Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма – сравниваем грузовики и автобусы 70-х

                   Мы уже совершили вояж в шестидесятые годы прошлого века, сравнив легковой и грузовой автопром нашей страны с зарубежными одноклассниками. Переместившись в семидесятые, мы искали победителей в схватках ЗИЛа и Cadillac, Москвича и Volkswagen тех лет. Пришло время поговорить о грузовом и пассажирском сегменте 70-х, ведь и тут есть кого свести в очной борьбе.
 

ЗИЛ-119 Юность – Volkswagen Caravelle T3 Porsche B32

Люксовый микроавтобус ЗИЛ-119 (первоначальное наименование ЗИЛ-118К, неофициальное название – «Юность») являл собой наследника стильного ЗИЛ-118. Впервые автобус был представлен в 1971 году. Интересно, что машина получилась настолько уникальной, что достойных конкурентов по предоставляемому комфорту и габаритам ей не было. В те годы по уровню комфорта в тот же класс мог метить лишь куда менее вместительный Volkswagen Caravelle. Оба автомобиля получили кузов в «рубленом» стиле 70-х – прямые линии, квадратные бамперы, правильной формы оптика.

Наш автобус и иномарка выпускались в различных вариациях – и как обычные пассажирские микроавтобусы, и как специальные автомобили. Часто салоны обеих машин были оформлены «по высшему разряду» своего времени и могли изготавливаться по индивидуальному заказу клиента. И немецкие, и отечественные инженеры и стилисты предлагали широкие мягкие отдельные кресла самолетного типа, раскладные столики и даже телевизоры и системы кондиционирования воздуха.

collage.jpg


Конечно, в плане технической начинки между машинами зияла небольшая пропасть. Если ЗИЛ приводился в движение низкофорсированным семилитровым мотором на 180 л.с., то в самом мощном Фольксвагене рокотал двигатель от Porsche объемом 3,2 литра и мощностью 231 л.с. Подвеска микроавтобусов тоже была разной – торсионы и мягкие рессоры ЗИЛа обеспечивали плавный ход по не всегда ровным отечественным дорогам, а пружины Volkswagen Caravelle B32 однозначно настраивали на быструю езду. Тиражи обоих автомобилей были небольшие: несколько десятков штук в год.


collage2.jpg


КАМАЗ-5511 – Magirus-Deutz 290 D 26

Самосвал КАМАЗ-5511 – одна из самых долгожданных моделей отечественных грузовиков. Массового и надежного самосвала с высокой грузоподъемностью и приемлемым уровнем комфорта для водителя не хватало долгое время. В производство модель была запущена в середине 1977 года. Но поначалу количество этих машин было недостаточным, и в 1975-78 годах СССР закупал их немецких конкурентов – Magirus-Deutz 290 D 26, которые активно использовались на самых масштабных стройках большой страны. КАМАЗ во многом схож с Магирусом, а главное отличие – в компоновке: у КАМАЗа она с кабиной над мотором, у иномарки – с мотором перед «жилой зоной».


collage3.jpg


Обе компоновки имели свои преимущества. «Бескапотники» получили улучшенную развесовку из-за снизившихся нагрузок на переднюю ось и сокращенный радиус разворота. «Капотники» же имели так называемую «зону безопасности», благодаря чему в случае ДТП с лобовым столкновением часть энергии поглощалась моторным отсеком, что снижало для водителя и пассажира риск получить серьезные травмы. Грузоподъемность у КАМАЗа была на 4 тонны меньше (10 т против 14 т). Водители отмечали и больший комфорт при эксплуатации немецкого грузовика. Судите сами – тут вам и автономные отопители, и трехслойные стекла, и эргономичные сидения, и усиленная термо- и шумоизоляция. КАМАЗ же мог похвастаться креслом водителя на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором и продольной регулировкой, а предпускового подогревателя и автономной «печки» наш самосвал не имел.

Обе машины оснащались дизельными двигателями: мощностью 210 л.с. у КАМАЗа и 290 л.с. у Магируса. Интересно, что эти самосвалы немного отличались концептуально. Если КАМАЗ имел меньшую мощность и большую максимальную скорость, то Magirus-Deutz выделялся большей грузоподъёмностью и тяговитостью и был рассчитан на дороги без, как тогда говорили, усовершенствованного покрытия. Сегодня на улицах еще можно встретить и ранние КАМАЗы, и те самые ярко-оранжевые Магирусы – оба завоевали славу надежных и выносливых грузовиков.


collage4.jpg


ЗИЛ-169 – Ford F-750

В начале 70-х годов на старейшем автомобильном предприятии Союза начали всерьез задумываться о замене морально устаревавшего ЗИЛ-130. Опытный автомобиль ЗИЛ-169 появился в 1973 году, но только через 12 лет переродился в серийную модель 4331, а на конвейер встал еще двумя годами позже, в 1987. За океаном в 1973 году пошел в серию капотный Ford F-750, который мог бы стать конкурентом ЗИЛу, а по некоторой информации, даже закупался для сравнительных испытаний в СССР.


zil_169_opytnyj_5.jpeg

На фото: ЗИЛ-169


В отличие от Форда ЗИЛ-169 имел так называемое интегрированное оперение, которое облегчало обслуживание мотора: капот откидывался как единое целое вместе с крыльями и облицовкой радиатора. Отметим, что это была не инициатива конструкторов, а условие техзадания по новому грузовику. Изначально ЗИЛ оснащался бензиновым двигателем, вскоре же для него разработали более экономичный дизельный агрегат мощностью 185 л.с., который и установили на серийную машину. Для Ford F-750 предлагались только бензиновые двигатели разного объема. Оба автомобиля существовали в двух вариантах длины грузовой платформы. «Американцы» имели и несколько вариантов кабины (со спальником и без), ЗИЛ же в СССР разрабатывался для региональных и локальных рейсов, и спальное место в нем не планировалось.


ford_f-750_2.jpg

На фото: Ford F-750



ЛАЗ Украина-71 – Neoplan Cityliner

В 60-е и в начале 70-х годов Львовский автобусный завод с завидной регулярностью выпускал штучные экземпляры и мелкие серии футуристических автобусов повышенного комфорта, предназначенных, как правило, для междугородных перевозок. ЛАЗ Украина-71 был очень похож на серийный длиннобазный ЛАЗ-699, но имел на борту некоторые опции, которые и сегодня есть не во всех «коучах» (междугородных автобусах). В том же 1971 году на выставке в Монако Neoplan представил свою популярную модель Cityliner аналогичного класса и вместимости: если ЛАЗ мог взять на борт 36 пассажиров, то Неоплан – 34 человека.


ukraina-71_opytnyj_1.jpg

На фото: ЛАЗ Украина-71



Каждый из автобусов был в своем роде передовым. ЛАЗ, как и Neoplan, одним из первых получил «поднятую» платформу. То есть водитель сидел значительно ближе к земле, чем пассажиры. ЛАЗ Украина-71 предлагал своим пассажирам два телевизора (в начале и середине салона), магнитофон, радиоприемник, микрофон для экскурсовода, холодильник и даже буфет, гардероб, газовую плиту и кофеварку, а к каждому креслу по-самолетному подводились воздуховоды и лампы для чтения! Немецкие инженеры также захотели выделиться и установили на новом Ситилайнере магнитофон и туалет, а настоящей изюминкой стал кондиционер.

ЛАЗ оснащался бензиновым мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., а «немец» приводился в движение 210-сильным дизельным агрегатом. Отличительной чертой львовского автобуса являлся комфорт, достигавшийся за счет использования пневматической подвески колес и мягких пассажирских кресел самолетного типа, регулируемых по наклону спинки и ширине подушки. Новаторство Neoplan Cityliner заключалось в том, что именно на этом автобусе конструкторы впервые применили стеклопластиковые панели кузова.


autowp.ru_neoplan_cityliner_5.jpg

На фото: Neoplan Cityliner



КрАЗ-250 – Mack R series

В нашем сравнительном обзоре грузовых автомобилей 70-х годов встретились два настоящих конвейерных долгожителя. Если КрАЗ выпускался с 1978 по 1992 год, то Mack R series продержался с 1966 по 2005. КрАЗы и Маки R-серии рассчитывались на работу при сложных дорожных условиях, вне дорог с твердым покрытием (на лесоповале, на крупных стройках, на нефтедобыче и так далее). И КрАЗ, и Мак можно назвать классическими «трудягами»: по-спартански скромными, предлагающими водителям минимум комфорта, но надежными, выносливыми и простыми в обслуживании. Собственно, если бы они не имели этих заслуг, то просто не продержались бы так долго на конвейере. Но они это сделали, и никого не смущали металлические панели в салоне, кресла без пневмоамортизации и ступенчатых регулировок и тяжелые рули.


collage5.jpg



Оба грузовика, в зависимости от версии и наличия прицепа (полуприцепа), могли иметь грузоподъемность от 18 до 40 тонн. И американский, и отечественный грузовики оснащались тихоходными дизельными двигателями: мощностью 200-250 л.с. у Mack R series и 240 л.с. у КрАЗ-250. Тот факт, что машины настраивались для неторопливых перевозок внушительных грузов, подтверждается оборотами, на которых достигается максимальная мощность двигателей: для КрАЗ-250 это 2 100 об/мин, а у Мака и того меньше – 1 500 об/мин. Впрочем, паспортная «максималка» КрАЗа равнялась 90 км/ч, а «американец», в зависимости от версии, развивал 75-90 км/ч.

Самыми популярными вариантами обеих машин стали седельные тягачи, но нередкими были случаи установки на их шасси бетономешалок, кранов, сцепок для лесозаготовки и других специальных устройств. Эти труженики никогда не сверкали лаком и хромом на центральных улицах больших городов, но еще долгое время будут выполнять самую черную работу вдали от цивилизации.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings