Техника и комплектация
С точки зрения техники вся платформа GMT800, на которой и основан сам Tahoe, и его ближайшие «родичи» в лице Hummer H2, GMC Yukon и Cadillac Escalade, ничего особенно интересного не представляет. Это очень классическое рамное шасси с независимой передней подвеской на двойных поперечных рычагах, неразрезным задним мостом и торсионами в передней подвеске.
Моторы — только V8, семейства Vortec: 4,8 LR4 и 5,3 LM7, хотя по программе заводского тюнинга дилеры могли заказать комплектации со Small Block 6,0, BigBlock 8,1, а также с дизелем на 6,6 литра. Штатно машина оснащалась автоматически подключаемым полным приводом, так называемым ToD (Torque on Demand) с раздаточной коробкой NP246, но по факту в числе опций для дилеров значились более пяти раздаток разного типа.
В числе серийных опций имелась пневмоподвеска Autoride, да и салон — “полное лакшери”: два кондиционера, две печки, кожа, отдельная мультимедийная установка для заднего ряда с DVD-плеером, спутниковое радио, навигация, система экстренной связи и удаленной диагностики OnStar, автоматически затемняемые наружные зеркала…
По ходу выпуска список опций постоянно дополнялся, были и технические обновления. Так, моторы с 2002 года получили возможность питаться биотопливом Е85, а с 2005-го поменялась система охлаждения двигателя: вместо вискомуфты в приводе вентилятора появились электрические вентиляторы.
Забегая вперёд, скажу, что конструкция при этом получилась весьма надёжной. Рама, скажем, менее уязвима к коррозии, чем у старых Land Cruiser 100, стоящих на вторичке значительно дороже. Впрочем, нюансы имеются, и в немалом количестве.
Кузов
Считается, что американские машины красят валиком, и вообще сделаны они тяп-ляп. Но это точно не про Tahoe GMT800. Рама солидная, лонжеронная, с закрытым профилем, с достаточно большой высотой лонжеронов. Самое слабое место — номер рамы. Если он не прикрыт антикором, уже после двух лет эксплуатации его почти не видно, а это значит, что машина при попытке регистрации отправится на экспертизу.
Обычно номер на раме нужно искать примерно под сиденьем переднего пассажира, хотя если машина американская (а не калининградской сборки), то в зависимости от года его могли набивать на довольно большом промежутке от изгиба рамы у переднего колеса до средней стойки кузова.
В остальном гниль раму не особенно достает. Может быть поверхностная ржавчина и забитые грязью полости, но сквозной коррозии почти не встречается. Правда, рама очень нагружена в передней части — там, где она расширяется после передней оси. Тут на изгибе возможны даже трещины, особенно если машина была бита, а антикором никто не занимался. Поперечные лонжероны иногда тоже трескаются — в местах крепления к продольным, но это редкость и говорит об очень интенсивной эксплуатации. Задняя часть на удивление живучая, тут страдает разве что участок позади и вокруг запасного колеса да балка крепления буксировочного крюка.
При обычной эксплуатации и умеренном уходе особых проблем с рамой можно не ожидать, нужно лишь взять за правило иногда ее мыть и проверять точки крепления кузова, подвески и так далее. Ну и при выборе машины оплатите продавцу мойку машины снизу. При всей живучести попадаются “мёртвые” машины с трухлявой рамой — обычно после тяжёлой внедорожной эксплуатации.
 |
 |
| Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06 | Chevrolet Tahoe (GMT840) '2000–06 |
Кузов большой и железный. Гниет он весьма умеренно: могут быть немного ржавыми крылья, двери и пороги, но это редко критично. Но есть подвох в виде больших пластиковых накладок, зачастую скрывающих истинный масштаб бедствия.
На пользу коррозийной стойкости идёт приличная толщина металла и краски, зато сама конструкция способствует накоплению грязи в самых неожиданных местах: внутри крыльев, бамперов, порогов и так далее. Одни из основных “грязесборников” — балка буксировочного крюка и лифт запасного колеса, которое подвешено снизу. Последний ржавеет сам по себе и за собой тянет металл днища над собой. Также обратите внимание на задние арки (особенно в местах стыков с порогами), пол багажника и заднюю же дверь.
Бензобак тяжелый, ленты у него стальные, и порой их обрывает при полной заправке, а оригинальные дороги. Впрочем, это наименьшая из бед — ленты на все машины давно научились «колхозить» из материалов ближайшего хозмага.
Бамперы на Тахо стальные и хромированные, как на родственных пикапах Silverado. Новыми они выглядят роскошно, но с возрастом ржавеют, а хром облезает. Популярный вариант “колхозинга” в случае, если родной бампер потерял товарный вид — установка пластиковых бамперов от Escalade, которые значительно дешевле.
Хромированное покрытие не только на бамперах, но и вообще везде держится с трудом, на доброй половине машин все покрашено «в мат» — это скорее признание бессилия перед лицом стихии. Если вы фанаты хрома, то сохранить его будет непросто и недёшево.
Салон
Хотя, как уже было сказано, салон щеголяет массой приятных опций, сама по себе отделка довольно дубовая, но надёжная. Самые неприятные (и притом разнообразные) проблемы тут с климатикой. Дополнительная печка имеет длинные трубопроводы, и они очень уязвимы, так как проложены под днищем и корродируют. Похожая история — с задним кондиционером.
Вентиляторы термодатчиков климатика довольно крупные и служат долго, но если начинают выть, то очень громко. И самое скверное: актуаторы климатической системы расположены в недрах передней панели, и заменить их очень сложно и дорого. Цена в сервисе обычно стартует от 20 тысяч рублей. Сделать самому можно, и можно даже ограничиться только частичным снятием панели, но это все равно сложные и масштабные работы.
Закисает заслонка температуры и заслонка забора наружного воздуха: хлопот от них много, а с поломкой ездить не комфортно. Ну и напоследок, тройники системы обогрева в подкапотном пространстве — один из самых востребованных расходников для этой модели. Пластиковые детали не отличаются надежностью и ресурсом, их коробит, они трескаются и протекают, а ещё их ломают нерадивые сервисмены.
Датчики ускорения для подушек безопасности — тоже расходник, они ржавеют изнутри и распухают. Ошибки по подушкам, которые вы можете обнаружить при компьютерной диагностике, чаще появляются из-за них, чем из-за поломок шлейфа руля.
Поломки каркаса задних сидений случаются довольно часто, сиденья в этом случае не сдвигаются и не меняют угол наклона. Передние сидушки прочнее, но тут подводят в основном материалы обшивки — кожа облезает на пробегах “за 300”.
Если не работает стеклоподъёмник (не забудьте проверить все по кругу), это может быть как проводка в двери, так и сам механизм, который с возрастом клинит.
Встречается много жалоб на родную мультимедиа: навигацию, музыку, DVD и прочее. Если на машине по-прежнему стоит заводское оборудование, оно может не работать вовсе, но чаще попадаются экземпляры со сторонними китайскими устройствами. Они наголову опережают устаревшее оснащение по функциональности (а часто и качеству) - главное, чтобы установщики имели прямые руки.
Электрика
За исключением упомянутых проблем салона, сложностей тут немного. Генераторы вполне надежны, запас мощности приличный, правда найти 160-амперные модели для пострестайлинга часто сложновато, при ремонте ставят дешевую замену на 90-110 А с пикапов. Для машин до рестайлинга это не так страшно, а вот на рестайлинге появились электрические вентиляторы радиатора охлаждения, и им мощность очень нужна.
Бензонасос при пробегах “за 200” и плохом бензине — в зоне риска. Сам он стоит копейки, а вот заменить сложно: приходится или снимать бак (с разбором подвески) или пилить лючок в кузове сверху.
Не пожалейте денег на компьютерную диагностику: при ней часто находят ошибки по лямбда-зондам и датчикам детонации, которые не слишком надёжны. Может быть изношена подкапотная проводка и “коса” на блок АБС. На машинах с пневматикой AutoRide появляются проблемы с ресурсом насоса, но обычно они связаны с утечками воздуха, а не с самой электрикой и исполнительными механизмами.
Впрочем, всё это — случаи нечастые. И если салон не заливали, а сигнализацию и неродную “музыку”, упомянутую в предыдущем разделе, устанавливали мастера с прямыми руками, старый Тахо редко будет требовать визитов к электрику.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система большого «американца» отличается высокой ценой деталей и все равно кажется слабоватой на фоне мощных европейских кроссоверов. Но при адекватном стиле передвижения радует и ресурсом, и надежностью.
Не радуют только вышеупомянутый блок АБС (помимо проводки он и сам страдает от грязи из-за неудачного расположения), а ещё трубки. Они тут сильно нагружены, имеют изрядную длину и корродируют. Шланги составные, нагружены не меньше, по понятной причине не корродируют, однако текут часто. При ремонте стоит учесть, что прокачать систему без дилерского сканера будет сложно, потребуется помощь блока АБС, чтобы выгнать воздух из сложной системы трубок.
Подвеска у машины, как уже было сказано, незамысловатая: двойные рычаги спереди и мост сзади. Шаровые опоры спереди можно шприцевать, а стальные рычаги весьма надежны. Иногда попадаются алюминиевые верхние рычаги, как на Escalade, но по опыту мастеров, сайлентблоки в них отлично меняются отдельно.
Основные проблемы подвески — это просадка пружин, износ амортизаторов и малые ходы сжатия. Настолько, что порой ограничительные отбойники спереди просто «убиты» от частых ударов. Да еще крепеж подвески ржавеет сильно, что доставляет хлопот при ремонтах.
Низкий ресурс тяг стабилизатора поперечной устойчивости настолько достал владельцев, что умельцы собирают «вазостойку» из деталей рулевых реек от 2108, втулок от Нивы и шайб от "копейки". Забавно, что такая конструкция надежнее оригинальной.
В качестве упругих элементов передней подвески используются торсионы. Они довольно надежны, но их пределы регулировки сравнительно небольшие. Балка крепления торсионов имеет свою виброизолирующую подвеску, и там нужно не забывать менять сайлентблоки. Ключи торсионов на возрастных машинах часто не обеспечивают нужный диапазон регулировки для сохранения стандартного дорожного просвета. Но энтузиасты предлагают как тюнинговые варианты, так и серийные детали с родственных моделей по платформе GMT800, у которых диапазон регулировки изначально был больше.
Если сзади стоит пневматика AutoRide, и диагностика показала, что с проводкой всё хорошо, то придется вспомнить о том, как устроены пневморукава, где пневмолинии, где компрессор, и почему текут фитинги. Ну или поставить амортизаторы от Газели — говорят, подходят.
Рулевой редуктор надежен, хотя с возрастом накапливает люфты и теряет напрочь реактивное действие. Рулевая трапеция тоже имеет много деталей и понемногу набирает свои люфты. На старых машинах основные поломки связаны с некорректным реактивным действием на руле и воем насоса. Первое лечится только полной и тщательной переборкой механизма, включая все элементы крепежа к раме и кузову (и это дорого), а второе — заменой масла вовремя.
Что в итоге?
Как видно, “неубиваемой” эта машина не является (как и всякая другая), однако в целом даже при пробеге за 300 сохраняет товарный вид и функциональность. А как себя ведут аутентичные американские V8 и автоматические коробки? Об этом мы в подробностях расскажем во второй части обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться