Почти полная свобода выбора: стоит ли покупать Hyundai Santa Fe III за 2,3 миллиона рублей

Вторичный рынок – штука непредсказуемая. Неделю назад мы выбирали за 2 миллиона кроссовер от Mercedes-Benz, а сегодня посмотрим в сторону корейского автомобиля за те же деньги и почти того же возраста. Ключевая разница между ними, как несложно догадаться, в габаритах: GLK – компактный кроссовер, а Santa Fe – среднеразмерный, длиной 4,7 метра. И если Mercedes покупают за статус марки, Renault Koleos – за эффектный экстерьер, а Land Rover Discovery – за сочетание внедорожных способностей и качественного интерьера, то Santa Fe – за… Действительно, за что продавцы этих машин просят минимум 1,2 миллиона в случае ранних дорестайлинговых образцов и до 2,5 миллионов при оценке свежих экземпляров с небольшим пробегом? Давайте разберемся, а заодно выясним, сложно ли выбрать такую машину.

 

Третье поколение Santa Fe, дебютировавшее в 2012 году, стало эволюционным продолжением второго: колесная база осталась абсолютно неизменной, общие габариты выросли незначительно, и единственным откровением можно считать дизайн. До нас машины добрались быстро: уже в том же 2012 году стартовали российские продажи. Свою аудиторию машина нашла: квоты были небольшим по меркам корейского бренда, но несколько тысяч штук в год продавалось всегда. Моторная гамма состояла из двух четырехцилиндровых вариантов – 2,4-литрового бензинового двигателя и дизеля на 2,2 литра. Помимо дизайна корейцы делали акцент на функциональном и опциональном наполнении, и к рестайлингу 2015 года стремление отметить эти факты стало таким безудержным, что машине удлинили название, окрестив ее Santa Fe Premium. А к 2016 году сначала один, а затем и второй кроссовер поставили на конвейер калининградского Автотора.

Hyundai Santa Fe 2015–18

Кстати, удлиненным могло быть не только имя, но и сам автомобиль: параллельно продавалась версия Grand Santa Fe с увеличенной с 2,7 до 2,8 метра колесной базой и исключительно семиместной компоновкой салона. Эта модель фактически стала наследницей крупного Hyundai ix55. Впрочем, обычный Santa Fe тоже мог быть семиместным, хотя подавляющее большинство машин продавалось в пятиместном исполнении. Но «длинная» версия помимо прочего могла похвастаться мотором V6, который для «обычного» кроссовера был недоступен.

А еще Santa Fe был относительно недорогим. На старте продаж у нас даже предлагали автомобили с ручной коробкой передач – она сочеталась с бензиновым двигателем и опускала стоимость базовой версии до 1,3 миллиона рублей. Дизель, в свою очередь, мог сочетаться с передним приводом по цене от 1,4 миллиона рублей, ну а топовые комплектации укладывались в 1,6 миллиона. К рестайлингу стало понятно, что экономить на коробке передач готовы менее 10% покупателей, так что механику из списка исключили. Цена к тому моменту подросла до 1,7 миллиона за «базу», а максимально упакованный автомобиль тянул уже на 2,3 миллиона. К окончанию продаж в 2018 году Santa Fe стоил от 2 до 2,5 миллионов рублей – то есть, сегодня за экземпляры в возрасте 4-5 лет некоторые продавцы просят тех же денег, за которые их покупали. К счастью, выбор на вторичном рынке все же есть: на момент написания материала в продаже было более 400 дорестайлинговых машин и около 300 рестайлинговых. Есть ли между ними различия в чем-то помимо возраста и на какие варианты стоит обратить внимание при выборе?

Hyundai Santa Fe 2015–18

Самые ранние экземпляры Santa Fe этого поколения достигли десятилетнего возраста, а самым свежим всего 4 года, так что кузовные проблемы у небитых машин обычно ограничиваются поверхностной коррозией, не переходящей в сквозную. К тому же владельцы стараются устранять дефекты оперативно – сколы ржавеют довольно быстро. Передняя кромка неоцинкованной панели крыши, например, огорчала пузырями уже в первые годы владения, и иногда для качественного устранения проблемы нужно демонтировать лобовое стекло. Капот тоже собирает сколы, а арки, прикрытые пластиком, в основном скрывают повреждения внутри. Впрочем, под пластиковыми накладками тоже скапливается грязь, а в отверстиях крепления медленно развивается коррозия. На дверях тоже есть декоративные молдинги, под которыми можно обнаружить проблемы. Пороги, защищенные снаружи, стоит осмотреть снизу, в зоне шва. Ну а ржавчина, выползающая из-под молдингов багажной двери – это классика для такого типа кузова. Днище тоже стоит осмотреть на подъемнике: здесь сильнее страдает задняя часть, где повреждаются и ржавеют поперечины, точки крепления подвески, а также ниша запасного колеса, подвешенного снаружи.

Цены на кузовные запчасти первыми напоминают нам, за что покупают корейские автомобили: это умеренная стоимость оригинальных компонентов. Само собой, для многих деталей есть ассортимент неоригинала, но и «фирменные» не поражают ценниками. Например, переднее крыло стоит 12 тысяч, а заменители от 4 до 7 тысяч. Капот дороговат – его можно найти за 55-60 тысяч, а можно купить неоригинальным за 20-30. Зато передний бампер, доступный только в оригинальном исполнении, стоит 15-20 тысяч, что сравнительно недорого. Лобовое стекло удивляет ценником в 60 тысяч, но заменители начинаются с 10-12 тысяч, а за 25-30 можно купить стекло от крупного производителя. На чем сэкономить не получится, так это на фарах: базовые «галогенки» стоят от 40 тысяч и бывают только оригинальными, за ксенон надо отдать уже 70-80 тысяч, а адаптивный ксенон имеет шестизначный ценник. Благо, далеко не все обязательно покупать новым – популярность машины намекает на возможность найти что-то на разборках, и уж если не на местных, то на зарубежных точно.

Hyundai Santa Fe 2015–18

Несмотря на массивную кроссоверную внешность, платформу Y6 этот Santa Fe делит с обычными легковушками вроде Sonata и i40. Само собой, подвески здесь свои, усиленные, но схема переднего МакФерсона принципиально та же. Сзади подвеска многорычажная, а компоновочно возможны два варианта: на полноприводных машинах здесь массивная клетка подрамника, а на переднеприводных – просто поперечная балка, к которой крепятся детали подвески. Ключевая позитивная новость здесь все та же: умеренная стоимость содержания. Например, передний L-образный рычаг можно купить оригинальным за 10 тысяч, что сравнительно дешево, а заменители начинаются с 3 тысяч и доходят до тех же 10. Передние шаровые опоры крепятся на болтах и штатно заменяемы, причем оригинальную можно купить всего за 1,5 тысячи, а аналоги – от 500 рублей. Задний сайлентблок рычага тоже доступен отдельно всего за 700 рублей, но при желании можно купить заменитель от 300 рублей. В общем-то, все прочие втулки и сайлентблоки тоже предлагаются штатно. Оригинальные стойки стабилизатора стоят чуть дороже тысячи, неоригинальные – от 400 рублей. Ступичные подшипники, правда, меняются только в сборе со ступицей, и за оригинальный узел в сборе надо отдать 7 тысяч, а за неоригинальный 3-6. Амортизаторы удивляют отсутствием ассортимента заменителей: передние придется покупать по 12-16 тысяч за штуку, а для задних вместо оригинала по 8-12 тысяч можно купить детали от Mando по 4. Сзади, кстати, можно встретить «самовыравнивающиеся» амортизаторы системы поддержания постоянного клиренса – за такие при замене придется отдать уже по 55-60 тысяч, так что их часто просто меняют на обычные вместе с пружинами. Задний ступичный узел тоже меняется только целиком, и цены тоже приличные: 8 тысяч за «фирму», от 3 тысяч за дешевые аналоги и до 25 тысяч за деталь от именитых поставщиков.

Hyundai Santa Fe 2012–18

Тормоза у Santa Fe вполне обычные для крупного кроссовера: двухпоршневые механизмы в плавающей скобой впереди, однопоршневые сзади, диаметр передних дисков – 321 мм, а сзади применены невентилируемые на 302 мм. Стояночный тормоз – барабанный, с механизмом внутри задних дисков, а опционально предлагался электромеханический ручник. Как раз его работу стоит проверить при покупке: закисшие тросы – меньшая из проблем, а вот электронный блок управления стоит 50 тысяч рублей, что крайне дорого на фоне остальной тормозной системы. Расходники ожидаемо доступны: например, оригинальный передний диск стоит 6 тысяч, а задний – 5. Неоригинал, конечно, дешевле – от 1,5-2 тысяч, но за деталь от крупного производителя все равно надо отдать 3-4 тысячи. Экстремально дорогие оригинальные колодки не обошли стороной даже «корейцев»: за комплект передних просят 6 тысяч, но ассортимент заменителей начинается с тысячи рублей.

Рулевое управление у этого поколения Santa Fe – с электроусилителем, расположенным на рулевой колонке. Хронических болезней у него нет, а еще оно весьма ремонтопригодно: мотор ЭУР при необходимости можно купить отдельно за 50 тысяч, хотя и рулевая колонка в сборе стоит примерно тех же денег. Ну а механическая рейка вовсе дешева: новый оригинал доступен за 22-25 тысяч, а восстановленный узел можно купить от 7-8 до 18-20 тысяч.

Hyundai Santa Fe 2015–18

Как мы помним, Santa Fe можно было купить с передним приводом, но популярностью такие машины предсказуемо не пользовались – на вторичном рынке их менее 5% от общего объема. Полный привод тут реализован традиционно при помощи муфты, но не простой электромагнитной, а электрогидравлической Dynamax производства Magna – сжатием фрикционов тут заведует гидравлика с электронасосом. Соответственно, она нуждается в регулярной замене масла хотя бы раз в 50 тысяч километров, а при езде по бездорожью – даже чаще. Насос крепкий, и муфта способна прослужить более 200 тысяч километров, но грязное масло или его недостаточный уровень из-за утечек могут прикончить насос быстрее, а также привести к прочим проблемам вплоть до поломки механической части. Впрочем, при необходимости муфту тоже можно поискать на разборке за умеренные деньги – примерно 20-30 тысяч рублей, хотя новая в разы дороже.

Как мы помним, машины с ручной коробкой передач у нас почти не покупали, так что сейчас фактически единственным вариантом при выборе подержанного Santa Fe остается автомат. Шестиступенчатая АКП серии A6LF в разных вариациях A6LF1/2/3 сочеталась с разными моторами всю конвейерную жизнь кроссовера. Эта коробка – усиленная версия популярной A6MF, которая устанавливалась на легковушки концерна. Хорошая новость в том, что она весьма надежна: при хорошем обслуживании ресурс механической и даже электронной части может составить 250, а то и 300 тысяч километров. Правда, его можно легко сократить вдвое, если ездить достаточно быстро и агрессивно, а масло менять достаточно редко. Резкая езда на тяжелой машине быстро изнашивает накладки блокировки гидротрансформатора, а грязное масло приканчивает соленоиды и гидроблок. На диагностике экономить при покупке не стоит: АКП зачастую не подает признаков неисправности, пока износ механики не становится критическим. Ну а если толчки и рывки при переключениях уже ощутимы, то это однозначный повод для серьезного торга – переборка не будет стоить «по-корейски» дешево.

Hyundai Santa Fe 2015–18

В отсутствие моторов V6 выбор сводится к двум вариантам: 2,4-литровый бензиновый агрегат и 2,2-литровый дизель. Бензиновый G4KE выдает 171 лошадиную силу, чего тяжелому кроссоверу минимально хватает. Конструктивно мотор довольно прост и неплох: чугунные гильзы в алюминиевом блоке, распределенный впрыск, цепной ГРМ с ресурсом более 150 тысяч километров… Однако при всей это простоте двигатель все равно мог подкинуть владельцам сюрприз: здесь встречались случаи задиров, стуков и масложора на малых пробегах. Причины были неочевидны, подробно о гипотезах и догадках мы рассказывали в техническом материале о Kia Sorento, но основным виновником был назначен катализатор. Сейчас при покупке бензинового Santa Fe нужно не экономить на эндоскопии, которая поможет выявить проблемы и избежать дорогого ремонта. Ну и озаботиться состоянием или наличием катализатора, конечно. В остальном проблемы маловероятны, если следить за чистотой системы охлаждения и не увлекаться маловязкими маслами, мотор может прожить более 300 тысяч километров.

Hyundai Santa Fe 2015–18

Дизельный D4HB тоже цельноалюминиевый и с цепным ГРМ, но при меньшем рабочем объеме мощность наддувного агрегата выше, чем у бензинового – 200 лошадиных сил, а крутящего момента здесь уже вдвое больше – 440 Нм. Потенциальные проблемы обычно чисто дизельные: забивающаяся система EGR, отказы топливной аппаратуры, износ системы наддува, прикипающие свечи накала… В России у этого мотора не было сажевого фильтра, что снижает число потенциальных точек отказа, зато форсунки здесь пьезоэлектрические – дорогие и довольно капризные. А еще стоит следить за чистотой системы охлаждения: перегрев мотора тоже может привести к потреблению масла из-за залегающих поршневых колец. Да и эндоскоп здесь тоже не будет лишним – он поможет свести к минимуму риск купить машину от «экономного гонщика». Кстати, коробка передач, даром что усиленная, с этим моментным мотором тоже работает близко к пределу своих возможностей – об этом стоит помнить при диагностике.

Hyundai Santa Fe 2015–18

Если оставить за скобками непредсказуемость проблемы с задирами, выбор у покупателя Santa Fe практически свободный: можно купить хоть бензиновую машину хорошими результатами диагностики и прозрачной историей, подтвержденной Автотекой, хоть дизельную. Но если риск хочется свести к минимуму, с учетом нашего бюджета можно просто поискать дизельный автомобиль с пробегом до 100 тысяч километров от первого владельца – примерно вот такой. Ресурс топливной аппаратуры здесь еще позволяет не беспокоиться о скорых вложениях, а продлить жизнь коробке передач можно регулярным обслуживанием. В ответ же Santa Fe подарит типичные корейские ценности: вместительность, практичность и невысокие расходы на содержание.

Опрос
Купили бы себе третий Santa Fe?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
4 комментария
23.02.2022 20:50
Nervous

Отличный аппарат. Купил такое себе. Но буквально через неделю заскучал, очень семейная машина, пришлось отдать жене. Ей зашло.


25.02.2022 12:48
donskoy_n

дык есть же джили атлас про - он будет новый и тоже хорошо укоплектован


25.02.2022 16:01
Caff man

Что-то я не понял автора про дешевые запчасти, цены очень даже не маленькие, особенно когда прочитал про Рено Колеос там цены значительно ниже указаны !


10.03.2022 01:33
nic1221@rambler.ru

Что-то я не понял про дизель D4HB. С чего это он стал целноалюминиевым? Блок у него чугунный!!! Это у последнего поколения 2.2 CRDI блок стали лить из алюминия. Автору статьи нужно было подтянуть матчасть. А ещё, автор забыл упомянуть про больное место всех полноприводных Hyundai/KIAKIA - это угловой редуктор и его ржавеющий хвостовик, который входит в зацепление с дифференциалом КПП. Эта часть к 60-80 т. км может сгнить без обслуживания и машина станет переднеприводной.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings