Истоки и техника
Mazda 5 (заводской код CR) пришла на смену своей предшественнице, модели Premacy, в феврале 2005 года, при этом в Японии и на ряде азиатских рынков автомобиль сохранил прежнее название. Базой для создания многофункционального компактвэна стала глобальная платформа Ford C1, и в числе ближайших родственников автомобиля - Mazda 3 (с которой «пятерка» делит многие конструктивные элементы) и Ford Focus C-MAX, от которого Mazda 5 отличается прежде всего сдвижными, а не распашными боковыми дверями.
В США автомобиль продавался с шестью посадочными местами в трех рядах, но на большинстве рынков, включая российский, салон был организован с использованием фирменной системы Karakuri Seating System, которая подразумевала наличие в среднем ряду двух полноценных сидений и одного складного узкого посадочного места между ними, которое при этом можно было превратить в столик.
Гамма двигателей состояла из трех четырехцилиндровых бензиновых агрегатов семейства MZR (1,8 л, 114-116 л.с.; 2,0 л, 148-150 л.с.; 2,3 л, 157-159 л.с.), а также двухлитрового турбодизеля мощностью 141 л.с., но в Россию официально поставлялись только версии с бензиновыми двигателями объемом 1,8 и 2,0 литра. В паре с первым могла работать пяти-, а со вторым — 6-ступенчатая механика, а 5-ступенчатая АКП предлагалась в сочетании с обоими вариантами.
Передняя подвеска — со стойками McPherson, задняя — независимая c 3 поперечными и 1 продольным рычагами с каждой стороны, так называемого “Е-типа”, с наклонными амортизаторами и низко закрепленными пружинами. Такая конструкция обеспечивает максимальное пространство для размещения третьего ряда сидений.
Первое поколение “пятерки” продавалось в России до 2012 года, когда её сменило новое поколение с индексом CW. Новинка продержалась недолго, до марта 2015-го, когда прошло “антикризисное сокращение линейки”, и минивэн покинул российский рынок. Как я уже говорил в самом начале, в основном мнения о Mazda 5 — положительные, однако как минимум 5 крупных недостатков мы выявить всё же смогли.
«Я за год так и не нашел варианта, чтобы мне было удобно за рулём, и я не уставал за два часа, как за сутки! Может, она заточена под японцев, но и я со своими 185 см роста и 85 кг веса вроде не великан... Подушка сиденья коротка и параллельна полу, педали слишком близко, а руль слишком далеко и высоко. Пробовал по-разному настраивать сиденье, но болит либо спина, либо ноги… Даже в Рио не было такого!»
Жалобы на далеко не всем подходящий профиль сиденья водителя и на его взаимное расположение с органами управления звучат в очень многих отзывах. Кто-то считает, что при вождении в городе все еще ничего, а огрехи в эргономике проявляются только на длинных перегонах, кто-то просто ворчит, что за годы владения Mazda 5 так и не сумел ужиться с креслом, кто-то пытается предпринять какие-то меры: "Покатался 1 месяц и понял, что сиденье водителя — полное барахло. Болит спина, правая нога и собственно седалище. Жутко бесит ступенька между педалями газа и тормоза.. Пришлось заказать кресло «Рекаро Ортопед», и два месяца мучиться, пока оно пришло. Умельцы поставили кресло, сделали проставку на педаль газа, и все встало на свои места…".
Помимо самого сиденья предметом нареканий нередко становится подлокотник: «Штатный подлокотник (короткий и узкий) лучше выкинуть», «Водительский подлокотник на Мазде бестолковый — маленький и неудобный. Я им не пользуюсь, только мешает. Лучше бы уж пассажиру его прикрутили — пассажир так и норовит облокотиться на мой подлокотник, чем ограничивает мое пространство. Вот такие мелочи и портят отношение к автомобилю», «Как и в большинстве минивэнов, на креслах установлены ущербные узкие индивидуальные подлокотники. Водителю пользоваться ими невозможно, а установка нормального у дилера стоит от 13 000 рублей».
Наконец, в ряде отзывов звучат и некоторые нарекания на обзорность — мол, в целом обзорность хорошая, но к широким и длинным стойкам лобового стекла надо привыкнуть. Иначе можно, например, выезжая на Т-образный перекресток, не увидеть приближающийся справа автомобиль со всеми вытекающими последствиями...
В отличие от большинства конкурентов по классу компактвэнов, Mazda 5 оснащена не распашными, а сдвижными дверями, ведущими на второй ряд, и подавляющее большинство владельцев оценивает эту особенность как несомненное достоинство.
Во-первых, конструкция облегчает эксплуатацию в городе: можно не бояться, что, открывая двери на тесной парковке, ты заденешь соседний автомобиль. Опять же, автомобили такого класса покупают прежде всего люди не просто семейные, а многосемейные, так что сдвижные двери избавляют их от утомительной необходимости контролировать процесс посадки и высадки детишек все на тех же парковках. Детишки — они такие, меры не знают, и торопясь вырваться на свободу, вполне могут садануть дверью по стоящим рядом машинам. Удобны они и для посадки старшего поколения родственников: в огромный проем можно не садиться, а просто входить. Плюс ко всему, топовые комплектации оснащались электроприводом, позволявшим полностью контролировать открытие и закрытие двери с водительского места.
Cдвижные двери оказались весьма удобны и для погрузки перевозимого в салоне груза. Не вызывает нареканий и надежность механизма их открывания: «Когда брал, думал, что они ненадежны, и со временем могут начать плохо скользить по направляющим, как это было на VW T4. Однако уже пять лет работают исправно и все так же легко».
Проблемы могут возникнуть зимой, в большие морозы, после мойки. Вот в этой ситуации двери может «прихватить», и тогда, чтобы их открыть (или наоборот, закрыть), понадобятся «танцы с бубном» или некоторое время, проведенное в теплом паркинге.
При полной загрузке или если на третьем ряду сидят люди, может показаться, что автомобиль просто лежит на брюхе. Соответственно, авторы отзывов не стесняются в оценках: «Дорожный просвет для меня — главный недостаток в этом автомобиле. Уже давно оторвал о зимние наледи все пластиковые щитки и термоэкраны на днище (равно как и передние брызговики), юбка переднего бампера и труба глушителя изгрызены о бордюры. Если бы не кевларовая защита, поставленная при покупке, уверен — пробил бы и картер. Можете меня обвинять в неаккуратной езде, но останусь при своём — 140 мм на пустом авто для России мало, даже для Москвы. Но надо отдать должное японцам — все коммуникации, проходящие по днищу, спрятаны и нисколько не пострадали, на заводском антикоре — ни скола. В Инете есть проставки для повышения клиренса (1 800 рублей + 4-5 тысяч работа), но так колхозить что-то не хочется».
В отзывах владельцы не советуют кому-либо съезжать с асфальта на Mazda 5. Небольшой клиренс, 17-дюймовые диски, спортивная подвеска, механика, электронная (и очень чувствительная) педаль газа, электрический усилитель руля (тоже очень чувствительный и острый — рулить одной рукой небезопасно) — всё это доставляет удовольствие на асфальте, но никак не на гравийке!
Тем не менее, владельцы умудряются найти в маленьком дорожном просвете не только минусы, но и плюсы: он не только обеспечивает низкий центр тяжести и отменную управляемость на трассе, но и заставляет аккуратней ездить по плохим дорогам, что, в свою очередь, помогает сберечь подвеску. Но о проблемах подвески мы еще поговорим..
Конечно, почти никто из владельцев этого автомобиля не приобрел его по принципу «увидел, влюбился с первого взгляда и купил». Наоборот, основные причины покупки чаще всего лежали в сугубо рациональной плоскости. Тем не менее, владельцам нравится энергичный спортивный образ, который до сих пор выглядит вполне современно и актуально, особенно в комплектации «Актив» (бамперы со спойлерами, накладки порогов, диодные фонари, 17-дюймовые штатные диски), Но главное — автомобиль совершенно не напоминает «маленький городской автобус».
Кое-кто из владельцев даже приводит свои рекомендации по подбору цвета: по их мнению, лучше всего смотрятся цвета, контрастирующие с черной тонировкой и белым цветом фар. Но внешний дизайн Mazda 5 обеспечивает еще и отменную аэродинамику. Например, на грязной дороге (к примеру, обработанной реагентами после снегопада) и боковые стекла, и боковые зеркала остаются чистыми.
Есть и еще одна аэродинамическая особенность, которую можно проиллюстрировать таким рассказом: «Два раза попадал в ситуацию, когда в лобовое стекло с крыши предыдущей машины что-то летело, причем где-то на уровне глаз водителя. Первый раз это был кусок льда с грузовика, второй раз — что-то вроде бутылки с мусоровоза. Оба раза по инерции съеживался, готовясь получить крепкий удар в лобовое, и оба раза в последний момент поток воздуха подхватывал эти предметы и поднимал их на крышу. Я был удивлен! В результате за пять лет (тьфу-тьфу-тьфу!) лобовое стекло ни разу не менял, хотя покатался по многим трассам».
Расход горючего и экономичность автомобиля владельцы оценивают весьма по-разному. Кто-то считает его «невысоким» или по крайней мере приемлемым, а кто-то оценивает его более критично и относит аппетит к явным недостаткам модели: «По расходу топлива — это не самая экономичная машина. На ней стоит уже довольно давно выпускаемый 2-литровый безнаддувный двигатель, и хорошее ускорение он начинает выдавать с где-то с 3,5 и до 5 тысяч оборотов. У меня в городе меньше 12 литров на сотню не получалось, по трассе не меньше 10, а в пробках на кольцевой она расходует литров 15-17 на 100 километров. Наверное, пенсионер смог бы и в 10 по городу уложиться. Полного бака мне хватает где-то на 450 км...».
При этом стоит учесть, что бортовой компьютер имеет обыкновение лукавить литра на 1,5-2, показывая расход 7 л/100 км там, где он реально составляет 8,5, и 9,5 там, где он составляет 11 л. Тем не менее, владельцы сходятся на том, что на трассе действительно можно уложиться в 7 л/100 км (если не злоупотреблять нажатием на гашетку и равномерно двигаться со скоростью около 90 км/ч).
Есть и такое интересное наблюдение: решающим для расхода является скорость движения, а не загруженность машины: «Ехал по трассе гружённый под завязку, плюс на крыше 3-метровые трубы (уж простите — я дачник), поэтому ехал плавненько, не быстрее 110 км/ч. Через 200 км бортовик показал смешные 5,9 литра на сотню. А обратно шёл пустой, 120-160 км/ч, в итоге — 10,5. Вот такая арифметика». Ну и естественно, версии с автоматической коробкой выказывают существенно больший аппетит, чем версии с МКП. В условиях города эта разница может составлять до 2 л/100 км.
Для чего вообще люди покупают минивэны и компактвэны? Прежде всего для того, чтобы получить максимальный объем и комфорт салона. В этом плане Mazda 5 своих владельцев не обманывает. Правда, полноценных удобных мест, на которых можно ехать куда-то далеко, всего шесть, и среднее сиденье среднего ряда будет удобным только ребенку возрастом лет до десяти: «Мне кажется, на них японцы и рассчитывали при создании этой посадочной формулы, так как несколько раз возил свою восьмилетнюю племянницу — ей отлично видно дорогу, и ремень крепится так, что проходит ей как раз через линию плеч, а не шеи. Да еще и центрального тоннеля нет, так что ноги есть куда поставить». Но некоторые авторы отзывов определяют пассажирскую формулу Mazda 5 не как «7 мест», и не «5+2», а скорее как «4+2+место для кота».
Есть определенные расхождения и в оценке практичности третьего ряда сидений. Кто-то пишет, что «лично ездил там пару раз и никакого ущерба не заметил», кто-то вспоминает, что когда к ним на дачу приезжали знакомые, то все без проблем ездили двумя семьями (четверо взрослых и двое детей) на одной машине, а кто-то считает, что третий ряд попросту не нужен, поскольку «за все годы пользовался лишь пару раз», а разложенный третий ряд превращает багажник в «бардачок», и все вещи приходится везти на коленях.
Многие отмечают простоту трансформации: для раскладывания третьего ряда достаточно двумя пальцами потянуть за два ремешка. Ну а если без третьего ряда можно обойтись, емкость грузового отсека возрастает до вполне приличных 538 литров. Если и этого мало, то можно сложить и второй ряд, получив огромную грузовую платформу с ровным полом, что позволяет перевезти весьма габаритный груз. Длина этой грузовой площадки составляет 190 см, и это обеспечивает организацию вполне комфортабельного спального места в дальнем путешествии.Единственное, на что сетуют владельцы, так это отсутствие аксессуаров для крепления багажа, которых нет ни «в базе», ни в качестве опций.
В Mazda 5 вообще многое рассчитано на «крейсерскую» эксплуатацию и комфорт в дальней дороге, прежде всего для большой семьи: регулируемые сиденья второго ряда с изменяемым углом спинки, регулируемые по высоте ремни безопасности, шторки безопасности, блокируемые двери, откидные столики в спинках передних сидений (входящие в базовую комплектацию), подлокотники боковые и многофункциональный центральный. «Все эти штуки позволяют нашим непоседам очень не скучать в дальней поездке, а родителя быть спокойными за их безопасность».
Весьма положительно оценивают владельцы и микроклимат в салоне: зимой в нем тепло, и прогревается он достаточно быстро, а летом там не жарко. В целом практичность Mazda 5 как семейного транспорта не вызывает никаких сомнений, а некоторые авторы прямо считают эту модель «идеальным семейным автомобилем».
Увы, когда речь заходит о подвеске Mazda 5, об «идеальности» уже никто не говорит. Наоборот, во множестве отзывов неприспособленность подвески этой модели к плохим дорогам (а значит, и к российским условиям в целом) названа в качестве одного из главных недостатков. «Подвеска у нее слабенькая — это, кстати, и стало причиной продажи. Но опять же, смотря что понимать под «слабенькой». Для Москвы и МО — подвеска может ходить и ходить...100 тысяч на одних амортиках легко можно отъездить, а то и больше. Но если выезжать на расстояние более 200 км от МКАДа, то там дороги «немного» хуже... И если уж попадешь в яму, то точно придется сразу менять амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, ну и по мелочи...».
Действительно, подвеска, практически идеальная в условиях большого города или на трассе, на грунтовках и разбитом асфальте убивается очень быстро: «Машину пришлось продать после переезда в частный дом, хотя кроме переборки подвески, она не требовала никаких серьезных вложений».
Те, кто активно использовал грузовые возможности Mazda 5 и возил по грунтовкам то стройматериалы, то картошку и соления с дачи, пишут, что меняли задние амортизаторы раза по три, задние рычаги раза по два, а втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости и вовсе раз по пять-шесть, а то и более. Впрочем, нелюбовь Mazda 5 к плохим дорогам сказывается не только на частоте переборки подвески. Например, зимой имеют обыкновение отрываться нижние крепления передних брызговиков, которые крепятся большими пластиковыми пробками со слабыми лепестками. А вот ступичные подшипники начинают гудеть лишь лет через 5-7 жесткой эксплуатации.
Зато на хорошем асфальте все достоинства Mazda 5 раскрываются в полной мере. По трассе машина идет как приклеенная, охотно, без пугающих кренов вписываясь в крутые повороты и четко выдерживая траекторию в пределах разумных скоростей. Двигатель легко крутится до 5-6 тысяч оборотов и без усилий «выстреливает» не таким уж лёгким компактвэном на зависть водителям многих легковушек. При этом движок не ревёт, как боевой слон... Плюс ко всему, мотор отличается эластичностью, благодаря чему рычагом коробки приходится орудовать не слишком часто, а на 5 передаче можно ехать уже с 50 км/ч. Даже полностью загруженная машина с водителем, четырьмя пассажирами и полным багажником не превращается в «баржу» и позволяет на трассе совершать обгоны «без потных ладоней».
Да, Mazda 5 — не спорткар и имеет совсем другое назначение, но двигатель радует владельцев отличными характеристиками во всех режимах движения. «В обычном режиме — просто спокойно ездишь, легко разгоняясь, имея приличный запас мощности, не расходуя лишнего топлива и не «тыркая» почём зря рычаг коробки. А если возникают какие-то проблемы (светофор кончается, надо побыстрее закончить обгон на трассе, кто-то пытается неожиданно закрыть тебе полосу и т.д.), то просто давишь на педальку, и в большинстве случаев проблема исчезает в зеркале заднего вида».
При этом на хорошем асфальте автомобиль радует плавным и ровным ходом: «Уже будучи беременной четвертым ребенком, поехала с детьми в салоне и собакой в багажнике на Мазде 5 в Геленджик. Собаку даже не укачало, дети полдороги спокойно спали...».
Тормозная динамика вполне соответствует разгонным характеристикам. Во многих отзывах владельцы пишут, что поначалу тормоза показались им избыточно жесткими, но по мере привыкания становятся эталоном. Тормозов машине вообще хватает «с головой», и ABS напоминает о своем существовании лишь на мокрой или скользкой дороге. Отменно работает и система динамической стабилизации (DSC): «Однажды сильно переборщил со скоростью на повороте c трассы М4 «Дон» на Расторгуево. Под педалью тормоза хрустнул ABS, в руках слегка дернулся руль, несколько раз моргнула лампа DSC, и машинка ввинтилась в поворот, не скрипнув ни одним колесом! На предыдущей ВАЗ 2112 при такой ситуации торчать бы мне в отбойнике...».
Владельцам, как правило, нравится легкий, но очень острый руль, позволяющий управлять автомобилем легкими движениями кисти. Но еще в большей степени авторы отзывов восторгаются маневренностью автомобиля: «Радиус разворота приятно удивил, места искать не нужно, двух полос всегда хватает». Автор одного из отзывов даже написал, что при максимально выкрученном руле возникает ощущение, будто крутишься вокруг задней оси. В сочетании с небольшой шириной (Мазда 5 действительно почти на 10 см уже Ford Focus) это существенно облегчает парковку, что для жизни в мегаполисах более, чем актуально. При этом небольшая ширина никак не сказывается на пространстве салона: просто внутреннюю обивку сделали несколько тоньше.
Упоминание о тонкой внутренней обивке прямо подводит нас к основному недостатку автомобиля. По мнению авторов множества отзывов, шумоизоляция Mazda 5 — далеко не самая лучшая (впрочем, этот недостаток свойственен и другим моделям марки, и бескомпромиссную борьбу с ним компания из Хиросимы начала относительно недавно).
Автомобиль можно назвать достаточно тихим на скоростях до 80-90 км/ч. Но по мере дальнейшего роста скорости все сильней становятся слышны шины, а на скорости около 130 км/час Mazda 5 становится, по определению автора одного из отзывов, «неприлично шумной», а когда ещё на крыше установлен багажник, то гул от него создаёт ощущение, «будто едешь где-то по бескрайней тундре через вьюгу».
При этом шумоизоляция моторного отсека вполне достаточная: до 3 000 оборотов его вообще не слышно, и на хорошем асфальте (и при условии использования летней резины) водитель и пассажиры могут наслаждаться практически полной тишиной. Но стоит съехать на дорогу с грубым покрытием или хорошенько прибавить газу, как с акустическим комфортом можно распрощаться… Не случайно установка дополнительной шумоизоляции стала, может быть, и не самой существенной, но весьма распространенной статьей доходов сервис-центров Mazda.
Ну а основным достоинством Mazda 5 авторы интернет-отзывов считают надежность этой модели. Действительно, многие из них приобрели автомобиль 8-9 лет назад, эксплуатируют его до настоящего времени и совершенно не собираются его менять на что-либо другое. «У меня впервые автомобиль ни разу не ломался при пробеге в 150 000 км, даже лампочки не перегорали». «Кроме масла и фильтров в двигателе ничего не менялось и не регулировалось — как он работал в первый день после покупки, так и работает. Температурный режим — загляденье: после запуска движок прогревается, стрелка температуры доходит до середины шкалы и «прилипает» там, пока движок работает. И абсолютно все равно, лето на дворе или зима, летишь по трассе или «чумеешь» в пробке на МКАДе», «Mazda 5 прослужила мне верой и правдой 10 лет, и ни одной серьезной поломки — только расходники».
И очень многие из владельцев высказывают свое сожаление о том прискорбном факте, что в 2015 году компания отказалась от дальнейшего развития линии Mazda 5, объясняя это падением интереса к сегменту компактвэнов на многих рынках. Так что владельцы Mazda 5 (естественно, те из них, у кого автомобиль вписался в потребности и образ жизни) не спешат избавляться от любимого «спортивного автобусика», действуя по принципу «такая корова нужна самому».
Ну а если кто-то все же решит приобрести Mazda 5 с пробегом, то ему стоит готовить 350-550 тысяч рублей (за автомобили поколения CR 2007-2009 года) и 800-900 тысяч за «улыбак» поколения CW производства 2010-2012 года.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться