И причин поучаствовать в этом первоклассном гастролирующем цирке я бы выделил три: пресловутый маркетинг, престиж марки и возможность обкатать в экстремальных условиях технологии, которые до этого никогда не применялись на дорогах общего пользования. Без оглядки на бюджеты в ралли ломанулись все: от Peugeot до Ferrari, от Mazda до Porsche. Естественно, европейское отделение Ford Motor Company не осталось в стороне.
Руки конструкторов были практически не связаны правилами, требовалось лишь произвести 200 автомобилей для омологации. И даже учитывая столь малый тираж спецверсий, позволяющий принять участие в чемпионате, боевые машины со своими мелкосерийными аналогами общего имели не больше, чем пулемет и праща. Если легендарные Audi Quattro, Lancia Delta S4 и Peugeot 205 Т16 хотя бы отдаленно внешне напоминали привычную продукцию соответствующих брендов, в Ford of Europe решили подойти к вопросу иначе. А именно – создать болид с чистого листа, а уже потом наклепать партию дорожных автомобилей в соответствии с требованиями омологации. Ничего похожего в салонах Ford не продавалось ни до, ни после.
Новые времена требовали новых решений, и заднеприводный Ford Escort RS1700T оказался попросту устаревшим. Пилоты за рулем Audi продемонстрировали всему миру неоспоримые преимущества привода на все колеса, и невозможно было игнорировать тот факт, что за схемой 4х4 будущее. Назначенный в 1983 году на пост директора автоспортивного отделения Ford Стюарт Тернер свернул все работы вокруг Escort и сформулировал задачу примерно следующим образом: «Нам нужно построить конкурентоспособную машину, используя по максимуму детали от представителей существующего модельного ряда, чтобы снизить издержки».
В июле 1983-го проект стартовал. За разработку шасси взялись два инженера, имеющих обширный опыт работы в Формуле-1 – Тони Саутгейт и Джон Вилер. Ответственным за экстерьер назначили Филиппо Сатино из Ghia Design Studio, у которого отлично получилось интегрировать в кузов элементы от Ford Sierra. Так, например, от бюджетной модели в раллийный болид перекочевали лобовое и боковые стекла, задние фонари, частично двери и рычаг переключения передач. Изначально проект получил рабочий индекс B200, однако годом позже название было изменено на знакомое всем сегодня RS200 (RS – Rallye Sport, 200 – требования омологации).
В основе болида лежал алюминиевый монокок, к которому болтовыми соединениями крепились стальные трубы каркаса безопасности. Такая конструкция позволяла оперативно заменить элементы «клетки» в случае их деформации. Кузова для боевых машин изготавливались из углеволокна на мощностях Ford, для дорожных же версий – из стеклопластика в конторе Reliant Motors PLC. Ну а поскольку вся партия производилась в авральной спешке, качество сборки оставляло желать лучшего. Точнее, не выдерживало никакой критики, поэтому после того, как комиссии явили 200 готовых автомобилей, все они отправились обратно на завод. Никто в здравом уме не выложил бы £50 000 за транспортное средство, которое было собрано кривее, чем копеечная Fiesta с 1,1-литровым мотором.
Продольно размещенная в пределах колесной базы силовая установка Cosworth BDT, по сути, являлась развитием двигателя от Escort RS1700T с увеличенным до 1,8 л объемом. Благодаря турбине Garret T03 и распределенному впрыску Bosch с рядной «четверки» удалось снять 246 л.с. в дорожной версии. Мощность же гоночного мотора, по заявлениям Ford, составила 444 «лошади» при более низкой степени сжатия (7.2:1 против 8.2:1), увеличенном до 1,6 атмосферы давлении наддува и поднятом с 7000 до 8000 об/мин ограничителе оборотов. Упражнение «0-60 миль в час» гражданский RS200 проделывал за 5 секунд, раллийный – за 2,8 при массе 1050 кг. Момент от двигателя передавался на все колеса через расположенную по схеме transaxle пятиступенчатую механику и три дифференциала повышенного трения (межосевой, передний и задний). То есть, трансмиссия располагалась за передней осью для оптимальной развесовки и соединялась с двигателем карданом, от нее же «обратно» шел еще один вал к заднему редуктору. Момент между передней и задней осями распределялся в соотношении 37:63 в пользу задней, однако при необходимости можно было изменить этот параметр на 50:50 или же вообще отключить передний привод, что, по мнению инженеров, было предпочтительнее на асфальтовых спецучастках. Режимы переключались непосредственно пилотом при помощи рычага, расположенного на трансмиссионном тоннеле.
Подвеска всех колес была реализована на двух поперечных рычагах с двумя пружинами и двумя же амортизаторами на каждое колесо. Ранние тесты показали, что болиду критически не хватает прижимной силы, поэтому на багажнике появился массивный спойлер. Воздухозаборник на крыше отвечал за охлаждение интеркулера, а «уши» по бокам от него направляли холодный воздух к задним тормозным механизмам.
Как я уже говорил, машина создавалась впопыхах и поэтому получилась очень сырой. Одной из основных претензий к конструкторам было то, что им так и не удалось добиться оптимального соотношения мощности и массы в рамках действующего регламента. Конкуренты были либо мощнее, либо легче, либо мощнее и легче одновременно. Помимо этого 1,8-литровый мотор отличался невероятным турболагом и не тянул на низких оборотах, а мудреная трансмиссия не могла похвастаться надежностью. Все это вкупе привело к тому, что в дебютном сезоне 1986 года лучшим результатом RS200 стало третье место на этапе в Швеции. Мягко говоря, не феноменальный успех для болида, который проектировался с нуля без оглядки на дорожные модели.
Инженеры отлично понимали все недостатки машины и чуть ли не с начала сезона принялись работать над версией Evolution. Правила позволяли внести определенные изменения в конструкцию при условии, что будет выпущено 20 омологационных автомобилей, в которых отразятся все усовершенствования. Проект получил индекс RS200E, но на заводе его именовали не иначе как «100-100», что расшифровывалось очень просто: на 100 л.с. больше, на 100 кг меньше.
Основные изменения коснулись двигателя, над которым основательно потрудился специалист из мира Формулы-1 Брайан Харт. Для начала рабочий объем был увеличен с 1803 см³ до 2137см³. И здесь стоит немного позанудствовать на тему регламента. Для наддувных двигателей применялся «повышающий коэффициент рабочего объема», равный 1,4, а максимально допустимый объем в классе ограничивался тремя литрами. И если в RS200E конструкторы подобрались вплотную к верхней границе с приведенным показателем в 2992 см³ (которые получались умножением 2137 реальных «кубиков» на коэффициент 1,4), то в дебютном сезоне 1986 года Ford решил попытать удачи с расчетными 2524 см³, недобрав таким образом почти пол-литра. Согласитесь, не самый рациональный подход, если вы, конечно же, не сторонник максимы «Главное – не победа, а участие». В планах же было снять с нового Cosworth BDT-E вплоть до 650 сил, попутно подняв тягу на низах. При этом, регулируя давление наддува, можно было подобрать оптимальную мощность под каждый этап чемпионата. Также были модернизированы подвеска и тормоза. Внешне же RS200E отличался от RS200 воздухозаборниками перед задними колесами и увеличенным воздуховодом над крышей.
Итак, доработки были впечатляющими, а планы – ошеломляющими. Но… раллийных трасс новая машина так никогда и не увидела. В 1986 году на этапе в Португалии Йоахим Сантос не справился с управлением, и болид вылетел в толпу зрителей, которых никогда не смущало, что в полуметре от них на скорости под 200 км/ч с ревом проносятся 500-сильные монстры, вздымая кучи гравия в небо. Трое погибли на месте, включая мать и ее 11-летнего сына, еще один позже скончался от травм в госпитале. Помимо этого, 32 человека получили увечья различной степени тяжести. И эта авария стала еще одним звеном в череде трагедий с летальным исходом, из-за которых группа Б перестала существовать. Многие гранды мирового автомобилестроения готовили к 1987 году совершенно невероятные машины, которые должны были раздвинуть еще шире горизонты скорости на дорогах без твердого покрытия. Однако количество смертей не оставило выбора FISA (ныне FIA), и то, что принято считать Золотой эпохой ралли, стало перевернутой страницей в истории автоспорта.
Тем не менее гоночная карьера RS200 на этом не закончилась. Машина под управлением разных пилотов вполне успешно участвовала в FIA European Championships for Rallycross Drivers и даже принесла норвежцу Мартину Шанче титул в 1991 году. Также болид засветился в многочисленных кольцевых сериях и в культовой гонке Pikes Peak International Hill Climb, где его трижды пилотировал легендарный Стиг Бломквист.
Что же касается дорожных версий, то всего было выпущено 225 экземпляров, из которых было официально продано около 140. Остальные были разобраны на запчасти или разбиты во время тестовых сессий. Неудивительно, что автомобиль пользуется огромной популярностью среди коллекционеров, а также производителей всевозможных реплик. В отличие от своих «коллег» по группе Б, гражданский RS200 был конструктивно практически идентичен боевому и отличался, по сути, лишь интерьером и дефорсированным двигателем. Так что и в современных реалиях эта машина является отличной платформой для постройки чего-то поистине быстрого. Правда, средняя цена на аукционах в $400 000 существенно сужает круг потенциальных любителей скорости, которые могут позволить себе такого донора под гоночный проект.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Неправильная подпись под фото. На фото с подписью Sierra XR 4 Prototype изображен Escort RS1700T