Начало начал: тест-драйв VW Golf I

 Вопрос «Почему?» касательно связи VW Golf I и судеб мирового автопрома возник у меня давно. Поэтому случая попробовать «на зуб» хороший экземпляр «первого» Гольфа я искал давно. Наконец, он представился – и завел меня в еще больший тупик.
 

Почему мы называем один из самых массовых классов «легковушек» его именем? Почему Гольфов всех семи поколений продали уже 30 миллионов и продолжают сбывать в том же темпе, идя на новый рекорд?

Он дешевый? Отнюдь! Сегодня самый доступный по цене вариант местной сборки стоит в России около 20 тысяч в переводе на доллары, да и в момент премьеры в 1974-м году «8 000 дойчмарок» не были символической суммой. Он первый хэтчбек? Никак нет – первыми этот сверхпрактичный кузов запустили в массы французы.

Он первый переднеприводный, первый с поперечным двигателем? Да нет же! Тут все лавры принадлежат британскому Morris Mini, поразившему мир своей концепцией еще в 1959-м. Может быть, он какой-то особо вместительный, суперпросторный? Снова мимо – первые же три минуты тест-драйва показали, насколько тесен Golf I в плечах… Осталось «поюзать» его поинтенсивнее – может быть, на ходу откроется какой-то секрет?

Фото Александра Зелинского


Как все

Подошел, осмотрел, сел за руль, устроился. Тронулись, поехали, помчались… Первое впечатление совпало с моим предубеждением – и что в нем такого, хэтчбек как хэтчбек! Чуть тесно, чуть шумно, чуть тряско – хотя живо, светло, и в целом приятно… И тут я насторожился: а ведь это самый старый хэтч, в котором мне доводилось ездить! Так не от него ли пошло понимание того, что должен представлять собой, как должен ощущаться доступный и практичный семейный автомобильчик? Но я решительно отмел от себя это подозрение. Ведь были еще раньше в истории и Renault 4, и Renault 16, и Autobianchi A112, да Lancia Fulvia Sport, наконец, – это они могли задать тон, послужить образцом для подражания конструкторам практичных трех- и пятидверок!
DSC_0211.png

Дальнейшее углубленное знакомство, пакет придирок и анализ полученных ощущений вылились в нижеследующие выводы, которыми я хочу передать свои впечатления от общения с этой давно канонизированной машиной. В самом деле, при всем моем к нему предубеждении, старина Гольф слишком уважаем в автосообществе, чтобы отделаться тут описанием тест-драйва в обычном формате. Итак, моя авторская версия того, почему VW Golf I снискал славу основателя нового класса.

Потому что Жук

Да, потому что одним из его предшественников был тот самый Kafer, он же Beetle, он же Coccinelle и прочая, и прочая. Народы мира заранее знали, что новая модель марки будет такой же неприхотливой и безотказной. Создатели VW Golf I очень долго не могли расстаться с заднемоторной компоновкой и с мотором-«воздушником», потому что справедливо видели в простоте этих схем свои главные на тот период козыри – надежность и дешевизну. Всего за три года до начала серийного производства Golf I, когда для него была уже выбрана переднеприводная компоновка и кузов хэтчбек, он все еще имел мотор воздушного охлаждения. Но окончательно утвержденная схема поперечно расположенного мотора-«водянки» в едином блоке с КП и главной передачей, в принципе, сулила те же преимущества.

Потому что легкий

В первую очередь имею в виду не вес: 750 кг снаряженной массы – сама по себе цифра хоть и небольшая (против 1,2 тонны у Golf VII), но более крупный «дедуган» VW 1300 Beetle (+37 см в длину) весил практически столько же. Новые двигатель, трансмиссия и ходовая сделали первый Golf легким в управлении, послушным, динамичным.
DSC_0267.png


Он живо отзывается на точный руль, играючи ускоряется – в отличие от прежних заднемоторных VW, движущихся вперед с ярко выраженным напрягом, с характерным шумом, как будто через силу. Подвеска скрадывает многие изъяны дороги, что также содействует ощущению легкости движения. Все это было новым для большинства автомобилистов в начале 1970-х.

Потому что модный

Гольфу дали актуальный на начало 1970-х облик, притом с явными чертами нестареющего стиля. Заданная самим Джорджетто Джуджаро из Ital Design концепция выражала изящество и простоту одновременно, а такие вещи хорошо срабатывают в бюджетном классе.
DSC_0280.png


Потому что небедный

Как и внешний вид, интерьер машины тоже создает впечатление добротности и благополучия. От внутреннего аскетизма Жука и его родственников не осталось и следа. Причем должен отметить, что это проявляется не только в оснащении и во внешнем виде отделки, но и в характере работы механизмов, тактильных ощущениях на органах управления. Да, по теперешним меркам рычаг МКП тугой, и ход его к тому же великоват, но с заднемоторными одноклассниками все равно не сравнить. Единственное, в чем тут можно всерьез упрекнуть VW Golf I – это в недостаточной шумоизоляции: как по мне, двигатель чрезмерно прослушивается в салоне. Ходовая жестковато отрабатывает мелкие грубые дефекты, но для Европы это замечание не особо актуально, а для Америки, где Гольфа переименовали в Кролика (VW Rabbit), подвеску настроили более мягко.

Потому что практичный

Естественно, что автомобиль, нацеленный на массового покупателя, получил многофункциональный кузов с большой погрузочной дверью и складывающимся задним диваном. Расположенный спереди мотор открыл новые возможности по перевозке багажа – все внутреннее пространства кузова от крыши до пола было передано в распоряжение пассажиров.


Потому что разный

Подобрать себе Golf по душе было несложно уже в 1970-е: производитель предлагал для «первого» восемь бензиновых моторов и три дизеля. Не все они продавались одновременно, но, согласитесь, гамма моторов была на редкость широка: от начального 1,1-литрового 50-сильного моторчика до 112-сильных агрегатов для заряженных GTI. Один из дизелей предлагался с турбиной, и при моменте в 130 Нм это тоже был отнюдь не «дедушкин вариант».
DSC_0286.png


Заключение

В этой статье неслучайно обошлось без высокопарных слов типа «культовый», «легендарный», «знаковый». Не ищите тут сантиментов и прочей романтики, это не тот случай: за Гольфом стоит точный немецкий расчет. Он специально создан таким, с подобным набором качеств и их балансом. Не нужно быть профессиональным историком, чтобы заметить: все вышеупомянутые «потому что» можно легко найти и у других автомобилей той поры. «Фишка» Гольфа в том, что у него это было все сразу – и этот факт сразил публику наповал. Зубилообразный (оцените прямоту линий профиля – по зубилоподобию наша «восьмерка» с ним и рядом не стояла!) автомобильчик начали покупать с невиданной интенсивностью. Первый миллион машин продали менее чем через три года с начала производства. Эра гольф-класса началась – и тянется до сих пор. Хотя Гольфы современности – это уже совершенно отдельный предмет для разговора.
DSC_0216.png

Габариты (Д х Ш х В) 3 815 × 1 610 × 1 390
Снаряженная масса, кг 750
Клиренс, мм 125
База, мм 2 339
Объем топливного бака, л 45
Двигатель бензиновый 1,1 л, 52 л. с.
Коробка передач механическая
Привод передний
Разгон 0-100 км/ч, с 17
Максимальная скорость, км/ч 145
Средний расход топлива, л/100 км 7,2-8,5
 

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
04.05.2016 14:23
Евгений Панфёрцев

В 1995 году чуть не купил такой из-затемных документов. Именно такой красный, трехдверка. Прокатился на нем после автошколовскойкопейки и две ночи не спал, так хотелось его купить. Разум взял верх и моей первой машиной стала VOLVO340. С интересом прочитал статью. Спасибо.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы