У нас всего было вдоволь – времени, бензина, еды. А еще – пространства и снега. Как и других попутных трудностей. Единственное, чего нам не хватало в течение двух дней тест-драйва – это зубастой оффроудовской резины. Но зато все было по-честному: испытуемые машины целиком оригинальные, взятые прямо «из магазина» такими, какими их получает покупатель.
Махнем напрямик!
Предложение было заманчивым и как будто вполне реальным: доехать из одного большого города в другой не по дорогам государственного значения, а проселками. И все бы ничего, если бы проселки не были надежно укрыты ровным и красивым слоем снега. Или если б снег хотя бы не был мокрым. Но снег был и полуметровым, и мокрым, и резина была исключительно дорожной. Но мы знали, что едем на «Шниве», а потому стартовали – причем все, не отказался никто.
Но сначала часок все же проехали по двухполосной бетонке. Не самые лучшие условия для Chevrolet Niva с ее слабеньким 1,7-литровым мотором о восьмидесяти лошадях, про недостатки которого сказано так много, что повторяться не стоит. Сама по себе машина разгоняется как будто неплохо, и крейсерские 120-130 км/ч держит достойно. Но как только «Шеви-Нива» утыкалась в корму какого-то тихохода, и приходилось выходить на обгон с вдвое меньшей скорости, начинались трудности. Сразу чувствовалось, что старый, выросший из тольяттинской «классики» двигатель, слабоват для «шевролетовского» кузова: даже на третьей передаче раскручивался с трудом, долго выводя нетяжелую в общем-то машину на нужную скорость. Предвидя необходимость ускорения, приходилось заранее держать двигатель на оборотах выше 3 000 об./мин.
На чистых участках шоссе Chevrolet Niva успела показать еще одну черту своего характера – всеядность энергоемкой и длинноходной подвески и связанную с ней скромную, так сказать, управляемость. Такой себе парадокс: ямы и волны на асфальте можно пролетать, не снижая скорости и не теряя комфорта, а вот когда вздумается их объезжать более-менее быстро, нужно держать ухо в остро: машина кренится, да и руль реагирует не мгновенно. К счастью, оснащенная гидроусилителем баранка не пустая, поэтому рулить совсем не трудно. Интересно, что держать машину на нужном курсе помогает не только рулевое управление. Когда встречались отрезки асфальта со льдом и снежной кашей, из опасения заскользить и слететь с дороги поначалу хотелось сбросить скорость – даже на "прямиках". Но Chevrolet Niva оставалась на удивление стабильной на скользкой дороге – сказывается постоянный полный привод (это в первую очередь) и более-менее длинная база в 2 450 мм (это по сравнению со «старой» Нивой ВАЗ-2121).
А что действительно порадовало, так это более чем сносный акустический комфорт. Несколько модернизаций «Шнивы» в конце концов привели к серьезному снижению шумов и вибраций, создаваемых шарнирами, редуктором переднего моста, коробкой передач и раздаткой. Достигнутый конструкторами «эффект тишины» заметен именно на трассе, поскольку на настоящем бездорожье на такие мелочи внимания уже не обращаешь.
По компасу
Не знаю, какое из достоинств Chevrolet Niva следует отнести к более важным – ее способность без оглядки нестись по дорожному покрытию сомнительного качества или умение пробираться по самым замысловатым бездорожным безобразиям: грязи, снегу, воде, болотистой жиже, камням, глине, песку… Как по мне, второе качество более значимое – хотя бы потому, что в наше время оно более редкое. И преставился отличный случай лично убедиться, как «Нива» с американским логотипом на радиаторе справляется со снегом. С глубоким снегом, местами – снежной целиной, по случаю плюсовой температуры щедро сдобренной влагой.
Сельские и полевые дороги, по которым нам надлежало проехать больше двух сотен километров, надежно замело, местами мы были первыми, кто ехал здесь за последний месяц. Глубина покрова достигала полуметра, в среднем же нам достался двадцатисантиметровый слой. Это примерно соответствовало клиренсу «Нивы», но с ее гладким днищем машина шла без особого напряга, при заблокированном межосевом дифференциале и пониженной передаче раздатки тяги хватало с головой.
Рабочей передачей в основной КПП тут была вторая – и скорости хватало, и излишек крутящего момента на колеса не передавался, что помогало избегать буксования. Впрочем, на «Нивах», идущих в середине нашего каравана, временами даже включали третью – им было легче в укатанных колеях и над проутюженным лидерами горбом между колес. Передних же ждала другая опасность. При паспортном клиренсе в 20 сантиметров такой ход был пределом для машины, ведь стоило хотя бы одному колесу забуксовать, зарыться, дорожный просвет тут же уменьшался и вездеход ложился брюхом на снежный горб посреди колеи. Колеса свободно вращались в воздухе, и нужно было предпринимать серьезные меры: подкапываться лопатой или сдергивать внедорожник назад буксиром.
Поэтому экипажи машин-лидеров должны были поддерживать в салонах тишину, чтобы не прозевать момент, когда обороты двигателя потеряют синхронность с продвижением вперед. При первых же признаках буксования приходилось немедля останавливаться и сдавать назад, чтобы набрать скорость и еще какое-то время продвигаться вперед – до начала следующего буксования.
Спасибо передачам
Интересно, что будучи за рулем, я сначала не замечал, что моя машина в таких случаях иногда выглядела как бульдозер: на протяжении полусотни-сотни метров «Нива» могла толкать перед собой кучу снега, которая «не поместилась» под днищем. Крутящего момента на колесах при этом хватало без проблем, но всегда наступал момент, когда или дорожные шины начинали пробуксовывать, или обтекаемый бампер машины таки взбирался нижней частью на толкаемый им сугроб и колеса повисали в воздухе. И тогда нужно было опять-таки сдавать назад и набирать разгон по своей же проложенной колее. Приготовил свой сюрприз для покорителей снегов и задний бампер: в глубокой колее он цеплялся центральной частью за снег и в конце-концов порвался. Проверено: для постоянной езды в таких условиях бамперу требуется небольшой тюнинг.
В таком режиме очень к месту пришлась замечательная кулиса «классической» тольяттинской «механики». Благодаря ее коротким и точным ходам «перебрасывать» трансмиссию с первой на заднюю и обратно легче, чем это может показаться. Совсем иная картина с рычагом управления раздаточной коробкой: мне показалось, что он не просто тугой, а какой-то полузаклиненный. Одна надежда, что машина моя была совсем новой, что называется, с магазина, и после обкатки включать «понижайку» и блокировать межосевой «дифф» на ней будет легче. А вот сцепление можно похвалить, не только за терпение, но и за хорошую информативность педали.
Тысячекратно охаянный уже не одним поколением джиперов главный недостаток всех «Нив» – слабая тяга «вазовского» мотора на низах – конечно, тоже себя проявил. Но меня вполне устроило, что в большой мере проблема компенсировалась низшей передачей демультипликатора (передаточные числа ступеней раздатки – 1,2 и 2,135), да так, что первая передача чаще всего оказывалась лишней. Несмотря на глубокий мокрый снег, при включенной «понижайке» первую ступень основной коробки я включал только для троганья с места на серьезных буераках или подъемах.
Крест-накрест
Напоследок еще раз должен похвалить подвеску тольяттинского вездехода. Двигаясь по заснеженным равнинам, мы не всегда попадали точно на заметенные дороги, и несколько раз натыкались на скрытые русла ручьев. Колеса проваливались непонятно куда, задирались в глубину арок, неразрезной задний мост перекрещивался по отношению к кузову так, что казалось, все – кранты и рычагам, и пружинам. Но нет, после нескольких умелых рывков взад-вперед удавалось выбраться и продолжить путь.
Конечно, в такой поездке машина не обходилось без помощи человека. В первую очередь, конечно, из-за всесезонной обувки не по сезону (уж простите за каламбур). Но пару раз и на старуху находилась проруха – в конце концов, «Шеви Нива» – не трактор и даже не УАЗ. При штурме невидимого под снегом то ли ручья, то ли канавы все-таки удалось вывесить машину по диагонали. Выбрав весь свой огромный ход, подвеска одного переднего и одного заднего колес расправилась, и они беспомощно вращались в воздухе. И тут очень пригодилась бы блокировка хотя бы одного межколесного дифференциала. В стоковом варианте у Chevrolet Niva такого нет, но пригодились … рейлинги на крыше, устанавливаемые в трех верхних комплектациях. Они рассчитаны на нагрузку в 100 кг, а потому достаточно прочны для того, чтобы за них раскачивать весь автомобиль при диагональном вывешивании. Нескольких поперечных толчков силами единственного помощника оказалось достаточно, чтобы одно из вращающихся в воздухе колес коснулось земли – и «Нива» тут же сорвалась с проблемного места, опершись на землю всеми четырьмя.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
ну и куда вы в снежное поле на такой резине попёрлись? :)
У меня Надежда и после её божьи коровки типа Нива не прикалывают !
У меня Надежда и после её божьи коровки типа Нива не прикалывают !
У меня Надежда и после её божьи коровки типа Нива не прикалывают !
У меня Надежда и после её божьи коровки типа Нива не прикалывают !