смогла «прийти в себя» после Второй мировой войны. Поэтому в Штутгарте вспомнили о былой гоночной славе марки и попробовали возродить её, выпустив легендарное «крыло чайки» – спортивный автомобиль 300SL Gullwing (W198) и очередную «серебряную стрелу» 300SLR (W196).
Альфред Нойбауэр, руководитель спортивной команды Mercedes-Benz, поставил перед департаментом дизайна необычную задачу: нужно было создать скоростной автовоз для транспортировки гоночных Мерседесов. То есть, по динамическим качествам грузовой автомобиль должен был превосходить большинство легковушек того времени – предполагалось, что при необходимости он сможет разогнаться до двухсот километров в час! Именно поэтому скоростной автовоз создавали с нуля, но с максимальным использованием деталей от современных легковых и спортивных автомобилей Mercedes.
В качестве основы конструкторы использовали удлиненную платформу от двухдверного купе W188, для кабины были взяты отдельные кузовные элементы от модели W120, а в роли движущего агрегата применили рядную «шестёрку» от купе 300SL.
Двигатель с механическим впрыском развивал невероятные для грузового автомобиля 170 км/ч без груза и свыше 160 км/ч – с гоночным болидом «на спине».
Несколько слов о дизайне. Для достижения высоких скоростных показателей кабину максимально выдвинули вперед и опустили вниз – таким образом, водитель и пассажир сидели далеко в переднем свесе перед управляемыми колесами, а характерно вогнутая внутрь задняя стенка кабины позволяла использовать длину автомобиля максимально рационально.
 |
 |
| Водитель и пассажир сидели за пределами колёсной базы | |
Сказать, что Шнелльтранспортер выглядит умопомрачительно – это не сказать ничего.
Для хорошей обтекаемости весь автомобиль максимально «зализали» – в аэродинамическом стиле выполнили не только кабину, но и такие утилитарные для автовоза детали, как задние крылья. Привлекают внимание и запасные колеса, которые расположили по бокам под грузовой платформой – ровно по центру колёсной базы.
Появившись на публике, Rennwagen вызвал настоящее изумление у окружающих, которые из-за уникальной внешности тут же дали автомобилю прозвище «Голубое чудо» (Das blau Wunder – нем.). Необычный автовоз неизменно привлекал к себе внимание каждый раз, когда оказывался «на людях».
Увы, после трагедии в Ле-Мане, произошедшей 11 июня 1955 года, компания Mercedes-Benz приняла решение на несколько десятилетий уйти из автомобильного спорта, из-за чего Renntransporter оказался не у дел и сначала пару лет экспонировался в США в качестве выставочного экземпляра. В дальнейшем уникальной машине не нашлось другого применения: после того, как она несколько лет проработала в качестве внутризаводского транспорта, в 1967 году Реннтранспортер по приказу руководства экспериментального цеха был просто утилизирован. Официальная причина – «автовоз нельзя хранить в музее из-за того, что не выдержат перекрытия здания». Но поговаривают, что некоторые «мерседесовцы» просто хотели избавиться от еще одного материального напоминания о пятидесятых годах и бесславном завершении гоночной карьеры «серебряных стрел» того периода.
Однако на этом история необычного «гоночного автовоза» не закончилась: в начале девяностых годов Мартин Шготт и Тим Камишильте из компании Mika взялись за изготовление реплики Реннтранспортера. Ввиду отсутствия каких-либо чертежей и довольно кустарной методики создания оригинального автомобиля, мастерам на протяжении восьми лет пришлось воссоздавать Голубое чудо по фотографиям.
Разумеется, шасси и силовой агрегат использовались такие же, как на оригинальном автомобиле 1954 года, да и внешне реплика полностью повторяет прототип. Единственное отличие – дисковые тормоза от 300SL вместо традиционных барабанов. Бережно воссозданный автовоз нашел своё «место под солнцем» в заводском музее Mercedes в Штутгарте.
Дизельный суперкар (серия C111)
В конце шестидесятых годов компания Mercedes-Benz начала заниматься исследовательскими работами по перспективным направлениям в двигателестроении. Мерседесовцы на практике экспериментировали с различными типами конструкций – роторным двигателем Ванкеля, дизелями и системой наддува. Для того, чтобы «нащупать энергопотенциал», в Штутгарте создали специальный агрегатоноситель – экспериментальный прототип серии С111, который благодаря среднемоторной компоновке и низкому кузову отличался великолепной аэродинамикой.
На первых версиях в базе расположили двигатель Ванкеля, и уже на второй серии, представленной на Женевском автосалоне 1970 года, удалось достичь внушительные и по сегодняшним меркам 300 км/ч «максималки». Четырехсекционный роторный мотор развивал около 350 л. с., благодаря чему первую сотню с места распластанное купе достигало всего за 4,9 секунды!
Однако разразившийся спустя пару лет мощнейший энергетический кризис заставил компанию искать альтернативные решения – тем более, что двигатель Ванкеля к тому времени был для Mercedes уже пройденным этапом.
Именно поэтому компания решила продемонстрировать возможности дизеля как раз с помощью прототипа С111-II, для чего его «перевели на солярку». И уже в 1976 году Mercedes представил «дизельный суперкар» C111-IID. Интересно, что в базе установили... вполне ординарный пятицилиндровый дизельный двигатель OM617 от модели 300 SD – того самого Mercedes W116, который является первым представителем S-класса.
 |
 |
| Мерседесовские инженеры заставили «взлететь утюг» – оказывается, неспешно тарахтящий 617-й мотор тоже может быть быстрым! | |
Разумеется, достаточно примитивный трёхлитровый мотор с механическим ТНВД пришлось доработать и «взбодрить» с помощью турбокомпрессора. Если в атмосферном варианте дизельный мотор развивал около 110 «лошадок», то благодаря установке наддува конструкторам удалось снять с него уже 190 л. с.! Неудивительно, что на итальянском треке Нардо дизельный суперкар смог побить 13 рекордов скорости для автомобилей, моторы которых работали на солярке. На дистанции в 10 000 миль С111-II дважды побил мировой рекорд, выдержав среднюю скорость на уровне 252,249 км/ч.
На этом «дизельная эра» для рекордных прототипов не закончилась – в третьей серии С111 с дизелем развивал уже 230 л. с. при 4 600 об/мин, благодаря чему автомобиль с еще более зализанным кузовом (Сх=0,191!) смог разогнаться на треке до 322 км/ч, показав среднюю скорость на уровне 316 км/ч и побив в результате 9 рекордов скорости для автомобилей с дизельными и газовыми двигателями.
Городской хэтчбек (190 E Stadtwagen)
В начале восьмидесятых годов далеко не все конструкторы и дизайнеры Mercedes-Benz придерживались мнения, что автомобили этой марки должны сохранить консервативный стиль и оставаться традиционными седанами или универсалами. Выпустив новейший «бэби-бенц», в компании внимательно наблюдали за рыночным успехом компактных хэтчбеков С-класса вроде Volkswagen Golf и Opel Kadett. Именно поэтому в Штутгарте задолго до «цешки-компакт» и однообъемного А-класса задумали создать компактный Mercedes.
Не мудрствуя лукаво, в экспериментальном цеху решили «отсечь лишнее» от обычного Mercedes 190E с заводским индексом W201. Под «лишним» подразумевалась задняя часть – как третий выступающий объем багажника, так и задние двери. Вместо них практически вплотную к стандартным передним дверям «сто девяностого» подкатили заднюю ось – причем, как и в оригинале, «обрезанный» автомобиль сохранил заднеприводную компоновку! Судя по изображениям, карданный вал конструкторам Штадтвагена пришлось укорачивать чуть ли не вдвое...
Слава богу, немецкий автопроизводитель в своих смелых экспериментах не зашел дальше единственного экземпляра, который в силу своих несуразных пропорций напоминает либо «отфотошопленное» изображение обычного 190-го, либо чью-то не очень удачную шутку в металле.
Однако двухобъемные «усеченные» автомобили на основе Mercedes W201 все же выпускались малыми сериями! Правда, этим занимался не сам производитель, а немецкое кузовное ателье Schulz-Automobile Fahrzeugtechnik GmbH, выпускавшее как трех-, так и пятидверные версии под названием City. «Городской» 190-й от Schulz Tuning отличался укороченной базой и дизайном задней части с оптикой от модели T124, в то время как все остальное соответствовало серийному автомобилю Mercedes 190E 2,6.
Эпилог
Каждый из этих автомобилей – своего рода полёт фантазии мерседесовских конструкторов и дизайнеров, этакий вызов традиционным и обычным автомобилям Mercedes, а также всем остальным современникам. Однако эксперименты прошли не зря – впоследствии немецкая компания преуспела и в создании сверхмощных дизельных моторов, и в разработке компактных городских хэтчбеков. Потому что для того, чтобы двигаться вперёд, иногда нужно давать волю фантазии и отступать от традиций – хотя бы один раз, которого в итоге может оказаться вполне достаточно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Шнелльтранспортер - просто чудо! А что касается коротышей, то лично мне они всегда нравились. Взять БМВ - пару поколений таких 3-дверных коротышей выпустили, по мне так симпатичная городская машинка, даже одно время хотел такую взять, а не взял, потому что дача((
Коротыш - хорошо, кто бы спорил! Вот если бы в серию пошел вариант от Шульца, было бы особенно интересно. Видимо, Даймлер к такому формату имиджево оказался не готов, понадобилось время до конца 90-х.