Техника
Jazz/Fit – один из ярких примеров хэтча В-класса, который «внутри больше, чем снаружи», и всё это – плод японской инженерной смекалки. Так, топливный бак под передними сиденьями позволил сделать очень объемными задние места, большой для своего класса багажник и интересные варианты трансформации салона, включая абсолютно ровные поверхности для отдыха длиной 2400 мм. А на машинах для рынков Азии предлагается вариант Ultra Luggage, в котором нет запасного колеса, и места ещё больше.
В технической части автомобиль вполне традиционен: поперечно расположенные моторы – только бензиновые атмосферные «четверки», автоматические коробки – гидромеханика или вариатор, в подвеске МакФерсон – спереди и балка – сзади. При этом есть гибридный и электрический варианты и полноприводная трансмиссия. Кузов – только пятидверный хэтч, хотя в Японии также продавали седан Fit Aria.
Июнь 2001. Начало продаж Honda Fit на японском рынке с моторами 1,2 L12A и 1,4 L13A.
Февраль 2002 года. Начало европейских продаж Honda Jazz. Новый вариант трансмиссии – вариатор для машин с мотором 1,4 L13A.
Сентябрь 2002 года. На японском рынке представлен вариант с мотором 1,5 L15A, также доступный с вариатором.
Июнь 2004 года. Рестайлинг японской версии. Обновление дизайна бамперов, оптики и аэродинамических элементов кузова. Новая мультимедийная система и климатическая установка.
Октябрь 2004 года. Рестайлинг европейской версии в том же ключе.
Январь 2006 года. Показ на Детройтском автосалоне модели с пятиступенчатой АКП и мотором 1,5. Обновлен дизайн под требования американского рынка по пассивной безопасности.
Октябрь 2007 года. Окончание производства в Японии.
Кузов
Небольшой крепкий кузов имеет максимально упрощенную конструкцию, и это не всегда идет ему на пользу – об этом ниже будет подробно. А вот лакокрасочное покрытие у машин – очень хорошего качества, особенно с учетом того, что это японская машина начала века, а Хонды этого периода сильной антикоррозийной защитой не отличались.
Теперь возвращаемся к вреду простоты. Машина в заводской комплектации не имеет локеров в арках. И если спереди все благополучно в большинстве случаев, то брызговик и кромка задней арки (как минимум у машин из Москвы и Петербурга) – это проблемное место для большинства экземпляров. Камнями и песком повреждаются поверхности арок, кромки и швы, в запущенных случаях образуются дыры, маленькие и не очень. Худшие варианты машин могут не иметь куска арки и «бахрому», но, к счастью, таких еще мало.
Опционные локеры бывают разного качества. Обычно установлены они криво и на шурупы, что не добавляет здоровья металлу. Вся беда в том, что о вентиляции полости над локером никто не думает, более того – часто локер ставят, чтобы просто прикрыть дыры в самом кузове.
Еще одна проблемная зона тыльной части кузова – швы проема чуть выше задних фар. Конденсат с крыши стекает вниз именно по задней стойке. К тому же иногда швы крыши негерметичны, что увеличивает поток воды. Если в багажнике хоть немного влажно, то швы начинают подгнивать – вплоть до сквозных свищей в зону под фарой. Снимайте боковые обшивки и проверяйте обязательно. Пол багажника тоже в зоне риска, но эта проблема обычно хорошо заметна, и нормальные владельцы ее устраняют вовремя.
Также проверяйте нижнюю кромку порога под пластиком, внутренний шов дверей, переднюю кромку капота, зону вокруг горловины бензобака и двери под ручками.
В целом состояние кузова снизу обычно неплохое, дыры в днище и прогнившие швы – большая редкость даже на самых старых «японках» до рестайлинга. Но процесс, что называется, уже пошёл. Машины явно нуждаются в качественном антикоре каждые пару лет, но большинство владельцев этим не заморачивается.
Как и на любую японскую массовую машину, на Jazz/ Fit кузовных запчастей с «распилов» хватает, и даже серьезный ремонт можно провести, если автомобиль еще не сгнил весь. Цены на кузовное «железо» при этом минимальны. Впрочем, такую машину покупают обычно не для того, чтобы пилить и восстанавливать из трухи, так что ищите экземпляр с хорошим состоянием кузова, таких пока еще хватает даже среди недорогих дорестайлинговых версий. По состоянию на конец 2019 года можно отыскать неплохой вариант ценой до 300 тысяч рублей с отличным внешним видом и мелкими проблемами внутри задних арок или даже чуть выше 200, но с незначительными «косяками» по внешнему виду, сколами, подкраской или жучками на кромке капота и арках.
Остальное оснащение кузовов под стать машине. Все практично, но немного хлипко, по нашим меркам. Убитая оптика, мертвые противотуманки, свист ветра в уплотнителях дверей, разбитые крепления бамперов и болтающиеся зеркала – мейнстрим. У передних фар не только царапается корпус, но также плавятся разъемы ламп – патроны пластиковые, а провода слабенькие. Да еще и лампы менять тяжело, если не снимать фару. Доступ к ним из-под колесной арки затруднен: нужно отогнуть пластиковый брызговик моторного отсека, и шансы поломать его или крепления очень велики. Ресурс трапеции дворников – тысяч 200 километров, потом разбалтываются шарниры. Откровенного «криминала» в виде массовых отказов чего-либо нет во многом благодаря очень простой конструкции абсолютно всего. В частности, тут можно встретить ручные стеклоподъемники в передних дверях, версии без центрального замка и пульта управления замками в ключе, а актуаторы замков вообще выполнены отдельной деталью (что редкость) и стоят копейки.
Салон
Состояние салона даже при пробегах за 200 тысяч километров на удивление неплохое. Все же качество материалов у Хонды высокое даже на бюджетных авто. Тут и лампочки в приборной панели – сплошь светодиоды, очень надёжное решение. Изредка подводит радиатор печки, иногда переустановка «музыки»/сигналок и неаккуратное обращение при выполнении сервисных процедур или в процессе эксплуатации ведут к повреждениям. Разбирать салон придется, например, для замены бензонасоса. Серьезные проблемы есть с оборудованием, главным образом, электрического характера: подводит контактная группа замка зажигания, да и сам он клинит иногда, подводит подрулевой рычажок управления светом, подгорают контакты блока управления стеклоподъемниками (если он есть).
Износ руля и сидений, разумеется, присутствует. Пластиковая баранка и ткань неплохо сохраняются, а вот кожаная оплетка и велюр сильно вытираются уже при пробегах до сотни. Впрочем, все зависит от ухода, поэтому как показатель пробега состояние салона использовать вряд ли получится. Есть отдельные машины, сохраняющие идеальный салон при пробегах далеко за 300 тысяч.
Электрика
Пресловутое «японское императорское качество» подводит при соприкосновении с электрическими компонентами. Настоящее проклятье – система управления зажиганием на моторах L12A и L13A, (1,2 и 1,4 литра в европейских обозначениях). Тут по две катушки зажигания и свечи на цилиндр. Итого восемь катушек и свечей, каждая со своим свечным наконечником, и они на сильно пробежных машинах обеспечивают владельцам повышенное количество хлопот. Оригинальные детали дороги, а ресурс «контракта» и неоригинальных деталей сильно плавает. Профилактика с заменой наконечников, пружин и, собственно, свечей продлевает жизнь модулям зажигания, но все равно всегда есть риск потери мощности и ошибок из-за этой системы. Одна радость – модули индивидуальные.
Ресурс генератора в целом нормальный, до 200 тысяч до замены подшипников и щеточного узла, но зато быстро садится аккумулятор. Причина в формате батареи, она тут практически «игрушечная» – нормальная в моторный отсек влезает только с серьезными переделками площадки и разъемов. В общем, музыку на стоянке владельцы Jazz не слушают.
При пробегах за 200 тысяч начинают подводить контрактные группы различных элементов управления в салоне, проводка задней и водительской двери, а про разъемы фар я уже говорил выше. «Редко, но метко» выходят из строя блок предохранителей и коса салонной проводки – случаются короткие замыкания, выгоревшие дорожки и даже пожары. В большинстве случаев виной тому – неумелое вмешательство электриков и хрупкая изоляция.
Промежуточный итог
Если бы не явный прокол российского представительства Honda с отсутствием локеров в версии для нашего рынка (могли бы ставить у дилеров, в конце концов), можно было бы сказать, что кузов у машины удачный. Салон ругать можно, но не очень сильно. Электрика по качеству терпима, хотя возни с проводкой может быть много. Во второй части изучим бензиновые рядные «четверки» Хонды и вариаторы. И если вы сами не джазоводы, вы вряд ли догадаетесь, какая именно система там является главным поставщиком проблем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться