Техника
Технически всё достаточно стандартно: мотор – поперечно, МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Кузов – седан или лифтбек, универсалов после 9-го поколения больше не выпускали.
Моторы – в основном бензиновые атмосферники, хотя для Европы были и дизельные версии. Коробки передач – механические, вариаторы, достаточно простые гидромеханические, редко – «роботы» с двумя сцеплениями. Привод – передний или полный на «заряженных» версиях Evolution и Ralliart.
Таймлайн
Январь 2007 года. Серийная машина представлена на автосалоне в Детройте.
Март 2007 года. Лансер поступил в продажу в Северной Америке. Двигатели 1,6 4A92 и 2,0 4B1, а для рынка Канады – еще и 1,8 4B10.
Октябрь 2007 года. Начаты поставки в Европу и Австралию. Для Европы предлагается дополнительно версия с дизельным мотором 2,0 от VW, а двигатель 1,6 заменен на 1,5 4A91.
Март 2008 года. В США представлена версия ES Sport с изменениями во внешнем виде. Для других рынков также появляются схожие комплектации.
Октябрь 2008 года. Появление мотора 2,4 4B12, а также версии Ralliart с мотором 2,0 или 2,4, полным приводом, спортивной подвеской и обвесом.
Январь 2009 года. Выпуск версии GTS для рынка США с двигателем 2,4.
Июнь 2011 года. Техническое обновление. В Европе дизельный мотор от VW сменили на двигатель собственного производства. Также европейские версии получили модернизированные версии мотора 1,6 4A92 вместо 1,5.
Октябрь-декабрь 2015 года. Фэйслифтинг. Новый дизайн бамперов и оптики, дневные ходовые огни, новые накладки порогов, новая приборная панель и дизайн мультимедийной системы.
Август 2017 года. Прекращение выпуска модели для рынков США и Европы. В производстве остаются версии Lancer для Азии и Китая сборки китайского CMC. Модель для этих рынков получила еще один фэйслифтинг и по состоянию на начало 2020 года продаётся до сих пор.
Кузов
Несмотря на сравнительно небольшой возраст машин, проверять состояние кузова нужно тщательно. И дело не только в большом количестве битых вариантов. Великое множество сколов не только на капоте и кромке крыши, но и на боковых поверхностях не списать на стиль вождения или плохие условия эксплуатации. Скорее, проблемы в конструкции и качестве сборки: агрессивная аэродинамика явно дорабатывалась без учета сохранности боковых панелей и их чистоты, а качество ЛКП определенно недостаточное.
Царапины и сколы до грунта возникают в, казалось бы, безобидных ситуациях с мелкими камнями и ветками. Оцинковка у машины имеется, сразу сколы и царапины не корродируют, но в скрытых зонах, где их не подкрашивают вовремя, коррозия съедает цинк и начинает точить сталь.
Особое внимание, помимо капота и крыши, стоит уделить стыкам крыльев и бамперов, дверным ручкам, порогам в передней части и нижней части задней арки на машинах без пластиковых накладок порогов. Про внутреннюю сторону шва двери тоже не забывайте, ржавчина тут вылезает легко.
Повторные окраски встречаются достаточно часто, многие владельцы не хотят мириться со щербатостью кузова. Это несколько осложняет идентификацию битых/небитых машин, так что аварийное прошлое придется выявлять в основном по ЛКП в проемах дверей и тщательно осматривать каждый элемент на предмет незаводских технологий ремонта и швов. Отдельный минус – это очень тонкий металл наружных панелей, они мнутся буквально от ветра. Мелкие тычки от камней, контактов с коленями и сумками оставляют ощутимые вмятины.
Осмотр снизу очень желателен – сильно гнилых экземпляров пока немного, но коррозия по кромкам арок, на лонжеронах и полах кузова, на «ступеньке» кузова у топливного бака и кронштейнах встречается часто и может оказаться очень глубокой. Антикоррозийное покрытие слабое, локеры в колесных арках имеют малую площадь, швы слабо защищены, да и металл ржавеет быстро.
И не забывайте про моторный отсек. Маслянистая грязь на поверхностях здесь совсем не антикор, а, скорее, катализатор коррозии. Если машина подолгу стояла, а моторный отсек не мыли, то ржавчина на швах и наиболее нагруженных участках лонжеронов и «стаканов» вполне может проявиться. Конечно, в жарких условиях моторного отсека ей особенно не разгуляться, но и устранять ее тяжело.
Заканчивая тему коррозии, стоит сказать, что если у вас много свободного времени, хочется именно Лансер 10 и нет денег на приличный экземпляр, то гнилой металл – не приговор. Бэушного «железа» хватает, цены низкие, а европейские и азиатские версии глобальных отличий не имеют.
Оборудование кузова не отличается монументальностью. Легкий пластик панелей, достаточно хлипкие фары, тоненькие решетки, негерметичные противотуманки, отлетающие сами по себе накладки зеркал, люфтящие ручки дверей... Правда, японская основательность проявляется в мелочах: так, о слое герметика между пластиковыми наружными панелями и накладками не забыли, да и грязь почти не собирается под накладками. На крепеже тоже не экономили, клипсы пусть и одноразовые, но крепкие.
Салон
Если не считать невысокого качества материалов и откровенно отсутствующей шумоизоляции, явных и серьезных проблем не наблюдается. Зато хватает мелких. Вытертые руль и сиденья, ручки дверей и рычаг КП при пробегах больше сотни тысяч совершенно типичны. Рули, впрочем, успешно перешивают, рукоятки и чехлы меняют, а пластик можно заказать из Китая, причем качеством не хуже оригинального.
Стуки, болтающиеся панели защиты коленей и даже люфт салазок сидений – это для машины тоже норма. Проблема не всегда в заводской сборке, часто причиной является установка шумоизоляции, музыки и сигналок, ремонты электрики и тому подобные мероприятия, требующие серьезной разборки салона. Но не стоит сваливать на сервис все: шумы, стуки и люфты, поломки защелок и прочие неприятности случались и на машинах прямо из салона.
Механика дверей неплоха, хотя уплотнения могли бы быть выполнены лучше – оригинальные сильно проминаются на водительской двери. Поломки стеклоподъемников были характерны для первых машин выпуска до 2009 года: слишком короткие болты крепления срывало и механизм перекашивало, часто вместе с каркасом двери. Сейчас с этой проблемой вы вряд ли столкнетесь. Но если что-то стучит в двери при движении стекла вверх-вниз, то лучше проверить, вдруг не заменили, ограничиваясь регулярным подтягиванием.
Трос замка капота частенько закисает, лучше менять при первых признаках подклинивания. И это тот случай, когда оригинал вам не нужен, так как он имеет непрочную оболочку и быстро ржавеет. Вариантов аналогов масса: подходят и от Тойот, и даже от ВАЗов. Похожая история с тросом багажника, где подводит ещё и замок – в подобных случаях выручает то, что в багажник можно пробраться и из салона. Не удивительно, что «колхозинг» с установкой актуатора и кнопки в салоне очень популярен. Реже ставят штатный электропривод с подключением на штатный блок контроля ЦЗ.
Для климатической системы характерны утечки из трубок под капотом, а вот сам компрессор может ходить до 200 тысяч спокойно. То же касается и вентилятора: он хоть и весьма шумный, но ресурсный.
Электрика
Проблема электрической части Лансера не в сложности электросистемы и не в высокой цене блоков. Основная беда – это качество жгутов проводки. Ломаются не только жгуты дверей, что ожидаемо, но также жгуты моторного отсека и салона. Трескаются гофры, сгнивают провода в них… Как результат – отказы различных систем.
Так, ошибка по подушкам безопасности на самом деле может оказаться следствием повреждений проводки к датчикам ускорения в районе аккумуляторной батареи. Сбои мотора – следствием многочисленных поломок защелок разъемов и окисления контактов. Причем не только в моторном отсеке, но и в относительно тихой и защищенной зоной под панелью приборов.
Ресурс генератора и обгонной муфты тоже не рекордный, а ЭУР перегревается летом при долгой парковке. Выгорающие контакты в фарах – это не страшно, а вот подгорающие гнезда реле и предохранителей – это уже опасно. Штатная камера заднего вида со временем перестает выдавать четкую картинку, хотя она изначально была не очень качественной. Влага проникает внутрь, а потом окисление платы ее добивает. Китайские зачастую работают лучше, а стоят почти всегда дешевле.
В целом, по электрике ситуация выглядит «не очень». Что удивительно: ведь именно Mitsubishi поставляет электронные компоненты для многих других японских производителей, но на свои собственные машины ставит самые дешевые версии и далеко не самые сложные. Очень жаль, тем более, что, с инженерной точки зрения, все сделано очень неплохо и с хорошим доступом к основным датчикам.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система в целом слабовата, в первую очередь это ощущается на машинах со сравнительно мощными моторами 1,8 и 2,0. В результате ресурс колодок и дисков невелик, часто менее 50 тысяч для оригинальных дисков и 30 тысяч для колодок. Но компоненты недороги, а установка усиленных дисков и суппортов от Outlander стала массовым явлением.
Суппорты честно выдерживают свои 10 лет до переборки, хотя очень не любят грязи – чехлы пальцев слабоваты. Нужно проверять их на машинах старше 5 лет и вовремя менять.
АБС доставляет хлопоты. Заливает блок управления, выходят из строя датчики и проводка к ним.
Претензий к подвеске, по меркам массового компакт-класса, многовато. Малый ресурс амортизаторов (в пределах 100 тысяч, чаще менее) и стоек стабилизатора (тысяч в 30-40 максиму – это половина беды. Хуже, что подвеска стучит при любых люфтах – например, часто стучат пружины о стойки, разбив прокладку. И все эти шумы прекрасно слышны в салоне.
Ресурс сайлентблоков подрамника тоже рекордов не бьет, после 150 тысяч пробега следить нужно уже тщательно и готовиться к замене. Убитые амортизаторы (см. предыдущий абзац) увеличивают нагрузку на все резинометаллические элементы и кузов, в итоге уже к сотне тысяч можно попасть на полную переборку подвески. Дешевые запчасти превращают проблему в хроническую, вызывая справедливое возмущение обладателей.
Рулевое управление машин с ЭУР страдает в основном от электрических проблем и стуков рейки. Замена боковых втулок обычно спасает ситуацию, а проблемы с электрикой ЭУР встречаются в основном при пробегах за 150-200 тысяч.
У машин с мотором 2,0 и обычным ГУР проблемы со стуками тоже случаются, да и ресурс наконечников невелик. Протечки магистрали высокого давления и поломки насоса также бывают, но редко, и связано это, судя по всему, с агрессивным стилем эксплуатации таких авто.
Промежуточный итог
Явная экономия на комплектующих не идет машине на пользу: при хорошей конструкции и простоте надёжность можно считать не более чем средненькой. Впрочем, если вы не перфекционист, можно относительно недорого поддерживать Лансер в хорошем состоянии. Во второй части изучим линейки моторов и коробок – там есть как действительно удачные, так и откровенно дефективные варианты.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересные типы в Митсубиши-сделали бы заводик в России, и клепай себе такие Лансеры по 600 тыщ, да Оутлендеры за ля-народ бы брал.
Вернувшись к теме материала, да авто неоднозначное. Безпроблемностью Короллы и не пахнет. Зато запчасти почти как на Жегуль)
С проблемами по проводке не сталкивался.
Шумка....такая же как на: Круз, Сиид последних двух поколений, серато, на асте чуть лучше. Есть резонансный звук на скорости от 125-135 примерно на том же 1.5( у него другая выхлопная, на 1.6 все ок).
В мороз могут скрипеть сайленты и гофры на стоиках.
По подвеске рест от до реста отличается, при загрузке рестовые ловять диогональну раскачку, впрочем намного меньше чем церато. На 205/60 r16 машина комфортная.