Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

55210 21 0
Полноприводных машин сейчас много, даже очень много. И причина засилья полного привода не только в растущей доле кроссоверов – мощные легковые автомобили сегодня тоже активно обзаводятся полным приводом. И по большей части это вовсе не Subaru и Mitsubishi, а куда более дорогие и солидные авто родом из Германии или Швеции. И одновременно с этим машин с «настоящим» полным приводом в последнее время все меньше и меньше. Даже апологеты «совсем постоянного полного» из Audi в новых моделях применяют муфты. Зачем?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

1 / 3
На фото: Lancia Delta HF Integrale '1993–94
2 / 3
На фото: Alfa Romeo 155 '1992–1995
3 / 3
На фото: Audi quattro '1985–1991

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Anniversary magazine History

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro '2012–14

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe '2015–н.в.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156'2002–03

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

Выбор авто
Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: кузов цел только снаружи, а подшипники боятся оффроуда

Славный предок Самый первый RAV4 поколения XA10 в свое время произвел фурор. Компания выпустила машину, которая сохранила практически легковую управляемость, но при этом обладала проходимостью неплохого внедорожника и...

15643 3 3

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

electromagnetic clutch to connect the differential

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Differential

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Создается впечатление будто за пределами МКАДа (где кончаются дороги) жизни нет: раз внедорожный потенциал не востребован. Живу в заполярье, 1го июня у нас еще весенняя распутица и уборка снега. Заехать во двор могут только те у кого "железный" полный привод, а все те игрушки с хорошей управляемостью либо стоят на стихийных парковках или беспомощно болтают колесами в сугробах.

jarni ordet

Там ещё и резина, геометрия и дорожный просвет важны, а не только тип привода. Я на жиге задранной до 19 см до защиты картера штурмом брал дорогу заметенную, где сидела на брюхе а6 Кватро.
Сейчас у меня дастер и его недо-полного привода мне хватает почти всегда. Более того, когда двор замело к чертям, я выехал, пробивая снег глубиной 30-40 см. Притом в подъём градусов 10. Шнивоводы очень удивились...
Так что подключаемый муфты мне хватает. К слову у дастера она не перегревается и в режиме lock реально блокируется, так что авто даже не очень то поворачивает по малому радиусу.

Борис Игнашин

Подключаемый полный неплохо тащит по плохой дороге, а в качестве трактора по целине или по ступицы в грязи надо использовать трактор, а не машину

Владислав Округин

Если сравнить количество людей, живущих в заполярье и внутри МКАДа, то становится ясно, что более востребовано.

Разумно, но согласиться с Вами все равно не могу.
Полный привод в городе жить не мешает, да и пригодиться может в любую минуту (непогода, дорогу разобрали, на природу выехать, на высокий бордюр забраться и тд), а вот описанные полумеры больше маркетинг чем реальная польза на дороге. В итоге из функционального инструмента делают игрушку: автомобильный метросексуализм какой-то.

Виталий Фоменко

Мешает. Читайте статью. Постоянно включенный привод мешает управляемости, если вы не на AUDI. Времена динозавров прошли - тут верно пишут, что Дастер на бездорожье может легко уделать Сузуки Витару с классическим полным приводом.

Владислав Округин

При непогоде муфта и курсовая стабилизация даже актуальнее, чем честный железный с блокировками. Если в городе разобрали дорогу, то там ограждения и вам придется ехать в объезд. На бордюр в городе на самом деле нельзя. Многие все равно делают, в ином дворе вообще мест кроме бордюра не предусмотрено, но территория для залезания на бордюр все время сокращается и, к тому же, это геометрия, а не полный привод - вам либо хватает геометрии на него залезть, либо нет. Смысл настоящего честного и железного полного привода в городе примерно такой же как у грязевой резины - можно придумать ситуацию, когда пригодится, но не перевешивает недостатки во все остальное время.

Будущее за электроприводом - свой мотор на каждое колесо, а все муфты, дифференциалы, коробки на свалку истории... 🙂

Борис Игнашин

По мотору на колесо как раз плохой вариант в плане управляемости.

jarni ordet

Если на подрамике на месте редуктора по электромотору на каждое колесо и привод к колесу - очень заманчиво, а мотор-колесо это слишком, имхо. Излишняя нагрузка на подвеску.

Владислав Округин

Это если мотор-колесо - плохо. Но мотор на колесо - еще не значит мотор-колесо, их можно размещать сразу парой примерно там, где сейчас располагаются межколесные дифференциалы. А дальше на каждое колесо становится возможно дать именно столько момента, сколько ему нужно. Главное - точно рассчитать, сколько ему нужно.

Неа, современная электроника творит чудеса. 😉 Главное чтоб программеры не накосячили...

Сергей Шабалин

Вопросы к автору:
1) может ли современная ESP побороть "выкрутасы" диф .полного привода?
2) за счет чего отключаемый пп экономит топливо? - у кроссоверов же хабов нет, полуоси крутятся с колесами, кардан - с двигателем
3)неужели пара угловой редуктор-муфта на столько(50 кг) легче раздатки?

Борис Игнашин

1 да, конечно. Но чистоты управления уже не будет
2 сопротивление качения у ведущих колес ниже, чем у ведомых, так что экономичнее всего получается или монопривод, или постоянный полный, просто возить с собой 50-100 кг лишней массы явно не экономит топливо, и хабы ничем не помогут.
Но есть нюанс, современные подключаемые подают небольшую долю момента постоянно на вторую ось, тем самым снижая сопротивление качения и позволяя немного экономить, ну и на поперечном моторе это снижение массы в сравнении с постоянным полным тоже ощущается, раздатка для рядно-линейной компоновки имеет низкий механический кпд и высокую массу

АвтоВАЗ прекрати, что ты делаешь?! Не надо объяснять желание сделать Ниву с муфтой и движком поперек попытками "умного" объяснения, которое, если читать между строк, сводится к тому, что "водитель стал тупее, агрессивнее и ему нужно урезать всё до переднего привода и ограничить электроникой". Не надо проблему автошкол перекладывать на плечи людей, которые умеют водить нормально и безопасно, но сейчас не могут купить простую и надежную машину из-за засилья переднеприводных кроссоверов. До миллиона единственной машиной с нормальным постоянным полным приводом сейчас остается только нивовское семейство на которое давно пора ставить двигатель мощнее. Что конкретно сложного в том, чтобы адаптировать новый ВАЗовский 1.8 и доделать под момент коробку? Может помочь надо - умельцев полно и по 200 л.с. есть машины. А уж широким массам делайте клон дорожного дастера сколько угодно.

Борис Игнашин

Причем тут автоваз то?
Просто некоторое время назад нашли способ сделать все проще и дешевле для машин с поперечным мотором.
Насчет Нивы и трансмиссии, то насколько я знаю, собрать коробку без особых гарантий для турбомотора стоит не менее 50к, причем трансмиссия в целом все равно остается расходником, на классических жигулях еще и мост меняют, а ниве о таком только мечтать. В серии это все не жизнеспособно, воли на изменения нет
1.8 думаю поставят,

Так только автовазу сейчас интересно заказывать джинсу на эту тему - это им сейчас нужно убедить потребителя вместо полного привода возжелать очередной логан с типа полным приводом, чтобы ни в коем случае не создать уникальный и конкурентоспособный автомобиль.
Остальная часть комментария не понятна. Есть простой запрос от сообщества нивоводов - двигатель 1.8 л., 105-135 л.с., усиление кпп под более высокий момент, хотя точенный квадратный 2.0 трансмиссия переваривает. От этого и автоваз и сп отнекиваются без объяснения причин - работать с потребителем начали буквально год-два назад и пока настроены скептически, раз уж продолжают покупать джинсу и рисовать дастероперспективы.

Не понимаю инженеров Ауди, которые специально перегружали переднюю ось, чтобы ухудшить запас сцепления с дорогой. Бессмысленно делать полный привод если машина опирается в повороте на одно внешнее переднее колесо. Полный привод и его самоблокировка только внесут неразбериху в управление. Правильнее сделать так, чтобы машина в повороте опиралась на оба внешних колеса, как у Шевроле Нивы.

xefim edgex

сложный прикол (

Борис Игнашин

надеюсь, это был сарказм

Мне кажется, что смешивается несколько разных понятий.
Конструкторы всегда стремились уменьшить момент относительно вертикальной оси, чтобы уменьшить вероятность сноса передней оси в начале поворота, т.е. недостаточную поворачиваемость (потеря управляемости). И развесовку по осям всегда стремятся сделать 50/50 для баланса между устойчивостью, управляемостью и маневренностью. Продольное расположение моторов у больших Ауди - это вопросы компоновки и традиций, впрочем большие моторы у других производителей также располагаются продольно. В упоминаемых часто БМВ, как образецах управляемости мотор специально максимально задвинут в базу чтобы обеспечить развесовку 50/50. То, что сейчас большинству авто на асфальте хватит упрощенного подключаемого привода, не говорит о его преимуществе над полным. В приведенном примере про "управляемый вектор тяги" на Mitsubishi как раз таки используются "честные" железные дифференциалы, все три, при том на заднем диффе еще и доп. редуктор (как раз-таки для управляемого вектора), + блокировки электронно управляемыми муфтами. Сделать муфту + электронику намного проще, чем точную механику (тот же Torsen), и производители по возможности экономят на любых авто, дорогих и не очень.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Эксперт выбирает авто
Лучше, чем ничего: покупаем Lada Granta за 250 тысяч

Ругать все отечественное повелось еще со времен Петра (а на самом деле и в довладимирские времена), когда народ заглядывался на все заморские новшества. Потому неудивительно, что продукция нашего прославленного «дважды…

20889 12 0
Статьи / История
Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143

Вы когда-нибудь слышали про отечественный автомобиль марки «Яуза»? Я был одним из первых столичных автолюбителей, кто видел этот АЗЛК-2143 «живьём». Его внешний дизайн произвёл на меня такое жестокое впечатление, будто я…

5868 1 5
Статьи / Финвопрос
От торговой войны Трампа с Китаем страдают Mercedes и BMW: запуск X7 под угрозой

Угрозы стали реальностью: Китай ввел огромные пошлины на импорт автомобилей из США. Вот только страдают из-за этого отнюдь не американские бренды: под ударом оказались Mercedes-Benz, BMW и Volvo, и их дальнейшая…

1400 1 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Статьи / Эксперт выбирает авто
Лучше, чем ничего: покупаем Lada Granta за 250 тысяч

Ругать все отечественное повелось еще со времен Петра (а на самом деле и в довладимирские времена), когда народ заглядывался на все заморские новшества. Потому неудивительно, что продукция нашего прославленного «дважды…

20889 12 0
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Solaris l с пробегом: детские болезни автомата и задиры в цилиндрах

В первой части обзора этого бестселлера корейской марки мы выяснили, что хотя кузов и собран из тонкой жести с помощью клея, а в багажнике вместо пола лежит обычный картон, крупных неприятностей от Соляриса ждать не…

2802 11 4
Выбор авто / Подержанные авто
Hyundai Solaris l с пробегом: кузов на клею и проблемы вентиляции

В 90-е корейские машины в России вообще не вызывали интереса, а в “нулевые” считались откровенно второсортными. Всё изменилось в 2010 году, когда в прессе появились сообщения о том, что на российский рынок выходит…

6710 24 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Дядя, купи Lexus и расслабься: опыт владения Lexus LS 430

Задуманный как альтернатива лучшим, он в итоге нашел собственный путь. Его кредо – сдержанный экстерьер и всегда богатый внутренний мир, который не хочется покидать. Его технический консерватизм, на заре карьеры…

24006 1 3
Редкие авто
На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»

Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.

14971 5 9
Тест-драйвы / Одиночные
Я толстый самолет: опыт владения Chrysler Concorde

Гигантомания у американских драйверов в крови. Не изжить ее ничем – ни пробками, ни повышением цен на топливо, ни здравым смыслом. Больше – значит лучше. Простая формула, по которой рождён и он – Chrysler Concorde.

13625 7 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

73952 5 2
Статьи / Практика
Пить нельзя ехать: можно ли верить приложениям-алкотестерам?

Лето на пороге… Сакраментальное «займи, но выпей!» звучит в голове даже у некоторых автолюбителей. Как и выпить, и при этом проконтролировать свое состояние, дабы гаишный замер не оставил вас без права управления…

14473 2 0
Статьи / Практика
Смешной шутки автомобиль креативный скидка: забавные автоаксессуары с AliExpress

Когда речь идет об AliExpress, шутки и веселье начинаются еще на этапе прочтения описания товара, даже если вы покупаете какую-нибудь скучную штуку вроде парктроника или насоса. Но есть у китайцев в арсенале и товары,…

10491 3 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

9919 0 1
Статьи / Военная техника
Тигры, Тайфуны, Катраны и Ураны: новинки и классика российской армейской техники на параде Победы

Парад Победы на 9 мая — это не только важное патриотическое событие, но ещё и редкая возможность увидеть живьём сразу множество новинок автобронетехники Российской армии и Войск национальной гвардии. В этом году…

8651 0 0
Статьи / Военная техника
Что новенького НАТО нам готовит: обзор военных автомобилей на салоне Eurosatory-2018

Несмотря на политический кризис в Западной Европе, проливные дожди и наводнения, глобальную забастовку и транспортный коллапс, близ Парижа, вдали от посторонних глаз, состоялся Международный салон сухопутных вооруженных…

5869 0 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

376405 5 192
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

252336 19 0
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

116532 14 1
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?