Тест-драйв самосвала КАМАЗ 55111: грузить, грузить и еще раз грузить!

 Кто не видел на дороге эту добрую шайтан-арбу из Татарстана? Все видели. И нет, пожалуй, такого водителя, который ни разу в жизни не плёлся бы с тоской за этим автомобилем, ожидая конца сплошной разметки, тихо ругаясь про себя на КамАЗ, водителя КамАЗа, создателя дымного дизеля этой машины, правила дорожного движения, встречный транспорт и свою горькую судьбу. А тем временем есть повод не только терпимо относиться к этому чуду на дороге, но даже и любить его суровой мужской любовью, знакомой только владельцам КамАЗов. Пусть даже дымных, не самых совершенных, зато своих, сделанных аскетично, но ремонтопригодно.  
 

«Лицом к лицу лица не увидать…»

Не узнать на дороге КамАЗ нельзя. Долгое время он был одним из основных автомобилей на дорогах нашей Родины, перевозящих в своём кузове более десяти тонн груза. А всё же он мало знаком большинству автолюбителей: рядовой трудяга, которого нужно как можно быстрее обогнать. Какой уж там интерес… А ведь, наверное, зря, граждане, мы снизу смотрим на КамАЗ свысока. Машине есть чем похвастаться, главное – разглядеть его природу. Как раз этим мы сейчас и займёмся на примере далеко не нового, двадцать с лишним лет назад снятого с производства, автомобиля КамАЗ 55111.

DSC_0008.jpg


Не задумывались, почему у грузовиков такие длинные цифровые индексы? 55111 – это не модель, если быть точнее – не только модель. Согласно отраслевой нормали ОН 025270 66, принятой в 1966 году, первая цифра в маркировке грузовика означает полную массу грузовика. В нашем случае – цифра 5, говорящая о том, что вес машины находится в пределах от 15 до 20 тонн (полная масса нашей машины по паспорту составляет 17,4 тонны). Вторая цифра – вид автомобиля. У нас опять пятёрка, что значит – самосвал. Третья и четвёртая цифры – порядковый номер модели, они указываются производителем. Иногда встречаются пятая или шестая цифра, обозначающие модификацию и вариант исполнения. Последняя единица в нашем случае – исполнение для холодного климата. Подковавшись теоретически, можно почти смело залезать в кабину самосвала.

«Крепче за баранку держись, шофёр!»

Вам, наверное, уже надоели штампы о том, как «пухлая баранка удобно ложится в руки». Смею вас уверить, «пухлой баранки» в КамАЗе нет. Есть достаточно хрупкий на вид и абсолютно неудобный тонкий обод, который конструкторы (не со зла, надеюсь!) предложили водителям этой машины. Хорошо, что Сергей – владелец автомобиля – поставил на руль «лентяйку»: ручку, за которую крутить этот штурвал гораздо удобнее, особенно если крутить его надо быстро и точно.


DSC_0023.jpg


Педаль сцепления торчит над полом на уровне голени. Мне это показалось странным, но хозяин говорит, что ему так удобнее. Что ж, поверим на слово. Педали тормоза и акселератора прячутся от педали сцепления за массивной рулевой колонкой, уходящей в пол. Они показались более удобными, и мне с моим 45-м размером обуви не удалось в них запутаться, как это бывало в старом Hyundai Accent с педальным узлом для корейской ноги 35-го размера. На КамАЗе с этим полный порядок: нажать не ту, равно как и промазать, тяжело. Мы их ещё надавим, сначала надо осмотреться и проанализировать возникающие в кабине КамАЗа ощущения.


DSC_0031.jpg


Самое, наверное, неожиданное впечатление – удобно. Не знаю, что будет, если проехать на нём километров 800, но сидеть действительно удобно. Кресло с амортизатором, правда, без боковой поддержки, но что ей делать на КамАЗе? Над головой обивка, которая выдаёт происхождение машины так же однозначно и жестоко, как Павлик Морозов отца: точно такая же была на Москвичах, Жигулях и Волгах. Кто знает, тот уже понял. А тем, кто не видел, рассказывать о ней, скорее всего, бесполезно. На вид – обычное «что-то», серое в крапинку. Но как она создаёт ощущение автомобиля, который предназначен для того, чтобы возить семью на садовый участок, «на юга», к тёще, но не в булочную! Как удаётся этой обивке создать ощущение социалистического счастья, локализованного в железном объёме долгожданного автомобиля? На этот вопрос, наверное, никто не ответит. Главное – обивка в КамАЗе есть, и это факт.



На приборной панели всё знакомо по тем же советским автомобилям: амперметр, указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и давления масла, спидометр и тахометр. Если приглядеться и включить фантазию, то можно уловить некоторое изящество в расположении приборов: центральное место занимают спидометр с тахометром, относительно которых почти симметрично располагаются все остальные приборы. Непривычным может показаться только манометр, но без него никак: он показывает давление в пневматической (а не гидравлической, как на легковушках, – прим. ред.) системе тормозов. Другой нетипичный элемент – рукоятка гидравлики для поднятия кузова. Самосвал всё-таки! Из пластиковых деталей на панели только пепельница и некоторые кнопки. Остальное – металл, что полностью исключает сверчки и прочие неприятные мелочи, с которыми с переменным успехом бьются владельцы некоторых более современных автомобилей.

А вот чего вообще тяжело было ожидать – это небольшой люк в крыше кабины. Дорогая по сегодняшним меркам опция устанавливалась на этот грузовик «в базе». Сергей рассказал, что при необходимости через него можно выбраться наружу. Я начал сомневаться, но он привёл конкретный пример. «Как?» – читалось в моём удивлённом взгляде. «А ему деваться некуда было – он машину перевернул», – объяснил Сергей. Что ж, может, в этом случае и можно использовать этот люк в виде эвакуационного выхода. Такую догадку лучше не проверять.

Кстати, опрокинуть КамАЗ достаточно несложно. Особенно умеючи.


DSC_00471.jpg


А обзор из кабины хорош! Видно всё и во все стороны, габариты немаленькой машины тоже чувствуются замечательно.

Едем на КамАЗе

Надо очень постараться, чтобы описать чувства, возникающие при поездке на этом самосвале. Вроде грузовик, но запредельного шока от больших размеров не испытываешь. Двести десять лошадей есть, а ощущения мощи нет. Кажется, что большой, но проезжать через дворы несложно. Грузовик просто прёт, что, собственно, и должен делать КамАЗ.


DSC_0006.jpg


На нашей машине установлена пятиступенчатая коробка, самая простая и надёжная. Но есть и недостаток: максимальная скорость, даже на трассе, заставляет водителей следующих за КамАЗом автомобилей ругаться такими словами, о существовании которых раньше они даже не знали. Эти слова рождаются сами по себе, потому что быстрее восьмидесяти с такой коробкой самосвал не едет, но его дизель при этом дымит, как «Титаник» перед смертью. Если полоса одна, а слева от вас сплошная линия – зарождение ненависти к КамАЗу происходит непроизвольно. Спокойно себя будет чувствовать только тот, кто сидит как раз за рулём 55111. Тепло даже в мороз, почти удобно, денежки за рейс капают. Чего нервничать?



Ошибочно полагать, что рулить отечественным самосвалом тяжело. Руль достаточно чуткий, легкий, благо, что гидроусилитель есть, и весьма неплохой. Тормоза тоже вполне справляются со своими обязанностями. Коробка передач с синхронизаторами позволяет переключать передачи без особых сложностей. Бывают на таких КамАЗах и другие КПП, десятиступенчатые, с промежуточными передачами. С такими мультипликаторами грузовик едет быстрее, но ресурс более сложной коробки ниже, да и по надёжности они сильно уступают «пятиступкам».

У нового владельца

КамАЗу – 24 года. Его владельцу Сергею – всего 19. Этот самосвал тяжело назвать олдтаймером, поэтому некая доля диссонанса присутствует. Но на это можно закрыть глаза, если учесть, что татарскому «старичку» с хозяином повезло намного больше, чем Муму с Герасимом. Машина была приобретена отцом Сергея четыре года назад и терпеливо дожидалась совершеннолетия своего нового хозяина.


DSC_0001.jpg



Покупали не «кота в мешке»: отец на этой машине работал, а потом выкупил её, когда в ходе реорганизации фирмы от хорошо подержанной машины решили избавиться. Покупали её именно молодому хозяину, поэтому первые четыре года в собственности Сергея она и провела в гараже. Но гнить ей там не дали.

Наоборот, за это время машина была неплохо подготовлена к ежедневному использованию. Были заменены все воздушные трубки пневматики, подготовлены тормоза. Так как на самосвале ездили разные водители, многие из них пытались провести «тюнинг» проводки с использованием изоленты, перемычек, дополнительных контактов и прочих загадочных элементов, что в итоге привело электрическую схему в состояние лабиринта Минотавра. От кустарщины безжалостно избавились, наварили борта повыше, поставили самодельный бампер, брызговики… Поменяли почти всё, что можно было. Не тронули только двигатель и трансмиссию.


DSC_0005.jpg


О надёжности коробки мы уже говорили, а мотор 55111 – один из самых надёжных. Было дело, этому V-образному восьмицилиндровому атмосферному дизелю предложили попробовать «малосъедобную» солярку. КамАЗ проглотил, а Скания попросила новый ТНВД (топливный насос высокого давления, – прим. ред.). Единственный конструктивный недостаток – склонность к перегреву при длительной работе на неизменных оборотах. При желании, конечно, можно «убить» и этот мотор, но пока он без ремонта пробежал уже более 350 тысяч километров. Сергей уверен, что это – далеко не предел.

В планах – доводка кабины. Хозяин КамАЗа уверен, что его машина должна быть прекрасна и внутри, и снаружи. Не зря в его речи иногда проскакивала фраза: «Это не я делал, мне не очень нравится, я бы сделал по-другому». И я ему верю.

И всё-таки возраст владельца иногда неудержимо прорывается наружу из-под железной «морды» самосвала. Сирена видна, но сотрудники полиции пока её не нашли. Немного в более скрытом месте стоит тепловозный гудок. Ну и правильно: в машине пневматики много, почему бы компрессору ещё и туда не дунуть!


DSC_0058.jpg



Как выяснилось, КамАЗ 55111 отлично подходит для дрифта. Пока некоторые ищут хотя бы чуточку «живую» Nissan Silvia или выставляют на продажу почку, чтобы наскрести на 911-й, Сергей уже может рассказать, как здорово «валить боком» на КамАЗе. V8 и задний привод обязывают, знаете ли...

Как ЗиЛ КамАЗом стал

Мало кто знает, но самым первым КамАЗом был ЗиЛ-170. Парадокс, но это так: именно инженерам Завода имени Лихачёва было поручено разработать новый грузовик, который заменил бы собой ЗиЛ-130. Техзадание было весьма сложным, но именно соблюдение его тонкостей сделало КамАЗ таким, каков он есть: трёхосным, с двигателем под кабиной.


autowp.ru_zil_130_4.jpg

На фото: ЗиЛ-130



Дорожное полотно в некоторых районах СССР было рассчитано на давление не более шести тонн на ось. Для достижения запланированной грузоподъёмности было принято решение сделать грузовик трёхосным, при этом осевая нагрузка на каждую ось не превышала пяти с половиной тонн. Дополнительной парой колёс инженеры разрубили один Гордиев узел техзадания. Сложнее было с мотором.

Разработка силового агрегата сначала как-то не задалась. Изначально пытались поставить ЯМЗ-236. Всё вроде бы получилось, но двигатель оказался недостаточно мощным. Пошли простым путём: купить у капиталистов что-то хорошее и сделать из этого наше, ещё более хорошее. Так как в процессе создания уже поглядывали на канадский International 220, то его мотор и решили использовать в качестве образца. Канадца выбрали не случайно: главный конструктор ЗиЛа Анатолий Кригер был знаком с машинами этой серии: на них обратили внимание ещё при создании ЗИС-150. Оттуда, кстати, и пошла мода на бескапотные грузовики: кабина получалась просторнее и удобнее для водителя. Но вопреки достаточно распространённому мнению, двигатель КамАЗа не имеет ничего общего с канадским образцом. В тот первый ЗиЛ-170 всё же поставили русский мотор, и не простой, а почти от танка.


autowp.ru_zil_175_1.jpg

На фото: ЗиЛ-170



Мотор танка Т-64 был бы хорош, если бы не его избыточная мощность более чем в 500 лошадиных сил. Его существенно переделали – если быть точнее, то использовали V-образную компоновку, технологию изготовления поршней и шатунов. Получился новый мотор КамАЗ-740, который и был передан вместе с трансмиссией и прочими разработками на новое производство, организованное в Набережных Челнах.

В 1974 году там был собран первый КамАЗ 5320, на базе которого в 1977 году был создан самосвал КамАЗ 5511. Последний же 5511 сошёл с конвейера в начале 90-х, а с 2000 завод перешёл на выпуск машин нового поколения, прекратив выпуск грузовиков на базе КамАЗ 5320.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
16 комментариев
14.07.2015 10:30
Серёга Булыгин


15.07.2015 15:57
Сергей Кудрин

автор вообще не компетентен! основывается на восторженном мнении молодого человека! двигло в камазе дохлое! 210 сил ему явно не хватает! с помощью турбин его раздули до 260! но и этого мало! при сильных нагрузках у камаза часто обрывает шатун! все кто эксплуатировал его по межгороду возили на спалке собранный поршень с шатуном и гильзой! к тому же из за отсутствия прокладки головки двигатель сопливит! все у кого была возможность ставили на камаз мазовский движок! и кстати делитель на камазе очень даже надежный! к тому же он прощает ошибки (мазовский не прощает! рвет коробку!)! а без делителя на дальнобое им делать нефиг!

2

15.07.2015 21:21
Михаил

Спасибо за комментарий, пожалуй, отвесу на Ваш отзыв.

Ещё раз просмотрел свой текст и не нашёл места, где я говорил бы о запредельной мощи ДВС. Зато есть такая фраза: "Двести десять лошадей есть, а ощущения мощи нет". Впрочем, мои стёбы насчёт скорости машины ещё раз подтверждают, что я ни разу не сказал о том, что 210 л.с. - это много. Как-то Вы неправильно читаете, я думаю.

С помощью турбин раздули, да. Только в том числе от этого и появились проблемы с шатунами, которые на атмосферниках встречались гораздо реже.

Насчёт того, что "все у кого была возможность ставили на камаз мазовский движок" (орфографию и пунктуацию сохранил). Прямо все? У всех МАЗовские движки, а у кого нет - те нищеброды?

Где я сказал, что делитель ненадёжный? Сможете привести цитату? Что-то не нашёл я такого в тексте. Зато я сказал, что "ресурс более сложной коробки ниже, да и по надёжности они сильно уступают «пятиступкам»". Это факт, и от этого никуда не деться.

Сравнительного обзора с МАЗом я не делал. Отметаю Вашу реплику как неорганизованную.

Вы говорите: "без делителя на дальнобое им делать нефиг". Согласен. Где я говорил обратное? По-моему, половина текста пропитана этой глубокой мыслью.

Как-то так.


16.07.2015 00:41
Серёга Булыгин

У каждого свое мнение на этот счет и машины все таки тоже разные,у кого то сыпется,а у кого то толком и не ломаются!Мнение и эксплуатация разные,вот отсюда и разногласие...

1

16.07.2015 07:44
Сергей Кудрин

да! местами я неправ! прошу прощения! но говорить о камазовском моторе как об одном из самых надежных не приходится! в нем много косяков! про обрыв шатуна я уже писал! еще одна его болезнь обрыв болта головки! не самое приятное в дороге! еще один конструктивный косяк то что при снятии водяной магистрали вы не открутите последний болт не сняв компрессор или насос гура (их после первого снятия больше и не закручивали)!

1

16.07.2015 12:28
Серёга Булыгин

У меня мотор в порядке!Нигде не сопливит!Да и езжу я не каждый день и не в дальнобой...С мотором согласен,что ЯМЗ лучше но еще раз повторюсь,я же в дальнобой не езжу да и перегрузы не вожу,ему хватает.


16.07.2015 00:39
Серёга Булыгин

Сколько людей,столько и мнений!Я хоть и молодой,но все детство наблюдал как работает папа!И если следить за машиной,она подводить не будет!


16.07.2015 07:53
Сергей Кудрин

всегда интересовал вопрос что значит "следить за машиной"? почаще мазать! масло фильтры вовремя менять! в кабине порядок наводить! но мотор от этого сопливить не перестанет! с резиновыми пробками вы сделать ни чего не сможете! только замена! а это снятие головок! а в этом собственно и заключается гиморой! и ресурс мотора редко переваливал за 100000!

1

16.07.2015 12:42
Андрей Фениев

Не сказано ни слова о редукторе среднего моста, который крайне ненадежный и с ним постоянно проблемы.

1

16.07.2015 12:48
Андрей Фениев

У меня в хозяйстве был КАМАЗ который без капиталки пробегал более 300 000 км, работал 24 часа в сутки и это заслуга профессионализма экипажа (4 человека). Правда была и проблема, постоянно лопались гильзы цилиндров. Что это: недоработка конструкторов или качество охлаждающей жидкости непонятно.


16.07.2015 12:54
Андрей Фениев

Да еще была вечная проблема. Номер рамы находился между задними мостами, где была самая грязь. В итоге через 10-12 лет эксплуатации номер становился не читаемым, что доставляло проблемы в ГИБДД.


16.07.2015 16:56
Михаил Коровин

Ваще то это 55 111, а не 55 11. Первый с кортким кузовом и задним бортом, второй с длинным кузовом и без заднего борта, у первого кузов полосочка вдоль, у второго стрелки под углом.У данной версии короткие передачи, собственно поэтому 90 он может ехать только на повышеных оборотах. Кстати тот на котором ездил я не дымил в свое время, хотя солярка и смазочные материалы в 93м были не зе бест.Еще помню ремни для пассивной безопасности, водители камаза кстати немногие кто мог пережить лобовое на 2x90 с легковушкой. Еще помниться что с первая и вторая были очень тяговитыми, но очень короткими и для старта приходилось давить газку. На уровне отечественного авто прома той эпохи машина резвая, на уровне современных грузовиков не оч.Коптящие не едущие в горку машины - перегруз.

1

16.07.2015 18:56
Михаил

Так и и написано же 55111. Насчёт первой и второй - в точку. Так оно и есть).


16.07.2015 17:00
Михаил Коровин

Моторы от маза ставили когда у камаза сгорел цех производства двигателей.


16.07.2015 17:00
Михаил Коровин

Моторы от маза ставили когда у камаза сгорел цех производства двигателей.

1

25.04.2016 12:53
RaptorGP

Неясно, честно говоря, где есть хоть малейшее родство двигателя от Т-64 и КАМАЗ-740. На той модели танка ведь стоит пятицилиндровый двухтактник с десятью поршнями, ходящими по два навстречу друг другу в одном цилиндре. Это совсем ведь совсем разные агрегаты, но не эволюция.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings